Sõiduki kiirus, mootori pöörlemiskiirus ja mootori koormus: mida peate teadma

Alustuseks seisavad paljud juhid sageli silmitsi tõsiasjaga, et kütusekulu auto kasutamise ajal erineb märkimisväärselt tootja deklareeritud andmetest. Täpsemalt öeldes on mootor täiesti töökorras, kütuse osas on aga ühe või teise sisepõlemismootori “isu” tuntavalt suurem kui passi järgi.

On üsna ilmne, et omanikud hakkavad mõtlema säästmise peale. Reeglina on olukorrast lihtsaim väljapääs HBO installimine. Samas arvestavad vähesed, et sõidustiil mõjutab oluliselt nii bensiini või diislikütuse kui ka gaasikulu.

Lisame, et palju poleemikat on erinevate nippide ja meetodite ümber, mis aitavad sõidu ajal kütust säästa. Mõned juhid usuvad, et võimalusel on vaja "kallutada" neutraalkäiguga, teised püüavad alati võimalikult vara ja sõltumata auto kiirusest kõrge käigu sisse lülitada, teised jälgivad kiirust, mitte lubades tahhomeetril noolt. tõusta üle teatud läve jne.

Järgmisena tuleb juttu mootori pöörete ja pöörete vahelisest seosest, mis pööretel ja mis käiguga on võimalik sõita maksimaalse kütusesäästlikkusega ning ka sellest, milliseid režiime võib pidada mootori enda jaoks kõige õrnemaks.

Artikli sisu

• Kiirus ja pöörded: kütusesäästlikkus ja mootori tööiga
•  Kuidas saavutada kütusesäästlikkust ilma mootorit kahjustamata
• Summeerida

Kiirus ja pöörded: kütusesäästlikkus ja mootori tööiga

Nii võite autojuhtidelt sageli kuulda, et niipea, kui auto kiirendab 60 km / h, saate sisse lülitada näiteks 5. käigu (kui käigukast on 5-käiguline). Sel juhul langeb kiirus 1900-2000 tuhande p / min ja selles režiimis on kütusekulu minimaalne. Ehk siis kõige ökonoomsem variant on sõita siis, kui kõrgeim käik on sisse lülitatud ja kiirus väike.

Kui uurite veidi teoreetilist osa, nõuab teatud kiiruseni kiirendamine energiat. Mida intensiivsem on kiirendus, seda rohkem energiat kulub. Pärast konstantse kiiruse saavutamist (reisimine) muutub kütusekulu väiksemaks, samas tuleb arvestada, et auto saab üle ka õhutakistusest.

Ilma matemaatilistesse arvutustesse laskumata tähendab kiiruse suurendamine näiteks 50 km/h-lt 100 km/h-ni, et õhutakistus ei suurene mitte 2 korda, nagu paljud arvavad, vaid lausa 8 korda. See tähendab, et saavutatud kiiruse säilitamiseks on vaja kulutada 8 korda rohkem energiat. Mootori võimsus kulutatakse selleks, et ületada õhutakistus.

Selgub, et kiiruse hoidmiseks umbes 50 km / h on vaja umbes 30-35 hj, samas kui kiirendamisel 120-130 km / h on vastupanu ületamiseks vaja juba 80-90 "hobust". õhuvoolud. Sellele tuleb lisada auto enda mass, mis on igal sõidukil erinev, arvestama teeolusid jne.

Veel üks asi, mida meeles pidada, on see, et kolb-sisepõlemismootorid näitavad parimat efektiivsust maksimaalse pöördemomendi, mitte maksimaalse kiiruse piirkonnas. Paralleelselt tuleks arvestada, et ka käigukastid on erinevad, neil on erinevad ülekandearvud.

Selgeks saab, et kõige ökonoomsem režiim saavutatakse tõepoolest siis, kui auto liigub madalal kiirusel tippkäigul, kuid optimaalne kiirus sellel käigul on iga auto jaoks erinev.

Teine oluline punkt on, ütleme, kütust sellisel viisil säästmise otstarbekus. Juhendis märgivad paljud autotootjad eraldi, et kõrgeimaid käike tuleks lülitada mitte 50, vaid 80 või isegi 100 km/h peale. Fakt on see, et mida madalam on mootori pöörete arv, seda rohkem tarbimine langeb, kuid selline sõit madalal kiirusel ja suure käiguga võib mootorit kahjustada.

Näiteks 2,0-liitrise töömahuga mootor umbes 2 tonni kaaluval autol, mis liigub suurel käigul kiirusel umbes 60 km/h, hakkab käima madalatel pööretel. Sel juhul on mootori koormus väga suur. Fakt on see, et õlirõhk madalatel pööretel on samuti madal, see tähendab, et jõuallika osade ja sõlmede kulumine on maksimaalne.

Koormuse vähendamiseks peate kas suurendama kiirust ja suurendama kiirust või vahetama madalama käigu. Kui sama mootoriga auto kaalub näiteks 1,3 tonni, on sisepõlemismootori koormus väiksem kui kahetonnise auto puhul, kuid mootori kiirendatud kulumine jääb siiski ette.

Kui saadud info kokku võtta, siis selgub, et mida väiksem on kiirus ja suurem käik, seda väiksem on kütusekulu. Sellisel juhul "tapab" madalatel kiirustel sõitmine mootori ära. Selgub väga kahtlane kütusesääst, mis tulevikus ei kata mootori remondikulusid.

 Kuidas saavutada kütusesäästlikkust ilma mootorit kahjustamata

Kõigepealt tuleb kindlaks teha, millisel kiirusel igal käigul langeb konkreetse sõiduki mootori pöörlemiskiirus alla 1800–2000 p/min. Reeglina on enamiku mootorite puhul 1,8–2 tuhat pööret "minimaalne", kui määrdesüsteemi rõhk on juba piisav, et vältida suuremat kulumist.

Teiseks on vaja arvestada teeoludega. Näiteks sõidab auto tasasel teel kiirusega 60 km/h 5. käiguga, kuid hakkab siis tõusma. Juht saab seadistatud kiiruse säilitamiseks kas tugevamini gaasile vajutada või lülitada madalamale käigule.

Nii et esimesel juhul on mootori koormus väga suur ja seal on ka detonatsioonioht. Samas pole enam kütusesäästlikkust, kuna saavutatud kiiruse hoidmiseks tuleb gaasi tugevamini vajutada. Selgub, et bensiin põleb silindrites intensiivsemalt ja kõrgel käigul puudub veojõud, samas kui auto ületab kallaku suurte raskustega.

Kui uurime ekspertide peamisi soovitusi selle kohta, millised kiirus, kiirus, käigud ja muud tegurid mõjutavad kütusekulu ja ICE eluiga, siis võib bensiinimootorite puhul eristada järgmist:

• on äärmiselt ebasoovitav pidevalt sõita kiirusega alla 2000 tuhande;
• on vaja valida teeoludele vastav käik;
• liikumine kõrgeima käiguga peaks toimuma optimaalse kiirusega;

Diiselmootorite puhul erineb optimaalne kiirus, kiirus ja käigu valik bensiinimootoritest. Sel põhjusel tuleks diiselmootoriga säästliku sõidu peensusi ja omadusi eraldi uurida.

Samuti tuleb märkida, et kütuse säästmiseks on väga oluline õppida inertsi säilitama. Praktikas tähendab see, et ei tohiks asjatult pidurit kasutada, osata rakendada mootoriga pidurdamist, õigel ajal käiku vahetada, pöördeid läbida minimaalse varem saavutatud kiiruse kaotusega jne.

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, millistel mootoripööretel on kõige parem sõita. Sellest artiklist saate teada, milliseid mootori pöörlemiskiirusi võib auto igapäevase töö käigus optimaalseks pidada.

Pange tähele, et selline sõit eeldab kõigi käimasolevate protsesside mõistmist, st kogenematu juht vajab esmalt teatud erialast koolitust (kontra-hädajuhtimine), alles pärast seda saate omandatud teadmisi praktikas rakendada!

Summeerida

Nagu näete, võimaldab sujuv sõit ilma äkiliste kiirenduste ja pidurdamisteta, vabakäigul, inertsist optimaalse seadistatud kiiruse valimine ja säilitamine, aga ka mitmed muud tehnikad, ilma mootorit kahjustamata, saavutada märkimisväärset kütusesäästu. On oluline, et oleks võimalik valida konkreetse kiiruse jaoks õige käik, hoides samal ajal kiirust soovitud vahemikus.

Peaasi, et lülituda sõidu ajal aegsasti madalamale, vältides detonatsiooni. See väldib tõsiseid mootoriprobleeme ja kulukaid remonditöid. Kui autol pole tahhomeetrit, peate kiirust jälgima sisepõlemismootori heli järgi, samuti keskenduma vibratsioonile, seadme gaasipedaali reaktsioonile konkreetse käigu korral sõltuvalt kiirusest ja võtma arvesse arvestama teeolusid.

Soovitame lugeda ka artiklit selle kohta, miks näpud kiirenduse ajal “koputavad”. Sellest artiklist saate teada sõrmede koputamise peamistest põhjustest ja sarnaste kõrvaliste helide ilmnemisest auto kiirendamisel.

Lõpuks märgime, et optimaalne sõidukiirus maksimaalse kütusesäästlikkuse saavutamiseks kõrge käiguga on erinevatel masinatel erinev. Kõik oleneb mootori suurusest, sõiduki massist jne. Samuti ei tasu unustada, et kütusekulu mõjutab suuresti süüteküünalde, õli- ja kütusefiltrite seisukord, jahutussüsteemi efektiivsus jne.