Kokkuvarisemine – rataste lähenemine: kogumine – kokkuvarisemine oma kätega

Kogenud sõdalased teavad auto töötamise ajal hästi, et perioodiliselt on vaja joondust kontrollida, joondamist teha peale vedrustuse remonti jne. Mõnel juhul eelistavad omanikud ka pärast rehvivahetust või pärast tõsist auku või auku sõitmist sisse sõita.

Teisisõnu, rataste joondamine on soovitav teha pärast mis tahes manipuleerimist šassiiga või pärast koormusi / vedrustuse lööke. Protseduur ise, mida nimetatakse rataste joondamiseks, hõlmab rataste joondamise nurkade kontrollimist ja reguleerimist.

Järgmisena vaatleme, miks on varvaste kumeruse reguleerimine vajalik ja kuidas saab tavalises garaažis käsitsi kumeruse reguleerimist teha.

Artikli sisu

• Reguleerimine ja kumerus – rataste joondamine: mida peate teadma
• Tee-seda-ise kumeruse reguleerimine

• Kuidas reguleerida kumerust ja rataste joondust

Kasulikud näpunäited

Reguleerimine ja kumerus – rataste joondamine: mida peate teadma

Esiteks reguleeritakse sageli esisillal, st seal, kus on mitmes tasapinnas liikuvad juhitavad rattad, kumerust ja nina. Samal ajal ei ole suurel hulgal autodel kalle reguleeritav, see tähendab, et reguleeritav on ainult rataste joondus.

Samuti tuleb paljudel iseseisva mitme hoovaga vedrustusega autodel rataste joondus teha ka tagasilla ratastele. Nii või teisiti on vaja teada, mis on kollaps ja milleks seda vaja on, mida see mõjutab jne.

Niisiis, kumerus – varvas on rataste nurk. Sõidu ajal on oluline, et rattad oleksid alati rangelt vertikaalsel tasapinnal ja sõltumata nende asendist kere suhtes. Selle tingimuse järgimine võimaldab teil tagada parema kontaktpinna rehvi ja teepinna vahel.

Arvestades aga asjaolu, et ratas on ühendatud elastselt, mitte jäigalt ning vedrustuse disain ise sisaldab suurel hulgal liikuvaid elemente, kaldub ratas sõites paratamatult vertikaalsest kõrvale. Veelgi enam, esiteljel pöörlevad rattad ka horisontaaltasapinna suhtes.

On üsna ilmne, et püsivat kontaktplaastrit on lihtsalt võimatu saavutada. Ainus asi on see, et kõrvalekaldeid, aga ka seda, kuidas need mõjutavad auto stabiilsust ja juhitavust, saab minimeerida. Soovitud tulemuse saate konkreetseid ülesandeid arvesse võttes ka rataste nurkade muutmisega.

Lihtsamalt öeldes saab kumeruse ja konvergentsi abil tagada korraliku stabiilsuse, samas kui juhitavus on mõnevõrra halvenenud. Kui vajate suurt juhitavust, siis reguleerimisel saate sellele keskenduda, kuid stabiilsus on halvem. Tavalise tsiviilauto puhul on need parameetrid tasakaalustatud, et auto oleks võimalikult turvaline.

• Ka rataste joondamise nurgad on erinevad. Nurk ratta pikisuunalise vertikaaltelje suhtes on kumerus. Selguse huvides on see nurk, mille korral ratta ülemist osa saab kere suhtes nii sisse- kui ka väljapoole puistata. Kui ratas on pööratud sissepoole, on kaldenurk negatiivne, kui väljapoole, siis see näitab, et kalle on positiivne.

Kaldenurga seadistamine võimaldab vähendada rattalaagri koormust ning kalle on vajalik ka selleks, et kompenseerida ratta asendi muutusi kere suhtes pööretel ja üle konaruste sõitmisel.

Samal ajal on oluline mõista, et kui teete kumeruse negatiivseks, võib see parandada stabiilsust ja vähendada kurvides veeremist, kuid rehvide kulumine on üsna aktiivne.

Nagu eespool mainitud, ei reguleerita kallet kõigil autodel, kuna sõiduautode puhul on see parameeter juba vedrustuse konstruktsiooni sisse lülitatud. Kontrollida saab ainult kumerust, kui on kõrvalekaldeid, vaja vedrustuse diagnostikat jne. Samuti viitab rehvi ebaühtlane kulumine sageli allakukkumisele.

• Rataste joondus, nagu kalle, võib olla kas positiivne või negatiivne. Konvergents määrab rataste paralleelse paigutuse sirgjooneliselt (ülevalt vaadates).

Kui lähenemine on positiivne, on rataste esiservade vaheline kaugus väiksem kui tagumiste rataste vaheline kaugus. Lihtsamalt öeldes, rattad tinglikult "koonduvad" üksteisega. Kui lähenemine on negatiivne, siis rattad "lahkuvad". Konvergents mõjutab otseselt auto juhitavust.

Oluline on mõista, et lähenemine ja kollaps ei ole omavahel jäigalt seotud parameetrid. Positiivse lähenemise korral hoiab auto paremini teed, ei küüri konarusi, kuid reaktsioonid roolile on vähem teravad.

Kui konvergents on negatiivne, tuleb autot teel hoida, ruleerida, aga reaktsioonid roolile on palju teravamad ja selgemad. Samuti märgime, et tagarataste lähenemine mõjutab auto juhitavust, kuid mitte nii selgelt kui esirataste puhul.

• Järgmine parameeter on ratta pöörlemistelje pikisuunaline kaldenurk (ratas või ratas, see on ka kuningtihvti pikisuunalise kalde nurk.). Positiivne ratas näitab, et telg "langeb" tahapoole, negatiivne näitab vastavalt ettepoole kaldumist.

Ratas stabiliseerib juhitavaid rattaid kiirusel. Lihtsamalt öeldes kipuvad rool ja rattad olema alati täpselt “null” (näiteks pärast kurvist väljumist). Teisisõnu, sirgjoonel sõites puudub sõiduki tõmme.

Paljude autode ratas ei ole samuti reguleeritud, kuna parameeter on disainile omane. Kui aga selline libisemine on tekkinud ja muid põhjuseid pole, tuleks erilist tähelepanu pöörata ratta pöörlemistelje pikisuunalise kaldenurgale. Vedrustuse ja kere kahjustused ja defektid võivad põhjustada sellise nurga eksimise koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.

• Põhiparameetrite loetelu täiendab pöörlemistelje põiksuunaline kaldenurk, mis on vajalik rataste joondamiseks madalal kiirusel sõites. Lihtsamalt öeldes kipuvad seisvale autole sisse lülitades mõlemad rattad kere suhtes kergelt alla vajuma (auto esiosa tõuseb kergelt üles).

Kuid startides koormab sõiduki kaal esirattaid, mis kipuvad liikuma otsesuunas. See nurk ei ole samuti reguleeritav ja see on disainis kaasatud.

Samuti on veel mõned geomeetrilised parameetrid, kuid peamised on kõige olulisemad. Lõpetuseks märgime, et on oluline mõista, et vale joondamine või normist kõrvalekaldumine võib põhjustada halva stabiilsuse, halva juhitavuse, tugeva rehvi kulumise, kütusekulu suurenemise, šassii ja vedrustuse osade koormuse suurenemise jne.

Nende probleemide vältimiseks peate regulaarselt šassii diagnoosima, tõrkeotsingut tegema, samuti kontrollima ja reguleerima rataste joondamist. Selleks võite külastada nii spetsialiseeritud jaamu kui ka oma kätega varbavahet reguleerida, oma kätega kumerdada jne. Peatume sellel üksikasjalikumalt.

Tee-seda-ise kumeruse reguleerimine

Alustame sellest, et kui pole soovi õppida, kuidas konvergentsi kokkuvarisemist teha, võite kohe mürgitada jaamas, kus on spetsiaalsed stendid. Väikestes teenindusjaamades võivad olla kõige lihtsamad optilised alused, kuigi tänapäeval peetakse silmas kõige kaasaegsemat arvuti 3D-rataste joondusstendit koos kaamerate, sihtmärkide jms. On ka ilma kaamerateta versioone, kus on juhtmega või juhtmevabad andurid, mis asetatakse ratastele.

Kõik andurite näidud kuvatakse ekraanil, programm võrdleb andmeid konkreetse automudeli optimaalsete näitajatega ja spetsialist peab reguleerima ainult ratta asukohta, pöörates spetsiaalseid reguleerimismutreid, mis võimaldavad teil olemasolevaid muuta. parameetrid (olenevalt konkreetsest autost).

Peaasi, et kui vedrustus on vigane või esineb kere defekte (geomeetria rikkumine), ei saa reguleerimine õnnestuda. Samuti tuleb meeles pidada, et isegi kui riistvara järgi on kõik normaalne, mõjutab üks parameeter teist ehk näiteks konvergentsi reguleerides saab kalde pikinurka alla tuua. Selgub, et kapteni põhiülesanne on reguleerida kõiki parameetreid nii, et need oleksid tolerantsidele võimalikult lähedal.

• Läheme kaugemale. On üsna ilmne, et ilma statiivide ja erivarustuseta isereguleerudes peate teadma, millises suunas pöörata roolivarda, et vähendada sisselöömist, seadistades pikisuunalist nurka, arvestama, kui palju peate ekstsentrilist polti keerama. , mitu seibi õlavarre alla panna, et kumerust reguleerida jne.

Tegelikult viisid kodumaiste autode omanikud sõna otseses mõttes 30 aastat tagasi üsna edukalt läbi VAZ-i, GAZ-i ja teiste Nõukogude autode lähenemise kokkuvarisemise ilma aluse, andurite ja arvutita. Komplekt peaks sisaldama ainult mutrivõtmeid, pidurisadulasid, niite ja torujuhtmeid.

Selliste lihtsate lahenduste abil saate oma kätega reguleerida kumerust ja varbanurki. Kumeruse reguleerimine “keermega” võimaldab kogenud meistril esirataste sisselõiget ja muid parameetreid sättida ning oma kätega saab sisselõiget reguleerida mitte halvemini ja mõnikord isegi paremini kui stendil.

Kuidas reguleerida kumerust ja rataste joondust

Esiteks, enne joonduse reguleerimist (pole oluline, kas oma kätega või stendil) peate kõigepealt kontrollima auto šassii, rooli jne. Kui vedrustus ja muud komponendid vajavad remonti, siis pole mõtet rattajoondust teha.

Kui autoga on kõik korras, siis tuleb rõhk rehvides ühtlustada ja kõik rasked esemed autost eemaldada (autot võimalikult palju maha laadida). Pärast kõigi ettevalmistuste lõpetamist võite jätkata kohandustega.

Näiteks kaaluge, kuidas teha VAZ 2109 kokkuvarisemine. Samal ajal saab seda meetodit praktiseerida paljudel teistel sarnase šassii konstruktsiooniga autodel.

• Sõiduk peab olema pargitud tasasele pinnale;
• Järgmisena tuleb ratta veljele (kriidiga peale kanda) panna kaks vertikaalselt asetsevat läbimõõduga märki (üks peal, teine ​​all);
• Seejärel tuleks tiiva külge kinnitada loodi niit, seejärel mõõdetakse joonlaua või nihiku abil kaugust veljest nöörini nii ülemise märgi kui ka põhja lähedalt. Tavaliselt peaks erinevus olema umbes 3 mm;
• Arvestades, et veljel võib olla defekte, peate autot veerema nii, et ratas pöörduks 90 kraadi;
• Samamoodi nagu esimesel korral, kantakse 2 märki, mõõtmist korratakse;
• Kui olete ühe rattaga lõpetanud, peaksite sama toimingut korrata ka teisel. Tulemused tuleks registreerida;
• Järgmiseks tuleb autot 180 kraadi pöörata, korrata mõõtmisi ja võrrelda neid eelmiste näitajatega.
• Pärast seda peate ratta eemaldama ja kahe võtme 19 abil vabastage kaks polti, mis kinnitavad amortisaatori toe kronsteini roolinupu külge;
• Nüüd nihutatakse roolinuppu võtmega 19 võrra, keerates poldipead sisse või välja sellisele kaugusele, et seadistada soovitud kaldenurk;
• Nüüd saab poldid kinni keerata, ratta paika panna ja siis poritiiba vajutades autot kõigutada;
• Nüüd saab mõõtmisi korrata. Järgmisena peaksite autost lühikese vahemaa eemalduma, võrreldes esirataste asendit tagumise tasapinnaga;
• Kui auto on tagaveoline, peaks kaldenurk olema umbes +1/+3mm, esiveolisel autol on tavaline kalletus -1/+1mm.

Toe-in nurga reguleerimist lihtsustab spetsiaalne teleskoopjoonlaud (joonlaud skaalaga varvaste reguleerimiseks).

• Auto sõidetakse auku, rool asetatakse täpselt sirgjoonelise liikumise asendisse;
• Enne varba reguleerimist tuleb rataste siseküljele teha kriidiga märgid (igal rattal üks märk, märgistada tuleb võimalikult ketta lähedale);
• Pärast nööri soovitud tiheduse moodustamist peaksite selle asetama, toetades otsad vastu märke, nii et kere ei puutuks kokku kere ega vedrustuselementidega;
• Liigutaval skaalal joonlauda kergelt raputades ühendatakse "null" fikseeritud osutiga. Pärast seda, kui skaala on fikseeritud;
• Seejärel saab autot ettevaatlikult ettepoole veeretada, nii et joonlaud ise koos ratastega liigub veidi tagasi, ilma kere ja vedrustuse puudutamata;
  

  Soovitame lugeda ka artiklit, miks pidurid autos pidurdades krigisevad. Sellest artiklist saate teada, millised on pidurdamise ajal pidurite kriuksumise põhjused ja millele tähelepanu pöörata.

• Järgmisena peate kontrollima saadud andmeid. VAZ 2109 puhul on tagarataste vaheline kaugus väiksem kui ees, mis näitab, et roolivardaid tuleks lühendada, kui rohkem, siis tuleks vardad pikemaks muuta;
• Nüüd, kasutades võtit "27", keeratakse roolivarraste lukustusmutrid lahti;
• Pärast klahvi “24” kasutamist pöörake varda pikkuse muutmiseks sidurit. Paralleelselt peate veenduma, et rool on tasane;
• Seades joonlaua liigutatava skaala "null" peale, saab auto tagasi veereda. Peamine on saavutada näidud -1 / + 1mm. Kui näidud on täpselt sellised, saate lõpetada varba nurga reguleerimise;

Samuti saate reguleerimise kvaliteeti visuaalselt kontrollida. Selleks tuleks autot ettepoole veeretada, vaadates vaheldumisi iga esiratta küljelt iga tagaratta sihtmärgi poole.

Kui rooli kodar on rangelt horisontaalne, on võimalik märgata mõlema ratta nihke olemasolu või puudumist nii vasakule kui ka paremale. Kui selline nihe on märgatav, tuleks üks varras lahti keerata, keerates teist sama arvu pöörete võrra. Nii saate nihke eemaldada.

Kasulikud näpunäited

Nagu praktika näitab, on rataste joondamise nurgad oluline parameeter ning nõuavad pidevat jälgimist ja reguleerimist. Tegelikult viib vedrustuse, rooli parandamine (näiteks amortisaatorite vahetus jne) selleni, et rataste paigaldusnurgad muutuvad. Samuti muutuvad need parameetrid auto töötamise ajal järk-järgult (vedrustuse kulumine, konarustest üle sõitmine jne)

Kaldenurga ja konvergentsi reguleerimise lihtsustamiseks ja kiirendamiseks pärast šassii remonti on soovitatav enne vedrustuse osade eemaldamist märgistada kõik ühendused, et need saaksid seejärel kokkupanekul üksteise suhtes täpselt kokku sobida.

Soovitame lugeda ka artiklit, miks piduripedaal kõvaks või pehmeks muutus, piduripedaali jäikuse muutmise põhjused jne. Sellest artiklist saate teada, millised probleemid põhjustavad piduripedaali kõvaks muutumist või liiga pehmet piduripedaali, samuti saate teada, kuidas tuvastada probleem sõiduki pidurisüsteemi probleemide diagnoosimise protsessis.

Selleks võite kasutada värvi või kanda peitliga märke. Muide, kui töö puudutab roolivardaid, peate pöördeid lugema, keerates samal ajal otsad roolivarraste küljest lahti.

Mis puudutab kumerust – lähenemist, isegi kui vedrustusega on kõik korras, on optimaalne kontrollida ja reguleerida rataste nurki iga kord pärast talve- ja suverehvide hooajalist vahetamist.

Selgub, et kokkuvarisemiseks peate helistama iga 6 kuu või 25-30 tuhande km järel. Tavaliselt piisab sellest, et kurvid ise ära läheksid, eriti halbadel teedel sõites. Samas ei ole joonduse reguleerimine liiga kallis, et selle pealt kokku hoida. Veelgi enam, seatud nurgad võimaldavad teil parandada juhitavust ja stabiliseerida autot teel, samuti pikendada rehvide eluiga.

Mõne parameetri hälve normist vaid minutite (isegi mitte kraadide) võrra võib omakorda põhjustada auto juhitavuse märgatava halvenemise. Sel põhjusel peaksid joondamist tegema ainult usaldusväärsed spetsialistid.

Samas ei tähenda kaasaegsete seadmete olemasolu, et kõik seadistused tehakse õigesti ja võimalikult täpselt. Tulemus sõltub ennekõike spetsialisti enda kogemusest ja kvalifikatsioonist.

Selle tulemusel peate isegi pärast kaasaegsel stendil reguleerimist läbima võistluse autoga. Kui auto käitumine teel on rahuldav, siis tuleb põhjust otsida või ümber häälestada.