Mis on kollaps? 3 ratta geomeetria valikut

Juhtub, et autojuht maksab kohanduste eest, mida auto disain ette ei näe. Või kehtestatakse need kohandused. Mõelgem üksikasjalikult, miks on vaja rataste joondusnurki. Analüüsime märke, millal on vaja rataste joondust kontrollida, et mitte sõltuda autoteeninduse spetsialistide arvamusest.

Rataste joondamise nurgad autos

Rattaid, mis pöörlevad, et sooritada manöövreid sõidu ajal, nimetatakse roolideks. Vaikimisi on need rattad reguleeritud. Mõnel mudelil, näiteks Chevrolet Lacettil, on esi- ja tagarataste kokkusurumine reguleeritud. Alates 1987. aastast on ilmunud sõiduautod, millel sõidavad kõik neli ratast.

Ratta tasapinna ja vertikaalsete piki- või põiktasapindade vahelist nurka, juhtratta pöörlemistelje ja vertikaali vahelist nurka nimetatakse rataste nurkadeks.

Olenevalt vedrustuse tüübist võib kaldenurk olla reguleeritav või tehases fikseeritud kogu veermiku komponentide eluea jooksul. Enne UUK reguleerimist seadistatakse standardrõhk kambrites.

Kogu lisakoorem eemaldatakse ja reisijad väljuvad sõidukist.

Definitsioonid

Üldjuhul eristatakse UUK struktuurselt: 1. Nurk ratta tasapinna ja pikisuunalise vertikaalse tasandi vahel liikumissuunas, mis on näidatud joonisel fig. 1 nimetatakse toe-in. On positiivne (näidatud joonisel) null ja negatiivne konvergents.

Sõiduautodel on positiivne nurk, kui kaugus A on väiksem kui väärtus B. Nool näitab edasiliikumise suunda. Mõnikord mõõdetakse konvergentsi B-A väärtuste erinevusena. See on praktilisem.

Kasutusjuhendis on näidatud mõõtmiste tüüp ja lubatud väärtused. Riis. üks.

2. Nurk vertikaalse pikitasandi ja ratta pöörlemistasandi vahel, mis on näidatud joonisel fig. 2 nimetatakse kumeraks. Enamasti näitavad tehase juhised reguleerimiseks positiivset nurka, mis on näidatud vasakpoolsel joonisel. Riis. 2. 

3. Ratta pöörlemistelje ja vertikaali vaheline nurk, nagu on näidatud joonisel fig. 3, nimetatakse rattaks (rattaks). Reeglina on see nurk seatud tehases. Seda ei saa töö ajal reguleerida. Diagramm näitab positiivset nurka. Riis. 3.

4. Ratta pöörlemistelje ja vertikaali vaheline nurk eestvaates, nagu on näidatud joonisel fig. 4 nimetatakse veerenurgaks. Nurk on seatud tehases. Sõidukitel, mille vedrustuses on tihvt, nimetatakse seda nurka tihvti nurgaks. Riis. neli.

Milleks meile sarnasuse kollaps, muu UUK

Konvergents, juhtrataste kumerus, muu UUK mõjutavad auto stabiilsust, rehvide kulumist sõidu ajal. Positiivsed kaldenurgad tagavad rehvi kõige täielikuma kontakti teega manöövritel manöövrite ajal, kui sõidate enamiku autode puhul üle konaruste.

Nurkade tähendused on omavahel seotud. Näiteks tähendab positiivne ratas positiivset rataste joondust.

Auto isetasandumiseks sõidu ajal on vajalik ratas, tihvtide külgne kaldenurk või pöörlemistelg. Mida suurem on pöörlemistelje nurga väärtus, seda parem on suuna stabiilsus. Kuid nurga kasvades suureneb pöörderaadius, auto kaotab linnas manööverdusvõime.

Korralikult töötava vedrustuse, seatud nurkadega, vaikse ilmaga sirgel teel saab rooli lahti lasta. Sõiduk ei tohi suunda muuta.

Pöörates naaseb rool algsesse asendisse, mis muudab transpordi kontrollimise lihtsamaks.

Tee ebatasasuste mõju summutavad eeskätt kumm ja vedrustus, kandes vibratsiooni ja lööke nõrgenenud kujul üle roolimehhanismile.

Sarnasuse rikkumise märgid kukuvad kokku

• Töötamise ajal muutub UUK vedrustuse ja roolielementide kulumise või vahetamise tõttu. Kui parameetrid ületavad lubatud väärtuste piire, täheldatakse järgmist: 
• • juhitavate rataste ühe või kahe rehvi ebaühtlane kulumine, nagu näidatud joonisel fig. 5; 
• 

  • mõlema juhtratta rehvide kiire ühtlane kulumine; • suurenenud vibratsioon, tüüri konarused ebatasasel teel; • auto külili tõmbamine külgtuule puudumisel kaldeta teepeenral sirgel sõitmisel; • sõiduki ebastabiilne käitumine kiirusel üle 80 km/h; • Sagedased tagumise otsa libisemised libedal teel võivad põhjustada mittejuhitavate rataste ebaõiget libisemist.

Tabelis 1 on toodud varba ja kaldenurga tüüpilised väärtused. Tabel 1.

Millal ja kuidas on vaja laskumist reguleerida – kollaps, muu UUK

Lähenemine, kokkuvarisemine muutus töö ajal.

UUK reguleerimine ja kontrollimine on vajalik: • peale vedrustussõlmede remonti ja vahetust (vedrud, lehtvedrud, tihvtid, summutiplokid, roolilatt); • tihendite paigaldamisel kliirensi suurendamiseks või nende eemaldamisel; • kui täheldatakse kummi ebaühtlast või suurenenud kulumist; • kui rool ei naase pärast pööret sirge asendisse; • kui ratas on sõites kaevu või auku kukkunud.

Kõigil sõidukitel ei ole töö ajal kallet reguleeritav. Näiteks UAZ Patrioti sõidukitel on kalle tehases seadistatud ja seda ei korrigeerita. Vahetatakse kulunud sõrmi ja lainereid ning kohendatakse varvast.

Muud UUK-d kontrollitakse hoolduse käigus. Kui nende parameeter on ületanud lubatud piire, vahetatakse vedrustussõlmed uute vastu. See võib juhtuda pärast õnnetust või ratta olulist kokkupõrget takistusele sõidu ajal.

Varba ja kumerust reguleeritakse teenindusjaama alusel või käsitsi. Viimase variandi puhul on vaja tasast ala, inventari, juhiseid ja autoremondi oskusi. Tuleb meeles pidada, et ratta rõhk ja koormus peavad olema samad, mis on märgitud sõiduki passis.

Kui reguleerimine toimub teenindusjaamas, on soovitatav võtta katseprotokoll, mis näitab kogu enne ja pärast reguleerimist salvestatud UUK-d. Kasulik oleks pöörata tähelepanu rooli nullasendile. See ei mõjuta CCA-d, kuid võib mõjutada pöörderaadiust ja sõidumugavust.

UUK väärtuste mõõtmised või ketta servade vahekauguste erinevus (joonisel 1 kaugus B – A) tuleb seostada rataste ja ketaste läbimõõduga.

Näiteks kui omanik on paigaldanud kasutusjuhendis ja passis märgitust erineva välisläbimõõduga kettad. Või erineva rehvi randi kõrgusega rattad. Sel juhul tuleb parameetrid uute jaoks ümber arvutada.

Sellised vead on tüüpilised suure liiklusega sõidukitele.

Millal peaksite varvaste lubatud väärtust muutma?

Ratta libisemise nulli korral kestab kumm kõige kauem.

Nullilähedase väärtuse saab määrata, kui võtta arvesse järgmist: • autot kasutatakse kõige sagedamini sirgjoonel sõitmisel; • transporditav kaal on kaks või enam korda väiksem kui lubatud; • vedrud või vedrud on uued, ei ole longus; • Roolivarda tihvtid ja vaikseklotsid on uued, ilma vahedeta ja lõtkuta; • mõõdukas ja ettevaatlik sõidustiil; • teekate on kvaliteetne, konarused ületatakse aeglasel kiirusel; • autot juhitakse liivasel teel, pinnasteel; • igal päeval on võimalik kontrollida väljumisnurka ja seda reguleerida, vältides parameetri lahkumist passis märgitust erineva märgiga väärtusele.

Tootja poolt määramata väärtuse määramisel tuleb pöörata tähelepanu mõõtmisveale ja kontrollida reguleerimistulemust mõne meetri kaugusel sõites. UCC vigu ja triivi dünaamikas võetakse arvesse selliselt, et vältida nurga märgi üleminekut. Näiteks positiivse rataste joondusega autode puhul on lahknevus vastuvõetamatu.

Seades konvergentsi nullilähedaseks, reguleeritakse kamber lubatud parameetri miinimumpiiri lähedale, kui see reguleerimine on konstruktsiooniliselt ette nähtud. Ettevaatliku ja ettevaatliku sõidustiili korral pikendavad loetletud meetmed vedrustuse komponentide, rooli, kummi eluiga.

Rataste ebaõige joondamise tagajärjed

Nurga suurendamine üle lubatud piiride, kuid märgi muutmata jätmine, toob kaasa: • turvise kiirenenud kulumise, lähenemisnurga 3-kordse suurenemisega võib kumm autos 2-4 tuhande kilomeetri järel rikki minna; • õlitihendite, vooderdiste ning rooli- ja vedrustustihvtide enneaegne kulumine; • kiire väsimus teel, kui auto peab pidevalt kinni püüdma ja joonduma.

Ühe UUK parameetri märgi muutmisel kaotab auto järsult suunastabiilsuse, kaldub libisema ja pidurdamisel suunda muutma. See ei põhjusta mitte ainult kummi, vedrustuse, roolielementide enneaegset kulumist, vaid ka hädaolukordi.

Rattajoondus 3D – analüüsi ja arvutitöötluse põhimõte + Video

Kui tunnete oma auto suuna stabiilsust ebakindlalt, on aeg kontrollida rataste joondust. Kontrollimiseks on palju võimalusi, kuid käsitleme 3D-rataste joondust ja muid arvutitehnikaid.

Tõenäoliselt ei ajenda salongi uued autod omanikku lähiaastatel selle toimingu jaoks teenindusjaama poole pöörduma. Kuid järelturu autod on teenindusjaamade meistrite juures sagedased külalised.

Aga mida nad saavad meile pakkuda? Kelle juurde on parem minna? Tõepoolest, reklaamid on täis keerulisi rataste joondamise meetodite nimetusi ja algajal autojuhil on sellest raske aru saada.

 Rattajoondust saate teha professionaalses tehnilises keskuses SRT Otkritie.

Rattajoonduse kontrollimine teenindusjaamas

Õnneks ei seisa edusammud paigal ja analüüsi täiustatakse. Kliendi võidujooksus ostavad jaamad uusimat varustust ja harva on näha näiteks optilisi joondusstendid. Nad olid kõige esimesed.

Pisut sagedamini on laserinstallatsioonid, mis on põhimõtteliselt lähedased eelmisele meetodile, kuid nad teevad vigu harvemini ja vähem oluliselt. Teenuste kvaliteedi ja töökindluse osas on liider rataste joondamise arvutianalüüs, kuid seda võib olla ka mitut tüüpi.

Mis võib olla arvutialus?

Lihtne on arvata, mida arvuti mõõtmistulemusi töötleb, sellest ka nimi. Tulemus, mille koguvad arvukad andurid, esitatakse operaatorile graafikute või diagrammidena, mille põhjal ta seejärel korrigeerib. Andurid ja nende põhiseadmega suhtlemise põhimõte võivad olla erinevad, sellest tuleneb ka arvutialuste jaotus alamliikideks.

Arvuti rataste joondamise alus

Kõige esimene viis rataste joonduse suuruse määramiseks oli nööristatiiv. Ratastele paigaldatud andurid ühendati juhtmete abil arvutiga, mõõtepeade endi vahel on ka juhtmed.

Nende tutvustamise ajal olid need kõige täpsemad ja lihtsamini kasutatavad.

Tänapäeval on rataste suuna määramiseks palju paremaid viise, kuid sellised stendid on paljudes töökodades endiselt saadaval, sest tulemused on üsna rahuldavad ja seadmed on odavad.

Järgmisena ilmus arvuti infrapuna alus. Peamiseks töövahendiks oli anduritelt suunatud IR-kiir, mille põhjal mõõdeti kumeruse-varvaste nurki.

Sellel süsteemil oli eelkäijaga võrreldes nõrk koht – madal mürakindlus. Kui tala teele sattus midagi, põhjustas see suuri vigu ja isegi vähendas analüüsi nullini.

Isegi päikesekiir võib haiget teha.

Arvuti infrapuna alus

Uudne oli ka raadiokanali stend. Nüüd on mürakindlus suurenenud, kuna tööpõhimõte oli sarnane IR-paigaldistega, kuid signaali edastamine toimus Bluetoothi ​​kaudu.

Seejärel ilmus 3D arvutistend, mille töö tulemuseks oli kolmemõõtmeline mudel, mis avardas reguleerimisvõimalusi, parandas tulemuste kvaliteeti ja võimaldas isegi kogu auto veermiku diagnoosida. Tänaseks on viimaseks arenduseks saanud kontaktivaba stend.

Rataste nurkade uurimiseks peate lihtsalt sellele helistama. Te ei pea isegi andureid autole kinnitama, need töötavad stendil endal ja eranditult eemalt.

3D-diagnostika – kas tasub rataste joondust kontrollida?

Kõigil teenindusjaamadel pole võimalust osta kontaktivaba stende, kuid 3D-tehnoloogiat saab endale lubada iga suurettevõte. Ja seda tasub teha mitmel põhjusel.

Miks saavad sellisest analüüsist kasu nii autoomanikud kui tanklate operaatorid? Esiteks viiakse diagnostika ise läbi väga kiiresti, mis suurendab klientide sissevoolu ja autojuhid ise on selle asjaoluga väga rahul. Teiseks ei vaja stendid pidevat kalibreerimist, operaatoritele igavene peavalu.

Kolmandaks on varustus täpne ja mürakindel, see ei reageeri pinna ebatasasusele, millel auto ise ja uuritav sõiduk paiknevad. Tore boonus lisateabe näol ülejäänud auto šassii kohta on veel üks pluss 3D-stendid.

Kontrastsed sihtmärgid on riputatud ratastele, mida seejärel jälgivad väga tundlikud kaamerad. Diagnostikaplatvormil endal on lift, süvend ja spetsiaalne platvorm.

Oluline roll on tulemuste töötlemisel. Arvuti mitte ainult ei kogu kõiki andmeid, analüüsib neid ja esitab lõpliku 3D-mudeli, vaid kontrollib ka saadud arvude vastavust teie auto margi ja mudeli tehaseväärtustele. Lõpus annab programm välja otsuse ja võite hakata puudusi parandama, muide, arvuti annab selles küsimuses ka soovitusi.

3D rataste joondamise mudel

Võrreldes varasemate meetoditega on 3D-tehnoloogia ajasäästu osas esirinnas. See väljendub nii seadmete enda seadistamises kui ka auto diagnostikaks ettevalmistamises. Tulemused on usaldusväärsed ja suure täpsusega.

Isegi sellise pisiasja nagu ketaste löömine töö ajal silub arvuti tulemuste töötlemisel.

Tehaseväärtuste andmebaas sisaldab peaaegu kõiki olemasolevaid automudeleid, nii et lõpuks teab operaator täpselt, mida teie autoga teha.

Nende teenuste hinnad on harva hammustavad, ainult kõige ahnemad ettevõtted. Sellised seadmed võivad end kiiresti ära tasuda, sest enamik autoomanikke soovib saada kvaliteeti ja töökindlust. 3D rattajoonduse diagnostika sobib ka neile, kes alles ostavad oma autot, kui tegemist on järelturuga.

Täiendav võimalus šassii geomeetriat kontrollida annab vastused küsimustele, millest eelmisele omanikule ei meeldi rääkida: kas auto sattus raskesse avariisse või võib-olla sõideti sellele peale ränk maastikul, mistõttu ratas joondus ei pruugi olla enam parandatav. Muide, mõnikord võib reguleerimine tõesti osutuda ebaefektiivseks ja seda diagnoosi aitab lahendada 3D-mahutehnoloogia.

3D rataste joondamise tehnoloogia

Võib öelda, et mahuline joondus annab rohkem vastuseid kui teised meetodid. Ja see määrab nii nurgad kui ka ülejäänud arvutialused.

Seega, kui teid huvitavad ainult nurkade väärtused, siis pole üldse vaja lähedusest 3D-seadmeid otsida, mõnikord on see, kuigi ebaoluline, kuid siiski kallim.

Mõned autojuhid määravad rataste joonduse ise.

Lagunemine, mis see on? 3 peamist ratta geomeetria parameetrit

Peaaegu kõik autojuhid seisid silmitsi vajadusega auto rattaid reguleerida ja esitasid täiesti loomuliku küsimuse: "Kõndimise kokkuvarisemine, mis see on ja miks peaks seda tegema?" Igal automudelil on personaalsed valikud ja need tehnilised omadused, mille rikkumine auto kasutamise ajal toob kaasa rehvi liigse kulumise ja sirgelt tõmbumise.

Nende märkide ilmnemine teeb sõiduki omanikele üsna sageli muret ja toob kaasa ettearvamatu liikumisjoone muutumise, eriti märjal või libedal teel, mis sageli lõppeb katastroofiliste tagajärgedega. Niinimetatud kokkuvarisemistõrge on rataste geomeetria, mille põhiolemus on ratta asendi teatud nurkade kehtestamine sõltuvalt vedrustuse konstruktsioonist.

Lugege kindlasti meie spetsialisti artiklit, mis räägib, kuidas lähenemise hävitamist oma kätega kohandada.

Paigaldusnurgad

Kõik paigaldusgeomeetrilised nurgad mõõdetakse kraadides, välja arvatud lähenemisnurk, mida Euroopa riikides mõõdetakse kõige sagedamini millimeetrites.

Auto vedrustuse omadusi mõõdetakse mitme nurga all:

• konvergents (Toe-in);
• hävitamine (Gamber);
• ratas (Caster);
• pikisuunaline nurk;
• põiknurk;
• pöördenurk.

Peamised valikunurgad on kolm esimest, teisisõnu varba-, kald- ja kaldnurgad. Nende nurkade muutmine mõjutab oluliselt rataste geomeetrilisi omadusi. Selleks, et mõista, mis on hävitamine, tasub üksikasjalikult uurida mis tahes nurka eraldi.

Lähenemine (sisseminek)

Toe-in on briti keelest tõlgitud ratta toe-in ja põhimõtteliselt on see positiivse tähendusega, tavaliselt on Subaru mudelitel null toe-in ja negatiivseid võimalusi kasutatakse ainult sportlike võidusõiduautode puhul.

Positiivset lähenemist peetakse siis, kui rehvi esiosa on suunatud auto pikisuunalise kesktelje suhtes sissepoole ja negatiivseks, kui see on väljapoole kaldu. Selle nurga kõrvalekalle mõjutab:

• rehvide liigse kulumise korral;
• manööverdusvõime pööramisel;
• auto veeremiskaugus.

Tagaveoga autodel peetakse positiivset lähenemist 1–2 mm piires täielikult rakendatavaks ja esiveoliste autode puhul 0–1,5 mm. Reguleerimissõlmed asuvad juhtvarrastel.

Lugege ka meie spetsialisti artiklit, mis räägib hoolikalt, milline ajam on parem – eesmine või tagumine.

Hävitamine (Gamber)

Kaldenurk võib olenevalt sõiduki vedrustuse konstruktsiooniomadustest olla kas positiivne või negatiivne.

Tagaveolistel autodel kasutatakse tavaliselt positiivseid erinevusi ratta vertikaalteljest vahemikus 0 kuni +1 kraadi.

Esiveoliste autode kahjustused on üldiselt 0 kuni -1 kraadi. Olulised erinevused mõjutavad manööverdusvõimet ja aitavad kaasa ratta turvise kulumisele.

Gamberi nurga murdmise peamised põhjused on järgmised:

• kuullaagrite vaba mäng;
• vaiksete plokkide hävitamine (loe ka selle kohta, mis on tagatulede vaikne plokk);
• kangide deformatsioon;
• amortisaatori toe deformatsioon MacPhersoni tugiposti vedrustuses.

Nende defektide ilmnemisel hakkab ratas kalduma miinuskalle poole, kõige selle juures muutub rataste joondus, rooli algne asend muutub üsna sageli, autol on tunda libisemist ja ühe turvisele tekivad kulumisjäljed. külgedelt.

Tuleb märkida, et kõigil autodel, eriti MacPhersoni vedrustussüsteemidega autodel, ei ole selle nurga reguleerimisseadmeid. Varasematel mudelitel paigaldati reguleerimiseks ekstsentrilised poldid alumistele juhthoobadele või amortisaatori tugipostidele.

Nii on näiteks mudelil VAZ 2108 amortisaatori tugiposti ülemine polt võlli külge ekstsentriline, mis võimaldab teil luua reguleerimistöid. Ühetaoliselt insenerid loobusid meile antud kohustusest.

Seega, kui kokkuvarisemine erineb tööstuslikest omadustest, tuleks põhjust otsida šassii elementides või kere geomeetrias.

Ratas

Väga põhimõtteline ja vastutustundlik nurk, mille omaduste rikkumine viib auto eemaldamiseni sirgjoonelisest liikumisest, tegelikult on auto rataste esitelje segu tagatelje suhtes.

Ratas ühtlustab auto manööverdusvõimet suurtel kiirustel ja tagab, et juhitavad rattad pöörduvad kurvides tagasi algasendisse. Nurk on alati positiivne ja mida kõrgem see on, seda stabiilsem on auto suurel kiirusel.

Tavalistel autodel on vahemik 2 kuni 5 ja sportautodel ulatub kalle 9 või enam kraadini.

Rataste kaldekonfiguratsiooni põhjused võivad olla järgmised:

• kang on deformeerunud takistusega kokkupõrke tõttu;
• hävitatud vaiksed plokid;
• purunenud vedru;
• deformeerunud amortisaatori tugi (MacPhersoni süsteem);
• eesmise alamraami või kere deformatsioon.

Tegelikult on kõigil maastikusõidukitel sõlmed, mis võimaldavad reguleerida rataste nurki, mis asuvad kangide kinnituskohas. On kaks reguleerimismeetodit:

• ekstsentrilised poldid;
• reguleerimisplaadid või seibid.

VAZ 2121-l paikneb koost õlavarrel, kasutatakse seibe, mille paigaldamise või eemaldamise abil tehakse reguleerimistööd. Teistest riikidest imporditud maasturitel on spetsiaalsed ekstsentrilised poldid, mis asuvad alumisel või ülemisel vedrustushooval.

Nurga reguleerimine

Tuleb mõista, et diagnostika- ja reguleerimistöid saab teha ainult spetsiaalsel diagnostikaplaadil, sest eriti kaasaegsetel autodel määratakse tolerantsid minutitega ja nende spekter ei ületa pool kraadi, mis on peaaegu võimatu. leida.

Nüüd on uurimiskilpe mitut tüüpi:

• valgus;
• laser;
• arvuti.

Täpsemad on arvutialused, mille igale rattale on paigaldatud neli diagnostilist lugemispead, mille alumine osa kuvatakse monitoril ja näitab täielikku reaalset pilti kõigi 4 ratta asendist. See on eriti oluline 100% sõltumatu vedrustusega autode diagnoosimisel, millel on tagateljel varba ja kaldenurga reguleerimise sõlmed.

Tihti tehakse just sellistel kilpidel lihtsalt risttelgede kõrvalekaldumine ja silla tagumise tala või suka deformatsioon, mida on valgus- või laserkilbil väga problemaatiline teha ja praktiliselt võimatu leida auto aksiaalne nihe.

Tuleb märkida, et reguleerimine toimub ainult tehniliselt korras ruudul, mille käiguosa ei oma lõtku. Rehvirõhk tuleb seadistada vastavalt tootja spetsifikatsioonidele.

järeldused

Kõigest ülaltoodust saab täielikult aru, mis on hävitamise konvergents ja miks seda on vaja ruudule luua. Ratta geomeetria diagnostika on soovitatav luua kaks korda aastas rehvivahetusel, eriti nendel juhtidel, kellel on aastane läbisõit küllaltki suur või auto sage kasutamine maastikutingimustes või pinnases teedel.

Miks vedrustuse geomeetria

Kui auto käitumine teel on muutunud – on võimalus, et asi rikub rataste geomeetriat.

Vedrustusnurkade õige paigaldamise saate määrata autoteeninduse spetsialiseeritud stendil või oma tunnete põhjal.

Kui auto tõmbab sirgjoonelise liikumise ajal küljele, on muutunud rooli reaktiivne tegevus või on märgata ebaühtlast rehvi kulumist – probleem on vales geomeetrias, on vaja reguleerida.

Geomeetria rikkumise põhjused

1. Muudatused pärast kuulliigendite, summutiplokkide, hoobade, roolilinkide, amortisaatorite või vedrude vahetamist
2. Kahju. Need võivad tekkida õnnetuse tagajärjel või hoobade ja varraste kokkupõrkest teemuhkude või takistustega.
3. Vedrustuse osade kulumine.

Mida reguleerida

kogunemine kollaps ratas

Kamber – ratta nurk vertikaaltasapinna suhtes. See on positiivne, negatiivne ja null.

Positiivne kalle näitab, et ratas on kallutatud sõidukist väljapoole (maapinna suhtes). Kui näete sellist kõrvalekallet visuaalselt, peate seda kohandama. Mõnel sõidukil on positiivne kalle, kuid see pole visuaalselt nähtav, välja arvatud Tatra kaubamärgi raskeveokid, mida nad vajavad oma kandevõime suurendamiseks.

Negatiivne kalle määratakse ratta nurga järgi sõiduki sisemuse poole. Enamikele kaasaegsetele autodele paigaldatakse algselt negatiivne kalle, see on tingitud vedrustusseadmest ja soovist parandada auto juhitavust.

Sõidu ajal muutub kalle tee konaruste, pöörete ja manöövrite tõttu, nii et tootjad kasutavad praegu vedrustusi, kus kaldenurk muutub.

Kaariku reguleerimise meetodid võivad olenevalt sõiduki tootjast erineda. Kusagil kasutatakse reguleerimist vedrustustoe asendi muutmisega, mõnel juhul on vaja reguleerida spetsiaalsete ekstsentriliste poltide või seibidega.

Väärib märkimist, et paljudel uutel autodel ei saa kumerust reguleerida, isegi pärast kuullaagrite vahetust jääb see normaalsesse vahemikku ja reguleerimine pole vajalik.

Konvergents – ratta kaldenurk horisontaaltasapinna suhtes.Auto juhitavus kõigis režiimides sõltub suuresti sellest parameetrist.

Autotootjad kehtestavad ka konvergentsi lubatud kõrvalekalded, kuna reguleerimise abil tasandatakse negatiivse või positiivse kumeruse mõju. See on vajalik rehvide kulumise vähendamiseks ja juhitavuse optimeerimiseks.

Samuti on varvas reguleeritud, et kompenseerida rataste kalduvust kaarekujuliselt liikuda.

• Positiivne varvas on siis, kui rataste esiservad on suunatud sissepoole sõiduki suunas.
• Negatiivne varvas – rataste esiservad on suunatud väljapoole.
• Kõikide sõidukite reguleerimine toimub roolivarraste või vedrustushoobade (tagatelje) pikkust muutes.

kollaps

Ratas (või ratas) on kõrvalekalle ratta telje ja vertikaali vahel, kui vaadata auto küljelt. See on positiivne, null ja negatiivne.

Ratta kaldenurga väärtus mõjutab paljusid auto käitumise parameetreid teel, millest peamine on rooli "iseenesest naasmine" neutraalasendisse ja "tagasiside" andmine roolile. ratas.

Praegu on enamikul sõidukitel esivedrustus positiivne ratas (silla taha kalle) ja reguleerimine pole vajalik, välja arvatud juhul, kui vedrustuse geomeetria muutus on tingitud vigastustest või konstruktsiooni muudatustest.

Samuti on olemas vedrustusnurkade reguleerimise protseduur. Kokkuvarisemine ja konvergents on omavahel seotud, seetõttu reguleeritakse neid koos. Kõigepealt peate tegema kokkuvarisemise ja seejärel lähenemise.

Motospordis kasutatakse vedrustuse reguleerimist juhitavuse parandamiseks ja need ületavad sageli tsiviilsõidukite oma. Tavalistel autodel seda teha ei soovita, kuna suurenevad koormused kuulliigenditele, roolivardadele ja rummu laagritele.

Ja siiski, miks sarnasus kokkuvariseb? Vaata videot:

Kuidas reguleerida

Ajad, mil kokkuvarisemist ja konvergentsi reguleeriti iseseisvalt ja “silma järgi”, on ammu minevik. Ilma vajalike seadmeteta on võimatu kõiki parameetreid seadistada ja vale reguleerimine võib põhjustada ohtlikke tagajärgi.

Hetkel on paljudes autoteenindustes spetsiaalsed stendid ratta geomeetria seadistamiseks ja mõned on spetsialiseerunud ainult sellele tööle. Vedrustuse häälestusseadmed võib jagada mitut tüüpi:

• laser
• infrapuna
• 3D_ _
• 4D _

Laserseadmed on juba kaotamas oma positsioone, kuna neil puudub arvutikontroll ja reguleerimisviga on suur. Nurkade määramise tehnoloogia on lihtne – ratastele on paigaldatud andurid, millest laser langeb spetsiaalsele mõõteskaalal. Pärast – mater parandab seaded.

Infrapunaseadmed – kasutab keerukat andurite süsteemi, elektroonilist juhtimist, spetsiaalseid videokaameraid.

Tuunimiseks kinnitatakse rataste külge mõõteklotsid, mis määravad kõik rataste kõrvalekalded. Selliste stendide infobaas sisaldab valdavalt autosid.

Vedrustuse seadistused sellistel alustel võtavad palju aega ja nõuavad meistrilt suuri oskusi.

3D on praegu kõige populaarsem viis riputusnurkade seadmiseks . Sellega seotud toimingud tehakse spetsiaalsete sihtmärkide kinnitamisega auto ratastele. Infrapunakiired peegelduvad sihtmärkidelt ja salvestavad videokaamerad, misjärel arvuti töötleb teavet ja annab soovitusi seadistamiseks.

4 D – tehnoloogiliselt on need lähedased 3D stendidele, kuid neil on rohkem andureid ja keerukas arvutijuhtimissüsteem. Stend töötab koos liftiga ja kõik mõõtmised tehakse praktiliselt ilma operaatori osaluseta. Pärast seda väljastatakse diagnostikakaart.

kollaps

Enne autoteenindusse reguleerima minekut tuleb veenduda, et autole on paigaldatud ühesuurused rattad ja kettad. Vastasel juhul on õigete nurkade määramine võimatu. Jälgida tuleb kõiki parameetreid: rehvi laius, kõrgus, ketta läbimõõt, nihe jne.

Auto vedrustuse seisukord ei tohiks ilmselgeid kaebusi tekitada. Kui kuulliigendites, vaikseplokkides või tõmbevarrastes on koputus – tõenäoliselt soovitab kapten need puudused enne joondamise tegemist parandada.

Mõnel juhul ei ole geomeetriat tolerantside piires võimalik muuta. See juhtub katkise kere geomeetriaga autodel, kus lubatud reguleerimisnurgad ei võimalda näiteks raskete õnnetuste järel soovitud tulemust saavutada.

Millal kohandada

• Peale vedrude vahetust amortisaatorid, vaikklotsid, kuul, roolivardad, hoovad
• Kui liikuva auto käitumine on muutunud. Sümptomid: väga "raske" või "kerge" rool, auto tõmbab pidurdamisel, kiirendamisel või ühtlaselt liikumisel küljele
• Rehvide suurenenud või ebaühtlane kulumine
• Pärast rataste vahetust või uute rehvide paigaldamist
• Pärast õnnetust, mis võib geomeetriat mõjutada

Järeldus

Vedrustuse geomeetria seadistused on kõige olulisem protseduur, mis mõjutab sõiduki juhitavust ja ohutust. Isegi väikesed muutused kaldenurgas või varvas võivad oluliselt mõjutada auto käitumist, eriti libedal teel.

Reguleerimisprotseduur tuleb vajadusel või autotootja soovitusel teha autoteeninduses, spetsiaalsel seadmel. Vedrustuseta tehakse reguleerimine pärast vedrustuse osade vahetamist.

Ratta geomeetria (nurkade seadmine)

Rataste joondamine

Kui hakkate märkama, et teie auto juhitavus on halvenenud, olete hakanud kurvides rohkem pingutama ja rehvid kuluvad liiga kiiresti, siis on aeg kontrollida rataste joondust.

Fakt on see, et igal autol ei paigaldata rattaid otse, vaid üksteise suhtes teatud nurga all.[box type="download"] Neid nurki nimetatakse rataste joondusnurkadeks.

See kontseptsioon iseloomustab esi- ja tagarataste, rooli- ja vedrustuse osade suhtelist asendit.[/ box]

Õige nurga seadistus muudab sirgjoone hoidmise lihtsaks ja muudab juhtimise lihtsamaks. Sirgel teel sõites tuleb juhil vaid rooli veidi reguleerida.

Kui aga vähemalt ühe ratta paigaldusnurki rikutakse, tekivad järgmised probleemid: auto stabiilsus sirgel halveneb, auto tõmbab külili, juhtimine on häiritud, rooli tuleb suure hooga keerata. pingutust ja loomulikult kuluvad rehvid palju varem.

On levinud ja tavaks nimetada rataste joondusnurki kui "ratta geomeetriat".

Geomeetria sisaldab varba ja kumerust, ratast, tihvti külgkallet, ratta roolinurka, rehvi kaarderaadiust.

Kõik need parameetrid sõltuvad konkreetsest sõidukist, ajami tüübist ja mootori asukohast, samuti roolisüsteemist (roolivõimendiga või ilma). Tavaliselt reguleeritakse ainult esirataste varbaosa.

Lähenemine

Esiratta kokkupõrget kasutatakse ratta pöörlemise või sõiduki pikiteljest kõrvalekaldumise mõõtmiseks. Teisisõnu, auto esirataste konvergents on esirataste esi- ja tagaservade vahekauguse suhe. Kui rattad on absoluutselt paralleelsed, on mõlemad mõõdud samad ja varvas on null.

Kui esirattad on sissepoole kallutatud, on varba sissetõmbamine positiivne. Kui esirattad kalduvad väljapoole, on varvas sisse-suunamine negatiivne. Positiivset ja negatiivset varvast nimetatakse tavaliselt esiratta varbaks ja varbaks.

Toe-in kompenseerib ratta kumerusest põhjustatud rehvi veeretakistust ja rataste kalduvust veereda koonduvates või lahknevates kaaredes ning hoida sõidukit sirgjoonel.

kollaps

Kamber on ratta nurk vertikaaltasapinna suhtes. Kui ratta ülaosa on väljapoole kallutatud, on kalle positiivne.

Kui ratta ülaosa on sissepoole kallutatud, on kalle negatiivne. Kaldenurga seadistused võivad mõjutada sõiduki juhitavust ja rehvide kulumist.

Välja on töötatud mitmesuguseid vedrustus- ja roolisüsteeme, mille puhul ratas liigub sirgel teel sõites vertikaaltasapinnas ilma kaldeta, mis minimeerib rehvide turvise kulumist ja tagab auto käivitamisel haarduvuse.

Vale kumeruse seadistus põhjustab rehvi liigset või ebaühtlast kulumist. Liigne positiivne kumerus põhjustab rehvi turvise väliskülje kulumist ja turvise välispinna suurenenud koormus põhjustab ebaühtlast kulumist.

Liigne negatiivne kumerus põhjustab rehvi turvise sisekülje kulumist ja turvise sisekülje suurenenud koormus põhjustab ebaühtlast kulumist.

Kaldenurk

Ratasnurk on ratta roolitelje kaldenurk ette- ja tahapoole. Roolitelje kaldenurka jälgitakse küljelt ratta pöörlemistelje ja vertikaali vahelise nurga mõõtmisel.

Pöördtelje tagasi kallutamisel on nurk negatiivne. Pöördtelje ettepoole kallutamisel on nurk positiivne. Roolitelje keskjoon lõikub maapinnaga, keskpunktis puutuvad rehvid teepinnaga kokku.

Nende kahe punkti vahelist kaugust nimetatakse kaldenurgaks.

Pöördtelje pikisuunaline kalle tagab auto stabiilsuse sõidu ajal: kui pöörlemistelje pikisuunaline kaldenurk on positiivne, siis pööramisel kipub vasak tihvt alla kukkuma. (Selle põhjuseks on võlli pöörlemine piki kallutatud telge.)

Kuna aga ratas on veoratta külge kinnitatud ja selle liikumist takistab teekate, siis tegelikult ratas alla ei kuku, vaid vasak sang liigub üles-alla.

See võimaldab kehal veidi tõusta. Pärast pööramist rool vabastatakse, ülestõstetud kere raskus mõjub roolinukile, mille tulemusel naaseb ranits algsesse sirgesse asendisse.

Soovitan pöörata tähelepanu allpool esitatud huvitavatele artiklitele:

Mis on ratta geomeetria

Rehvide ebaühtlane kulumine, juhitavuse halvenemine, mugavuse vähenemine ja suurenenud kütusekulu – kõik see võib viidata auto rataste geomeetria rikkumisele.

Millised on kollapsi ja lähenemise tunnused? Milliseid parameetreid peetakse normaalseteks? Kuidas korrigeerimine toimub? Neid ja muid küsimusi arutatakse artiklis.

Mis on ratta geomeetria?

Rataste geomeetria on levinud termin, mida autojuhtide igapäevaelus ja teenindusjaamades nimetatakse "joondumiseks".

See säte mõjutab järgmisi masina parameetreid:

1. Kontrollitavus;
2. rehvide kulumise määr;
3. Jätkusuutlikkus.

Varvaste kumeruse reguleerimine on kohustuslik kõikidele autodele ning töö ise peavad tegema meistrimehed spetsiaalse varustusega.

Millal on rataste joondamine vajalik?

Ratas on seade, mis on valmistatud erinevatest materjalidest, millest igaühel on individuaalsed keemilised ja füüsikalised omadused (kaal, raskuskese, tihedus jne).

Kui reguleerimisparameetris pole kõrvalekaldeid, on autol:

• Suurepärane juhitavus;
• Väike rehvide kulumine;
• Piisav manööverdusvõime;
• Hea stabiilsus;
• Minimaalne kütusekulu;
• Täiendava pidurduse puudumine vabajooksul;
• Väike kalduvus pöörete ajal libisema.

Ratta geomeetria reguleerimine on vajalik järgmistel juhtudel:

• Pärast šassii remonti, nimelt vedrustushoobade, kuulliigendite, roolivarraste, pendlihoobade ja rooliotsade vahetust. Samuti on soovitatav teha rataste joondus pärast uute amortisaatorite või tugipostide, vedrude või vaikseklotside paigaldamist. Viimastel juhtudel on soovitatav joondust uuesti kontrollida kahe-kolme tuhande kilomeetri pärast.
• Peale sõidukõrguse reguleerimisega seotud tööde tegemist – vahetükkide paigaldamine, amortisaatorite või vedrude vahetamine lühemate või pikemate vastu.
• Pärast auto "vahetust". Joondamise kontrollimine on eriti oluline, kui rehve ladustati eeskirju rikkudes (küljeli).
• Iga 18-20 tuhande järel või aastas (kõik sõltub sellest, mis enne tuleb).
• Pärast takistusele sõitmist või pärast õnnetust.
• Peale sissemurdmise lõpetamist või kasutatud auto ostmisel.

Kuidas ära tunda joondusnurkade rikkumist ja millega see kaasneb?

Joondusparameetrite rikkumist on lihtne ära tunda järgmiste märkide järgi:

• Auto viib külje poole või rool muudab sirget mööda sõites spontaanselt asendit;
• Auto ei hoia teed, mistõttu tuleb see “püüda”;
• Pidurdamise käigus varjub auto ühele küljele. Libedal teel põhjustab see sageli kontrollimatut libisemist;
• Reaktsioon roolile aeglustub, rool muutub liigselt kergeks või "nüriks";
• Rehvid kuluvad kiiresti;
• Rool ei naase oma algasendisse.

Nagu näha, mõjutab rataste geomeetria rikkumine ebasoodsalt sõiduki juhitavust ja stabiilsust teel.

Kui mõni neist märkidest ilmneb, peaksite rataste joonduse reguleerimiseks ühendust võtma teenindusjaamaga. Vastasel juhul suureneb juhitavuse kaotamise oht ja rehvid kuluvad palju kiiremini.

Mis on konvergents, standardnäitajad (arvud), kuidas seda reguleeritakse?

Konvergents on parameeter, mis peegeldab nurka ratta pöörlemistasandi ja liikumissuuna vahel. Teisisõnu, see on kahe parameetri suhe – ratta esi- ja tagaserva vaheline kaugus.

Õige paigalduse ja kõrvalekallete puudumisel arvestatakse, et konvergents on võrdne "nulliga", st. õige.

Iga auto konvergentsi parameeter on individuaalne ja ühtset normi pole. Seda mõõdetakse millimeetrites või kraadides / minutites.

Vale reguleerimine põhjustab järgmisi probleeme:

1. Rehvide kiire kulumine. Kui lähenemine on 5 mm või rohkem, siis 1000 kilomeetri pärast "söötakse" rehvi muster ära.
2. Juhitavuse (kalduvus libisemisele suureneb) ja stabiilsuse halvenemine.

Nagu mainitud, on lähenemisparameeter kahel kujul:

• Negatiivne – sel juhul kuluvad rehvid seestpoolt.
• Positiivne – rehvimuster on väljast kulunud.

Uuematel sõidukitel, mis on varustatud sõltumatu vedrustusega, on sageli ette nähtud reguleerimisüksused, mis võimaldavad reguleerida tagarataste varba nurka.

Samal ajal mõjutavad varvaste kõrvalekalde tagajärjed esi- ja tagaratastel võrdselt masina tööd ja käsitsemist.

Mis on kollaps, standardnäitajad (numbrid), kuidas seda reguleeritakse?

Kamber on parameeter, mis peegeldab ratta nurka vertikaaltasapinna suhtes.

Kokkuvarisemine toimub:

• positiivne. Sel juhul kaldub rataste ülemine külg külgedele (väljapoole).
• Negatiivne – rataste ülemised osad on toodud sissepoole.

Kumeruse põhieesmärk on summutada rooli vibratsiooni takistustega kokkupõrke korral. Vibratsioon ei kandu üle roolihoovastiku, vaid on rataste elastsuse tõttu summutatud.

Häire põhjustab järgmisi tagajärgi:

1. Rehvi kokkupuute halvenemine teega;
2. Stabiilsuse vähenemine järskudel pööretel;
3. Rehvide kulumise kiirendamine;
4. Muutke veereraadiust.

• Enamikel autodel, välja arvatud MacPhersoni vedrustusega autodel, on kalle 0-45′ (mõnikord kuni kaks kraadi).
• MacPhersoni vedrustusega masinatel on kalle negatiivne või null, mis on tingitud sõiduki erilistest disainiomadustest.
• Mis puudutab MacPhersoni tugipostidega autode disainifunktsioone, siis need ei näe ette varvaste nurkade reguleerimist.
• Lööve levinumad põhjused:

• Kangide terviklikkuse rikkumine;
• Kummist-metallist hingede hävitamine;
• Rummu sõlmede ja riiulite deformatsioon.

See on võimalik aukudesse või avatud luukidesse kukkudes, tugeva löögiga äärekividele.

Kui varingul on väike kõrvalekalle, siis seda korrigeeritakse. Selleks peate lahti keerama kaks polti, mis ühendavad amortisaatori toe kronsteini ja roolinuppu ning nihutades viimast, et saavutada standardväärtused.

Ärge unustage polte märgistada, et nende asukoht meelde jätta.

See reguleerimine on tüüpiline peamiselt kodumaistele autodele ja mõnele välismaisele autole.

Kui kõrvalekalded on väga suured ja neid ei saa reguleerida, võimaldab amortisaatori vahetamine indikaatori normaalseks muuta. Kui parameeter erineb rohkem (alates 2 kraadist ja üle selle), siis kontrollige rummu ja käigukasti.

Kaldenurk

Ratasnurk on parameeter, mis on ainulaadne esivedrustustele. Ta vastutab auto juhitavuse eest järskude pöörete läbimisel.

Tegelikult on see nurk, mis iseloomustab ratta pöörlemistelje kallet edasi-tagasi.

Ratasnurk võib olla positiivne, negatiivne või null.

Sportautodel võib kaldenurk ulatuda seitsme kraadini. Hälbe peamiseks põhjuseks on alumise õõtshoova rike (deformatsioon).

Tänu pöördenurgale naaseb rool algsesse asendisse (kui parameeter on õigesti reguleeritud).

Tavalistel masinatel on kaldenurk positiivne (näiteks Mitsubishi Outlander XL-il on see parameeter võrdne 2,35 kraadiga).

Ratta geomeetria reguleerimise meetodid

Rataste joondamine ei ole autojuhtide jaoks ammu probleem. Peaaegu igas teenindusjaamas on seadmed, mis teevad rataste geomeetria seadistamisel vajaliku hulga tööd.

Kaasaegseid stende, millel tööd tehakse, on mitut tüüpi:

1. laser;
2. Arvuti;
3. Optiline.

Seadmed võimaldavad rataste geomeetria kiiret ja täpset reguleerimist koos tulemuste väljastamisega autojuhile (mis oli enne remonti ja kuidas pärast). Sel juhul ei kesta seadistamise koguaeg rohkem kui paar minutit.

1. Peamine on leida teenindusjaam, kus töötavad kogenud spetsialistid, kes teavad, kuidas eriseadmeid käsitseda.
2. Tihti ostavad autoteeninduse omanikud rattajoonduse paigaldamiseks vajalikke seadmeid, kuid selle hooldamiseks puuduvad pädevad meistrid.
3. Paljud autojuhid reguleerivad rataste geomeetriat oma kätega.
4. Siin saab rakendada ühte meetoditest:

• laserkursoriga;
• Teleskoopjoonlaua kasutamisega.

• Levinuim variant on teleskoopjoonlaua ja nööriga.
• Samuti on töö tegemiseks vaja tavalist joonlauda, ​​kriiti ja mutrivõtmete komplekti.
• Esiteks reguleeritakse kumerust ja seejärel lähenemist.

Kõik toimingud tehakse garaažis, mis säästab raha ja närve. Puuduseks on suur mõõtmisviga – 1 mm ühes ja teises suunas.

Lisateavet selle teema kohta leiate siit: https://autotopik.ru/remont/513-razval-shozhdenie-koles-svoimi-rukami.html.

Autodel VAZ 2101, 2103 tehakse need tööd järgmiselt.

Tulemused

Rataste geomeetria seadistamine on oluline töö, mis tuleb õigeaegselt ära teha, kaasates oma ala spetsialiste. Peaasi, et kvalifitseeritud ja koolitatud meistri abiga kontrollitakse kaasaegseid seadmeid.

Kokkuvõtteks tõstame esile järgmised näpunäited.

Kontrollige isegi uut autot. Salongist autot ostes saate sõiduki kõigi vajalike seadistustega. Kuid pärast teatud läbisõitu toimub kõigi osade vähenemine, mille tõttu muutuvad rataste joondamise parameetrid.

Probleemide vältimiseks on soovitatav autoga kahe tuhande kilomeetri järel stendile sõita.

Vedrustuselementide remondi või vahetamise korral on soovitav kontrollida ja reguleerida ratta geomeetriat. Ainus, mis seda parameetrit ei mõjuta, on uute stabilisaatoripukside paigaldamine.

Geomeetria muutus toimub kõige sagedamini siis, kui ratas põrkab vastu takistust või kui see põrkub auku.

Rataste või vedrustuse elementide (ees või taga) vigastuste korral tuleb teha arvutidiagnostika.