Mis on AWD – ülevaateartikli video

Jeep

Räägime Jeepist. Kõige ausam täiskohaga jaotusmaterjal on NV242. Ainult sellel on aus keskdiferentsiaal, see võimaldab sõita püsival täis- (4HI) ja taga (2HI) sõidul. Lisaks on sellel diferentsiaalilukk ja alumine rida. Aga nüüd pole seda kuhugi pandud, millest on kahju. Viimastest džiipidest paigaldati see WJ-le (1999-2004) Laredo kehva varustustasemega vana 4-liitrise mootoriga.
Nüüd ma räägin teile enda omast. Kandekott NV247 Quadra-Trac. Väga huvitav asi. Ühest küljest ühendab see justkui osalise tööajaga esitelje, kui tagarattad libisevad. Pole elektroonikat. Selles väga razdatkas tehakse kõike õli abil. Nimelt gerotori pump. Põhimõte on järgmine: tegelikult on tegemist õlikäigupumbaga, mille kere veab eesmine kardaan, käigud tagant. Samal kiirusel pöörlemise ajal me õli ei pumpa, niipea kui universaalliigendite pöörlemiskiirus hakkab erinema, hakkab pump õli pumpama ja surub siduriploki kokku, blokeerides siduri ja nihutades pöördemomenti ettepoole. suhe 50/50. Sõnades on see pikk aeg. Isiklike tunnete järgi ütlen, et seda tehakse lihtsalt silmapilkselt ja märkamatult. On ainult üks "AGA" – pärast pikka peatust lekib razdatkas õli pumbast ja liikumise alguses oleme esimesed 5-10 meetrit tagaveolised. Väljapääs on 4LO-režiimi sisselülitamine – sel juhul on kesksidur blokeeritud ja meil on aus nelikvedu ja isegi langetamisega. Samade põhimõtete järgi töötavad mul ka sildade lukud, ehk siis tegelikult maastikul on meil täisnelikveoline auto ja keerame kõik 4 ratast. Auto rippumine diagonaalselt on ebareaalne. Lehed kergesti. Selle tulemusena tundub see maasturi jaoks võltssüsteemina ja heade rehvide läbilaskvus koos tohutu kliirensiga on fenomenaalne. ehk siis tegelikult teedel on meil täisnelikveoline auto ja keerame kõik 4 ratast. Auto rippumine diagonaalselt on ebareaalne. Lehed kergesti. Selle tulemusena tundub see maasturi jaoks võltssüsteemina ja heade rehvide läbilaskvus koos tohutu kliirensiga on fenomenaalne. ehk siis tegelikult teedel on meil täisnelikveoline auto ja keerame kõik 4 ratast. Auto rippumine diagonaalselt on ebareaalne. Lehed kergesti. Selle tulemusena tundub see maasturi jaoks võltssüsteemina ja heade rehvide läbilaskvus koos tohutu kliirensiga on fenomenaalne.

Nüüd kurbast. Puudutab süsteemi samal vanal X5-l. See on koht, kus diferentsiaalblokeeringut emuleeritakse libiseva ratta pidurdamisega. Kes selle välja mõtles? Ma tahan sellele mehele silma vaadata. Siin me lähme, ütleme sügavas lumes. Ratas hakkab ringi käima. Elektroonika tõmbab sellele pidurit. Jah, ja kägistab mootori. Selgub, et ülejäänud rattad ei pea mitte ainult autot lohistama, vaid ka seda pidurdatud ratast lohistama. Selle tulemusena areneb olukord laviinina, me kõik seisame, pidurdame, aga keegi ei kao kuhugi. See kõik on kurb…

Rühm 2 Nõudmisel automatiseeritud osalise tööajaga

Soovi korral on saadaval süsteemid, milles auto sõidab tagaveoga, kuni tagarattad hakkavad libisema. Sel juhul ühendab süsteem esitelje ja kannab sellele osa pöördemomendist. See tähendab, et teil on endiselt tagaveoline auto, kuid pärast rataste libisemist hakkab süsteem teid aitama. Enamikul juhtudel on juba hilja. On süsteeme, kus auto liigub pidevalt esirattaveo peal ja libisemisel ühendatakse tagasild. Selle olemus ei muutu.

Neid peetakse lume jaoks headeks süsteemideks. See on odav viis nelikveosüsteemi hankimiseks, mida tootja võib nimetada "täistööajaga" süsteemiks. Tegelikult nimetatakse selliseid süsteeme “On demand”, mis tähendab sõna-sõnalt “On nõudlus”, st. teine ​​sild ühendatakse vastavalt vajadusele. Vajaduse hetke määrab muidugi automaatika, mitte juht.

Acura SLX / Isuzu Trooper / Opel Monterey
BMW X3 (XDrive süsteem)
BMW X5 aastast 2004 (XDrive süsteem)
Chevy Tahoe / Yukon / Suburban
Chevrolet Captiva
Chevrolet TrailBlazer
Cadillac Escalade (kuni 2002, ülekandekast NV246, automatiseeritud osalise tööajaga, huvitavalt lahendatud)
Citroen C-Crosser
GMC Yukon XL
GMC Yukon Denali / GMC Envoy
Fiat Panda
Fiat Sedici
Ford Explorer / Mercury Mountaineer
Ford Escape (ilma käiguvahetuseta)
Ford Expedition / Lincoln Navigator
Ford Kuga
Infinity EX
Infinity QX-4
Infiniti FX35
Infiniti
FXros Isuzu
VehiC 
Honda HR-V
Honda MDX
Honda Element
Hyundai Santa Fe (alates 2007)
Hyundai Tucson
Hyundai ix55
Kia Sportage (alates 2004)
Kia Sorento (alates 2008)
Land Rover Freelander
Lexus RX450h
Mitsubishi Outlander XLissanxenra
Nissanxent
on ühendatud, tagasild on ühendatud, kui esisillal libiseb)
Nissan Pathfinder (kõik režiimi 4×4 ülekandekastiga)
Nissan Quashqai
Opel Antara
Jeep Grand Cherokee / ZJ (alates 96, koos Quadra Trac ülekandekastiga, ainult 5% kantakse pidevalt üle esisilla pöördemomendile, st see on peaaegu välja lülitatud)
Jeep Grand Cherokee / WJ (koos Quadra Trac II ülekandekastiga)
Peugeot 4007
Renault Koleos
Seat Altea
Skoda Yeti
SsangYong Rexton (automaatkäigukastiga)
Suzuki SX4
Toyota RAV4 (kolmas põlvkond, aastast 2006)
Volkswagen Tiguan
Volvo XC60
Volvo XC90

Sõida osalise tööajaga

Osalise tööajaga nelikveosüsteem, mis sobib maastikuhuvilistele

See on kõige levinum AWD-süsteemi tüüp ja seda leidub tänapäeval paljudes odavates sõidukites. Tihti pannakse see näiteks Subarule, Fordile, mõnele Nissani mudelile. Pealegi on ühegi vaadeldava sõiduki eripäraks asjaolu, et see ei saa pikka aega nelikveo režiimis töötada. Süsteem ei näe ju ette telgedevahelise diferentsiaali olemasolu, mis kompenseeriks sõiduki telgede pöörlemiskiiruste erinevust. Ja seetõttu, kui lülitate nelikveorežiimi pidevalt sisse, siis käigukast ebaõnnestub väga kiiresti.

Kõnealune pistik-nelikveosüsteem sobib ennekõike neile autojuhtidele, kes kavatsevad sõita maastikul. Kuid see pole mõeldud linnatingimustesse – tasasel ja kõval pinnal sõites peate ju pidevalt ainult tagavedu sisse lülitama, kasutades süsteemi kõiki funktsioone ainult äärmuslikel juhtudel.

Lülitage osalise tööajaga süsteemi 4WD režiim sisse ainult lühikeseks ajaks ja ainult ohtlike teelõikude ületamiseks. Lisaks saate seda teha kas ülekandekorpuse hoova abil või esiratta rummudel asuvate rummude abil (selleks peate ajutiselt autost lahkuma).

Automaatne nelikvedu tüübi järgi – veojõud nõudmisel

Ajami tüüp, kui automaatika ühendab teise telje, kui esimene libiseb, blokeerides kesksiduri. Pistikajami on kahte tüüpi – viskoosse siduriga, mis on odavam, kuid ei taga silla õigeaegset ühendamist, see tähendab, et auto võib kinni jääda või teelt välja sõita, või mitme plaadiga siduriga , mis on kallim, kuid tagab teise telje tõhusama ühenduse, kuna sulgub palju kiiremini ja võimaldab teil reaalajas täpselt jaotada tõukejõudu piki telge.

Näitena võib tuua BMW autodele paigaldatud xDrive süsteemi, mille kesksidur jaotab pöördemomenti pidevalt ümber, võttes arvesse paljude andurite näitu. Maastikul sõitmiseks on sellised süsteemid varustatud diferentsiaalilukkudega, mille aktiveerimisel jagatakse tõukejõud piki telge 50 * 50. Selle süsteemi eeliseks on madal kütusekulu, vastupidavam tehniline komponent, miinuseks kulukus ja tootmise keerukus.

Nelikveo eelised:

1. Kõrge kursi stabiilsus.

2. Parem auto juhitavus.

3. Kõigi ajamitüüpide seas parim murdmaasõiduvõime.

4. Kõige tõhusam start paigalt, eriti madala haarduvuse tingimustes.

Täisdraivi tüübi puudused:

1. Kõige kallim tootmine, remont ja hooldus.

2. Suurenenud müratase kahe kardaanvõlli tõttu.

3. Kesktunnel tekitab samasuguseid miinuseid ja ebamugavusi nagu tagavedu.

4. Suur kaal ja suurenenud kütusekulu.

5. Kui teel tekib kriitiline olukord, libiseb auto kõigil neljal rattal, mistõttu on auto juhi kontrolli alla naasmine palju keerulisem.

Kommentaarid

Mis puutub juhitamisse triivides, siis võite ka vaielda. Esivedu on lihtsam libisemisest välja tõmmata lihtsalt gaasi lisades. Aga kui pöörde kumerust välja ei arvuta ja liiga suure kiirusega siseneda, on juba alanud esiveotelje lammutamisega palju keerulisem hakkama saada, kui lihtsalt tagaajamil gaasi välja lasta.

Üldiselt on muidugi igal disainil oma eesmärk. Ja loomulikult peavad heal juhil, kes tunneb oma autot, olema peal ka ekstreemsõidu algoskused.

Jah, ja tagasilla libisemine pole omane ainult tagaveolistele autodele.

Üldiselt sõltub ajami tüübi valik sellest, miks masinat vaja on. Nelikvedu on lahe, aga kallis ja pole minu jaoks elutähtis =)

• Avaleht >
• Automaatne >
• Entsüklopeedia
• > Mis tüüpi draiv on parim? Ees, taga või täis? Nelikveo tüübid

Näpunäiteid autoomanikele

Pakaselisel talvehommikul tormavad kõik tööle. Ja nii juhtubki, et autoukse lukk külmub, ja ei midagi.

Inspektoriga suheldes rääkige rahulikult, kuid enesekindlalt, ärge olge ebaviisakas, kuid ärge ärritage. Saab.

Transpordimaksu suurus Venemaal sõltub auto mootori võimsusest. Kas selline maks on olemas?

Tulevik ilma sisepõlemismootoriga autodeta pole enam kaugel. Generaatorite kasutegur on palju suurem ja emissioon.

Nagu kõik teavad, on talv iga varustuse jaoks nagu raske töö. Kõige rohkem kannatab reeglina auto.

Rehve on vaja hoida ketastel horisontaalasendis, neid saab virnastada või üles riputada, mis säästab.

Järgmisel nädalal näidatakse Kiievis Ukraina inseneride ja disainerite leiutatud superautot "Himera Q" Eesmärk.

Ameerika lihasautod on populaarsed tänapäevani. Sellest annab tunnistust hästi müüv Dodge Challenger.

Hoolimata asjaolust, et Citroen C4 on Kalugas toodetud alates 2013. aastast, on ilmunud selle mudeli uuendatud versioon.

Igal aastal tormab kogu pere suve lõpus Kaluga maa pühapaikadesse. Aga nüüd on lapsed suured.

Mercedes on hetkel uurimise all.Kõik sai alguse 2017. aasta märtsis, kui see juhtus.

Skoda Octavia RS ilmus maailmaturule üsna kaua aega tagasi. Ta saavutas peaaegu kohe populaarsuse.

Head päeva! Mõtlesin teise auto ostmisele, eelarve pole suur, tahaks midagi ebatavalist.

Olen kasutanud Renault Kapturit alates 2016. aasta detsembrist, päris pakase algusest peale. Kerimisega probleeme polnud, aga kaameraga.

Kes oskab öelda, kuidas uus auto külmal aastaajal käitub? Ostsin maikuus ja nüüd pean vaatama.

Mitsubishi Super Select

1991. aastal töötas Mitsubishi Motors Pajero põlvkonna jaoks välja kuulsa Super Select 4WD mitmerežiimilise käigukasti. Alates 1993. aastast (peaaegu 10 aastat) on Super Select käigukast tõestanud oma töökindlust ka kõige raskemates oludes Pariisi-Dakari rallireididel, kus legendaarne Pajero tuli 7 korda absoluutseks võitjaks.

"Super Select" tähendab "lihtne valik". Tõepoolest, ühe ülekandekorpuse hoovavajutusega saate kuni 100 km kaugusel sisse lülitada ühe kolmest ülekanderežiimist (tagavedu, nelikvedu, lukustatud keskdiferentsiaaliga nelikvedu). / h, kohandades seda igasugustele teedele ja maastikule. Peatumisega saate käigu alla võtta, mobiliseerides täielikult käigukasti maastikuvõimalused.
Super Select 4WD ülekanderežiimid

2H tagaveorežiim
Kasutatakse kuival kattega teedel, säästab kütust ja kõrvaldab nelikveo jõuülekannete alajuhitavuse (vähendab roolimisjõudu)
Kiirusel kuni 100 km/h, esirattad otse ette keeratud ja gaasipedaal vabastatakse, saate lülituda 4H režiimile (tagurpidi lülitamine – igal kiirusel).

4H nelikveorežiim
Kasutatakse libedal teel, tugeva külgtuulega. Tagab parema suunastabiilsuse ja aktiivse ohutuse tänu paremale rehvi haardumisele.
Lülitumine 2H või 4HLC režiimile kiirusel kuni 100 km/h sirgete esirataste ja vabastatud gaasipedaaliga (tagurpidi lülitamine – igal kiirusel).

4HLc 4WD režiim lukustatud keskdiferentsiaaliga
Parandab ujuvust libedal, lumisel või mudastel teedel.
Lülitumine 2H või 4H režiimile kiirusel kuni 100 km / h sirgete esirataste ja vabastatud gaasipedaaliga (tagurpidi lülitamine – igal kiirusel).

4LLc 4WD režiim keskdiferentsiaaliga lukustatud ja sisselülitatud allakäiguga

Esiajami tüüp

Mootor on paigaldatud sõiduki telje suhtes risti.

Esirattaveo eelised:

1. Odavaim valmistada.

2. Veovõlli puudumise tõttu puudub tavaliselt kesktunnel (aga on olemas, kui autol on nelikveoline versioon).

3. Kõrge maastikusõiduvõime lumel ja mudal, kaasasündinud hea suunastabiilsus.

4. Sõiduki väiksem kaal.

Esiveo puudused:

1. Jäigast kinnitusest tulenev mootori vibratsioon kandub üle kerele.

2. Rool intensiivsel kiirendusel edastab reaktiivjõude (väljendatakse löökidena). Seetõttu esiveolised sõidukid võimsusega üle 250 hj. reeglina neid ei vabastata, kuna ei suudeta realiseerida mootori potentsiaali.

3. Terava käivitamise korral jaotub kaal tagasi, esisild on koormatud ja veorattad kipuvad libisema.

4. Auto esiosa lammutamine.

Erinevused nelikveosüsteemides

Esimene 4 grupist on hea maastikul sõitmiseks, aga maanteel täiesti kasutu.
Teine grupp sobib hästi lumega kasutamiseks, aga muidu mitte nii hea, kui peaks.
Kolmas rühm on hea maanteele, linnale ja mitte maastikule.
Neljas rühm suudab kõike. Muidugi on see ka kallim.

Muidugi ei seisa aeg paigal ja autode nimekirjad gruppides ei pruugi olla täielikud, kuid need näitavad, kuidas kogenematut ostjat võib petta.

Mis kõige hullem, ka linnamaasturite müüjad ei ole nendest erinevustest sageli teadlikud. Minge Jeepi edasimüüja juurde ja edasimüüja paneb Wrangleri esiteljele ja käigu alla ning hakkab üle väljaku arvu kaheksat kritseldama. Rehvid kriuksuvad, kardaanid koputavad jne. Mul on kahju selle auto tulevasest omanikust.

Enamik müügil olevaid linnamaastureid on grupi 1 autod ja kui te just maastikusõiduga ei tegele, olete ostnud kalli, raske, kütust ahmiva tagaveolise universaali. Iga nelikveoline Subaru või Volvo auto oleks enamiku ostjate jaoks palju parem valik, mille tulemuseks on kütusesäästlikkus ja mugavam sõit.
Hoiatused ja ohud

Võtame näiteks Chevy auto. Sellel on "osalise tööajaga" süsteem ja kui esisild on ühendatud, peaksid esi- ja tagarattad pöörlema ​​sama kiirusega. See tähendab, et pöörates hakkavad rattad libisema. Suurtel kurvides pole seda eriti tunda, aga kitsastes kurvides hakkavad esirattad libisema ja saab lihtsalt teelt "ära lennata". Seda on märgata ka lahtisel liival. Seevastu hea "täistööajaga" süsteem võimaldab ratastel erinevatel kiirustel (keskdiferentsiaali olemasolu tõttu) pöörlema.
Teine oht. Andke andeks klišee pärast, aga kui teie naine oma uhiuues osalise tööajaga Isuzu Rodeos esitelje külge paneb, arvates, et see aitab teda vihma käes, võib ta sattuda tõsisesse õnnetusse.

Tagumine ajam

Alustame klassikaliseks peetud tagaveoga, see on tingitud sellest, et väga pikka aega oli autodel tagavedu ja pikisuunas paiknev esimootor.

Niisiis, tagaveo eelised:

1. Jõuallikas ja käigukast on paigaldatud kerele pehmetele ja elastsetele elementidele, mis garanteerib suurema mugavuse taseme, kuna puudub parasiitvibratsioon.

2. Rooli ei mõjuta kiirendamisel tekkivad reaktiivmomendid, mis parandab auto üle kontrolli kvaliteeti.

3. Paigalt kiire ja järsu kiirendamise korral jaotub masina kaal tahapoole ning veorattad on vähem altid libisemisele ja veojõu kadumisele, mistõttu on võimalik ebaefektiivselt käivitada.

4. Koormus telgedele on hästi jaotatud, töö jaotub optimaalselt esi- ja tagarehvide vahel, mis takistab nende kiiret kulumist.

Tagarattaveo puudused:

1. Kõrge tootmiskulu, mis kajastub auto lõpphinnas.

2. Tagaveolise tüübiga autod on raskemad, neil on reeglina alati kere keskel asuv tunnel, mis sööb ära sõitjateruumi kasuliku mahu ja vähendab tagasõitjate mugavust.

3. Haarduvus lumes ja poris on halvem kui esi- või nelikveolistel sõidukitel.

4. Kalduvus auto tagatelje libisemisele.

Diferentsiaalid ja pöördemomendid, pöördemomendid ja diferentsiaalid

Ja nüüd diferentsiaalide kohta. Võib-olla peitub siin lõviosa kõigist ülekandega seotud arusaamatustest. Vabadiferentsiaal on võrdse käega hoob, see jagab oma kerele rakenduva momendi külgmiste hammasrataste vahel rangelt pooleks. Rangelt pooleks ja ükski hoog ei nihku edasi-tagasi – 50% paremale, 50% vasakule – see on kõik. Mis saab nüüd siis, kui tegemist on ratastevahelise diferentsiaaliga ja üks ratas põrkab vastu väiksema haardeteguriga pinda. Näiteks oli koefitsient. sidur 1 mõlema ratta all ja sai: 0,5 parema all ja 1 vasaku all. Diffkerele rakendatud moment oli vastavalt 100Nm, paremal rattal oli 50Nm, vasakul samuti 50Nm. Ja nõustugem ka sellega, et see oli maksimum, rataste poolt realiseeritava haardumise mõttes, hetkel. Nüüd on parem ratas libeda koha peal, see ei suuda 50 Nm realiseerida, saab ainult 25 Nm, seega on paremal rattal moment langenud 25Nm peale ja nüüd on kõige tähtsam see, et diferentsiaal jagaks momendi täpselt pooleks ehk siis vabadiffli külgmiste hammasrataste momendid on võrdsed, siis ka vasakpoolsel rattal langes moment vastavalt 25Nm-le, diferentsi kerel 50nm-ni. Momenti pole kuskil ümber jagatud, see on lihtsalt kahanenud selleni, mida rattad suudavad realiseerida. Ja seda tuleb selgelt mõista, hetke “lahkumine” libisevas rattas on kujundlik väljend, mille tegeliku tähenduse mittemõistmine toob kaasa täiendavaid vigu. Moment vabas käigukastis sõltub selle nõrgimast lülist, kui see lüli on hetke (mootori) allikas, siis võrdub see selle allika tekitatud momendiga, kui nõrgim lüli on suvaline ratas, siis hetk jõuülekanne on võrdne hetkega, mille see ratas suudab realiseerida.
Sidurite ja lukkude kohta: need jällegi ei jaga momenti, kõik need erinevad elemendid lihtsalt asendavad käiguvõlli puuduva reaktsiooni oma sisemise hõõrdumisega. Kui vasak ratas libiseb, siis viskoosse haakeseadise (või MPT või kõvaluku jne) sisehõõrdumine simuleerib sellele rattale avalduvat koormust ega lase seega käigukasti kogupöördemomendil langeda, sulgedes hetke, mil libisemisratas oleks pidanud enda kehal aru saama. Sidurite puhul on see hõõrdumine muidugi, jäiga luku puhul oleneb luku korpuse konstruktsiooni tugevusest :).

Nelikveol on omad miinused

• • ajamite mehaaniliste kadude suurenemine (mis toob paratamatult kaasa kütuse raiskamise);
• • ajamielementide arvu suurenemine ja sellest tulenevalt auto maksumus ja kaal;
• • kallim remont.

Mootori asukoht piki ja risti

Pikisuunaline mootor

Esiteks saab elektrijaama (mootori ja käigukasti) paigutada pikisuunas. Tinglikult võib arvata, et aluseks võetakse tagaveo skeem. Käigukastilt saab pöördemomenti käigukastile edastada nii kardaani ajami kui ka käigukasti veovõlli kaudu, mis on otse ühendatud ülekandekorpuse sisendvõlliga. PK-lt edastavad kardaanvõllid pöördemomenti esi- ja tagasilla põhiülekannetele ning edasi rattaajamite kaudu. Seda paigutust kasutatakse väga laialdaselt kaasaegsetes autodes, eriti nendes, mis kuuluvad klassidesse F ja J.