Mis on auto diferentsiaal? selle seade ja 3 peamist tüüpi vastavalt blokeerimismeetodile

13.11.2014 Kategooria: Artiklid seadmete kohta Vaatamisi: 13137

Maastikul ületades on äärmiselt oluline, et mootori pöördemoment kanduks üle kõikidele ratastele. Aga seda saab ära hoida diferentsiaaliga, mis on igas autos. Et seda ei juhtuks, paigaldavad nn diferentsiaaliluku(d) tootjad või autoteenindused. 

Rohkem kui pooled 4×4 omanikest on kindlad, et nelikveoga libedal pinnal töötavad kõik neli ratast ja veavad autot. Kiirustame neile "meeldida", ei midagi sellist.

Kui masinal pole diferentsiaalilukke ega veojõukontrollisüsteeme, siis on neil nelikvedu, kuni kõik rehvid on kindlalt maapinnaga haarduvad. Niipea kui eesmine vasak seiskub, lõpetab parem esiosa kohe lohisemise.

No kui keskdiferentsiaal on lukus, siis tagarattad suruvad. Ja kui mitte? Siis probleem – üks libisemisratas võtab kogu energia, peatades ülejäänud kolm. Aga üks telgedevahelise lukk ei päästa.

Ratastevaheliste plokkideta autod satuvad sageli diagonaalselt rippuvasse olukorda, kui kaks ratast auto vastasnurkades õhus rippuvad ja raevukalt pöörlevad ning kindlalt maas seistes … seisavad liikumatult. Miks? Sest nii toimivad tavalised diferentsiaalid ilma lukkudeta.

Kuidas see töötab või õigemini ei tööta

Nelikveolistele sõidukitele on paigaldatud kesk- ja teljediferentsiaalid. Esimesed jaotavad mootori pöörlemisenergiat esi- ja tagatelje vahel. Teine samal teljel rataste vahel. Jaotunud ebaühtlaselt ja ebaõiglaselt.

Need rattad, mida on kergem pöörata, näiteks libisevad, saavad rohkem energiat ja pöörlevad kiiremini. Ja need, mis maa külge klammerduvad ja on koormatud, saavad vähem pöörlemist. Seda tehakse selleks, et kurvides erinevat trajektoori mööda sõitvad rattad pöörleksid erineva nurkkiirusega ja auto juhitavus säiliks.

Aga maastikul on võimalik olukord, kus üks ratas ripub õhus ja kogu energia läheb sellele. Selle vältimiseks on paigaldatud rataste ja telgedevahelised lukud.

Tootjad panevad juba tehastes paljudele autodele erinevaid libisemisvastaseid süsteeme, mis pidurdavad ratta libisemist, sundides vastupidist tööle. Ja reeglina piisab sellest läbi lompidest ja lumest sõitmiseks.

Kuid kui sellest teile ei piisa ja sellistest süsteemidest maastikul ületamiseks ei piisa, saate oma maasturi iseseisvalt diferentsiaalilukkudega varustada. Lukkudega diferentsiaalid vastavad oma kuju ja suurusega auto tavalistele diferentsiaalidele ja paigaldatakse nende asemele. Üks seade muutub teiseks ja masin omandab uued võimalused.

Lihtsast keerukani

Täpsustuseks peaks termin "diferentsiaalilukk" tähendama ainult neid seadmeid, mis teljevõllid üksteisega jäigalt blokeerivad. Need on tihedalt ühendatud, muutudes üheks teljeks. Selliseid diferentsiaali lukke nimetatakse "täis".

Kuid ajalooliselt juhtus nii, et piiratud libisemisega diferentsiaalid, need on ka piiratud libisemisega diferentsiaalid, need on Venemaal ka “osalised” lukud, neid nimetatakse ka lukudeks ja iselukustuvateks (iseblokeerijateks).

Kui jah, siis alustame nendega.

Samobloki

Kõik piiratud libisemisega diferentsiaalid töötavad automaatselt, pakkudes pöördemomendi ümberjaotamist libisevalt rattalt töötavale rattale ilma inimese sekkumiseta. Kuna need töötavad ise, siis kutsutakse neid iselukustuvateks diferentsiaalideks ehk lühidalt “iseblokeerivateks”, mis pole kuigi õige, aga nii see juhtus.

Nagu näitas džiiperite küsitlus, on iseblokeerumine kõige populaarsem viis oma auto murdmaavõimekuse tõstmiseks. Ilmselt sellepärast, et osalukud on kuldne kesktee standarddiferentsiaali ja täislukkude vahel. Jah, ühest küljest ei jaga nad libisemisrattalt kogu 100% pöörlemist ümber. Aga teisalt on koormused ja teljevõlli purunemise tõenäosus väiksem kui "täistel".

Jah, ja "osalisi" on palju tagasihoidlikumaid. On palju insenertehnilisi lahendusi, mis võimaldavad eemaldada libisevast rattast tarbetut energiat ja anda see kindlalt maas seisvale rattale: gov-lock, viskoosne ühendus, ketas- ja gerotor-ketaslukud, uss-, spiraal-, kruvi-iseblokk. . Kuid eesmärk on sama – võrdsustada ühe telje pooltelgede pöörlemiskiirust.

Need erinevad ainult töö kiiruse ja jäikuse poolest, samuti ümberjaotatud jõu suuruse poolest 30–80 protsenti. Pange tähele, et rataste pöörlemiskiiruse joondamine toimub automaatselt, mis tähendab, et see võib juhtuda liikvel olles, näiteks kui üks ratastest pöördel vastu jääd põrkab – ebameeldiv olukord, mis on täis halvenemist auto juhitavuses.

See on okei, kuid peate õppima selliste diferentsiaalide tööd tunnetama ja arendama auto juhtimise oskusi, millel on paigaldatud iseblokeerijad.

Täielikud diferentsiaalilukud

Tõhusam maastikul viis auto ujuvust parandada on paigaldada "täis" lukk. Sellised mehhanismid tagavad teljevõllide jäiga ühenduse ja mõlema ratta pöörlemise igas olukorras, olenemata sellest, mis juhtub. Mõlema telje ja keskdiferentsiaali lukkudega on tõeline 4×4 vedu garanteeritud. Kuid mündil on ka tagakülg.

Mootori energia ümberjaotumine toob kaasa koormuste ümberjaotumise ja nende suurenemise 2 või isegi 4 korda, mis toob kaasa vähemalt teljevõllide rikke. Seetõttu tarnivad paljud tootjad mitte ainult seadmeid ise, vaid ka tugevdatud ülekandeelemente.

Eristatakse lihtsamini paigaldatavaid, kuid maanteel vähem etteaimatavaid, automaatlukke ja keerukamaid manuaallukke, mida juhi juhib kabiinist.

Automaatsed täisdiferentsiaalilukud

Täisautomaatsetesse lukustusseadmetesse, nagu Lockright, Lokka, Spartan Locker, Aussie Locker, Yukon Grizzly Locker, Detroit Locker, Powertrax No-Slip, Kaiser Locker, DAK (Automatic Krasikov Differential) sisseehitatud tööpõhimõtet nimetatakse "traktoriks".

Selle olemus seisneb selles, et teljevõllid on pidevalt ühendatud olekus (blokeeritud) ja ühendatakse lahti ainult pööretel, kui üks ratas hakkab teisest "mööda sõitma". Seadmed on töökindlad, tagasihoidlikud, taluvad suuri koormusi, kuid nõuavad autojuhtimise oskust.

Fakt on see, et kui pöördes, kui teljed on lahti ühendatud ja rattad liiguvad erineva kiirusega mööda erinevaid trajektoore, ahmitakse, siis lülitub diferentsiaal koheselt sisse, rattad proovivad sünkroonselt minna. Ja kaares on selline sünkroonsus võimatu ja auto kaotab juhitavuse.

Libeda kaarega käivitamisel kandub auto kindlasti välimisele pöörderaadiusele. Ja see on hea, kui kõrval, ja mitte teises suunas

• 

• Fotosait dak4x4.com
• Manuaalsed (sunnitud) diferentsiaalilukud

Nagu selle lukkude klassi nimest selgub, teostab juht teljevõllide omavahelist jäiga sidumist. Kõik on lihtne, etteaimatav ja juhitav. Ärge unustage lihtsalt teel lukku sisse lülitada ja heale teele lahkudes välja lülitada. Muidu vähemalt rehvide ja osade suurenenud kulumine, maksimaalselt üllatab ja kurvides probleeme.

Kaasamismeetodi järgi eristatakse nelja tüüpi: pneumaatiline, elektriline, mehaaniline ja hüdrauliline. Ülesanne ja tööpõhimõte on kõigil sarnased – käivitage kaugjuhtimisega nukksidur, mis kas haakub jäigalt diferentsiaali korpusega ühe teljevõlliga või blokeerib satelliitide pöörlemise. Saate ühe tahke telje, mis on vajalik.

Käsiblokeeringu tüübid erinevad ainult siduri ja selle seadme juhtimise viisist.

Mehaanilist blokeeringut juhitakse kangi külge kinnitatud kaabli abil. See on nagu käsipiduri juhtseade. Tõmbati – teljevõllid blokeeriti, vabastati – need olid lukust lahti.

Pneumaatiline diferentsiaalilukk aktiveeritakse elektrilise nupuga (võti, lüliti).

Signaal läheb pneumaatilisele klapile, mis avab silindrist suruõhu juurdepääsu spetsiaalse toru kaudu luku sisse paigaldatud pneumaatilisele silindrile. See on see, kes ühendab diferentsiaali korpuse ühe telje võlliga.

Pneumolukud on kõige levinumad ja kõige soodsamad võimalused, kuid nende tööks on vaja kompressorit ja vastuvõtjat, mis ostetakse ja paigaldatakse eraldi.

Hüdrauliline lukustus toimib samamoodi nagu pneumaatiline lukustus, ainult rõhku ei tekita mitte suruõhk, vaid pidurivedelik. Kahest silindrist (põhi- ja töösilindrist), torudest ja salongi paigaldatud kangist koosnev hüdrosüsteem on üsna tülikas. Seetõttu on džiiperite hüdrolukud ebapopulaarsed ja neid leidub maasturitel harva.

Elektrilistes diferentsiaalilukkudes toodab teljevõllide sidur elektromagnet. Voolutarve 3 amprit. Süsteem, mis ilmus Venemaal üsna hiljuti, kuid on juba kogunud palju toetajaid. Ja seda kõike lihtsuse tõttu. Töötamiseks vajate ainult lukku ennast, juhet ja nuppu. Lihtne paigaldada, kõik vajalik on juba komplektis, on raske valesti panna. 

Käsilukkude miinusteks on asjaolu, et neid saab sisse lülitada vaid siis, kui auto seisab, need ei hakka kohe tegutsema (peab sõitma paar meetrit) ning lisaks on vaja paigaldada ka juhtmehhanism. tegelik lukk. Ebamugavused on väikesed ja kompenseeritakse enam kui ohutuse ja kasutusmugavusega.

Teeme kokkuvõtte

Kas blokeerida või mitte, on väga individuaalne asi ja selles asjas on palju hetkemoodi ja soovi näida lahe. Kui tootja ei paku autole diferentsiaalilukku, siis ei pruugi selle paigaldamine olla vajalik.

On suur hulk näiteid, kui takistusteta autod võidavad võistlusi samade, kuid blokeeritud sildadega autode vastu. Kõik sõltub juhi ja navigaatori oskustest. Ja teisest küljest toodavad autotootjad massitarbijatele autosid, millest paljud ei lähe kunagi maastikule.

Nii et nüüd ei saa ka džiibid asfaldilt maha liikuda? Muidugi koli välja. Ainult pea sisse lülitades ja oma autot moderniseerides.

Diferentsiaali lukkude tüübid

Diferentsiaalilukk on täiendav disainilahendus, mis võimaldab kompenseerida selle peamised puudused.

Kuigi diferentsiaal tagab ohutu manööverdamise ja mugavuse kuival tasasel teel, võib see muuta auto täiesti liikumisvõimetuks, kui sõita konarlikul maastikul või sõites libedal teel.

Selle vältimiseks peate sõlme funktsionaalsust piirama või mõneks ajaks täielikult keelama. Kuid diferentsiaaliluku meetodid on nii mitmekesised, et peate peamisi eraldi käsitlema.

Diferentsiaali peamine puudus

Pöördemomendi jaotus diferentsiaali järgi

Diferentsiaal jaotab peaülekandest tuleva pöördemomendi veorataste teljevõllide vahel. Pöördemoment on konstantne, kuid selle suuruse suhe veoratastel peaks teatud olukordades olema erinev.

See funktsioon on oluline, kui auto sõidab kurvi: välimine ratas liigub suurema raadiusega ja läbib vastavalt sama aja jooksul suurema vahemaa kui sisemine ratas. Selleks, et selleks "oleks aega", peab välimise ratta nurkkiirus pöörde ajal suurenema.

Sõidusuuna muutumise tõttu nihkub sõiduki raskuskese pöörde suunas. Selle tulemusena suureneb veeretakistusjõud ja sisemine ratas on rohkem koormatud kui välimine. See vähendab kiirust, koormates lisaks telje võlli.

Selles etapis hakkavad satelliidid diferentsiaaljuhul sisemise ratta rohkem koormatud pooltelje nurkkiiruse vähenemise tõttu pöörlema. Nad teatavad teise poolvõlli suuremast pöördemomendist.

Välisratas suurendab nurkkiirust proportsionaalselt sellega, kui palju sisemine ratas seda on vähendanud.

Tänu nurkkiiruste täpsele suhtele pöörab auto sujuvalt, hüppamata või libisemata.

Sama pöördemomendi jaotuse põhimõte kehtib ka olukorras, kus üks ratastest libiseb poris, jääl või põrkab vastu muhku. See saavutab rohkem pöördemomenti, vähendades hea veojõuga ratta veojõudu. Kriitiline olukord võib tekkida siis, kui jaotus on protsentuaalselt 0% ja 100%: auto peatub.

Auto liikumiseks on vaja pöördemomenti ümber jaotada, teatades selle suuremast väärtusest koormatud rattale. Töötava diferentsiaaliga seda teha ei saa. Seetõttu on see osaliselt või täielikult blokeeritud.

Lukkude tüübid

Mehhanismi töö saab blokeerida, ühendades selle kere otse koormatud telje võlliga või piirates satelliitide pöörlemisvõimet.

Torseni diferentsiaali seade ja tööpõhimõte

Blokeerimisel on järgmised tüübid:

1. Täis: edastatav pöördemoment jõuab 100% -ni. Sõlme detailid on jäigalt ühendatud, jättes selle ilma võimalusest oma funktsioone täita.
2. Osaline: teatud vahekorras pöördemomenti jaotab diferentsiaal sunniviisiliselt ja selle komponentide tööd piirates.

Nelikveolise auto diferentsiaali käsitsi blokeerimine

Sõltuvalt juhi osalemise astmest saab diferentsiaali lukustada käsitsi või automaatrežiimis:

1. Sundblokeeringut teostab juht vastavalt vajadusele (käsitsi blokeerimine). Selleks kasutage nukkdiferentsiaali.
2. Iselukustuv diferentsiaal seab tööle automaatselt piirangud (automaatlukustus). Blokeerimise vajaduse ja selle astme määrab veorataste teljevõllide pöördemomendi erinevus või nende nurkkiirused. Mõned selliste süsteemide variandid kasutavad diferentsiaaliluku andurit.

Blokeerimisseadmete tüübid

Sõlme blokeerimisseade sõltub selle tüübist ja kasutatavast mehhanismist. Erinevad funktsionaalsused seavad piiranguid ja määravad ära kasutamise võimaluse ratastevahelistes või keskdiferentsiaalides.

Kaamera lukk

Diferentsiaaliluku nukksidur

Käsitsi sundblokeerimine toimub nukksiduri abil (joonisel on see esile tõstetud kollase ringiga). Sidur blokeerib mehhanismi täielikult, ühendades selle kere jäigalt koormatud telje võlliga.

Nukkdiferentsiaali juhivad järgmist tüüpi ajamid:

1. mehaaniline;
2. hüdrauliline;
3. pneumaatiline;
4. elektriline.

Need aktiveeritakse hoovamehhanismi või armatuurlaual oleva spetsiaalse nupu abil (elektriajami jaoks).

Tänu oma mitmekülgsusele kasutatakse nukk-diferentsiaali telgedevahelistel ratastevahelistel mehhanismidel.

Iselukustuv diferentsiaal ja selle variandid

Iselukustuv (automaatne) diferentsiaalseade kasutab hõõrdejõudude suurendamise põhimõtet, kui veorataste teljevõllide koormustingimused muutuvad. Seetõttu on selle teine ​​nimi "Limited Slip Differential" või LSD (Limited Slip Differential).

Torseni tigukäiguga piiratud libisemisega diferentsiaal

Iselukustuval diferentsiaalil on neli peamist tüüpi, olenevalt hõõrdumise suurendamisest:

1. ketas;
2. uss;
3. viskoosne sidestus;
4. elektrooniline lukk.

Plaadi mehhanism

Piiratud libisemisega diferentsiaal, mis kasutab ketassidurit, kasutab teljevõllide nurkkiiruste muutumisel automaatse blokeerimise põhimõtet: mida suurem on nende erinevus, seda suurem on pöördemomendi ümberjaotumise aste.

Plaadi diferentsiaal

Seda tüüpi LSD puhul tekib hõõrdkettapakkide vahel hõõrdumine. Ühel hõõrdepaketil on jäik ühendus diferentsiaali korgiga, teised teljevõllidega.

Veorataste võrdse pöörlemiskiiruse korral pöörlevad hõõrdepaketid sama kiirusega. Nurkkiiruse muutumisel kannavad kiirendava telje võlli kettad kere (kupu) hõõrdepaketiga suureneva hõõrdejõu tõttu osa pöördemomendist üle teise telje võllile (osaline blokeerimine).

Ketasdiferentsiaali surveaste võib olla konstantne (vedrude abil) või muutuv (hüdraulilise ajamiga reguleeritav).

Ussikäik

LSD loomiseks kasutatakse laialdaselt satelliite ja poolvõlle, millel on ajamina tiguülekanne, mis on pöördemomendi erinevuse tõttu blokeeritud.

Kuidas elektrooniline diferentsiaalilukk töötab?

Seda ussi juhitavat LSD-süsteemi nimetatakse Torque Sensingiks (pöördemomendi tundlikkuseks) või lühidalt Torseniks.

Ussmehhanismi tööpõhimõte on äärmiselt lihtne: ühe telje võlli pöördemomendi suurenemine viib osalise blokeerimiseni ja selle ülekandumise teisele telje võllile.

Sel juhul pole vaja täiendavaid süsteeme ega agregaate: tiguseade on ajami omaduste tõttu algselt iselukustuv, mille puhul tiguülekannet ei saa juhtida teiste hammasratastega.

Ussiajamit kasutatakse erinevat tüüpi masinate ratastevahelistes ja keskdiferentsiaalides.

viskoosne ühendus

Viskoosne sidur koosneb tihedalt asetsevate perforeeritud ketaste komplektist, mis on asetatud silikoonvedelikuga suletud korpusesse, mis on ühendatud tassi ja veovõlliga.

viskoosne ühendus

Kui nurkkiirused on võrdsed, töötab sõlm tavarežiimis. Selle blokeerimine tekib siis, kui võlli pöörlemiskiirus suureneb: sellel asuvad kettad suurendavad pöörlemiskiirust ja silikooni segades põhjustavad selle kõvenemise. Tassikettad võtavad vastu ja edastavad pöördemomendi teisele võllile, suurendades selle veojõudu.

LSD, milles viskoosne sidur täidab blokeerimisfunktsioone, on suurte mõõtmetega ja seda kasutatakse keskdiferentsiaalides. Samuti võib viskoosne haakeseade töötada nelikveolises sõidukis diferentsiaalina, täites täielikult oma funktsioone.

Kuid sellel on tõsine puudus: võimalik ülekuumenemine ja perioodiline kokkusobimatus ABS-süsteemiga. See on viinud selleni, et viskoosset sidurit kasutatakse kaasaegsetes autodes äärmiselt harva.

Elektrooniline lukk

Piiratud libisemisega diferentsiaal, mis kasutab elektroonilist lukustussüsteemi, reageerib veorataste nurkkiiruste muutustele.

Diferentsiaali juhib tarkvara. Ühe ratta pöörlemiskiiruse suurenemise korral tekib pidurisüsteemis rõhk ja selle kiirus väheneb. Sel juhul suureneb veojõud ja pöördemoment kandub üle teisele rattale.

Seega pole diferentsiaal täiendavate elementidega varustatud ega blokeeritud, see tähendab, et see pole tegelikult LSD. Pöördemomendi ümberjaotamine ja nurkkiiruste joondamine toimub pidurisüsteemi toimel, mida juhib programmiliselt veojõukontroll.

Tehke kokkuvõte

Diferentsiaalilukk on oluline funktsioon, mis tagab sõiduohutuse ja parandab sõiduki juhitavust kriitilistes olukordades. Võimalus libisevat ratast või telge automaatselt blokeerida vabastab juhi teekatte vahetamisel lisatoimingutest.

Auto diferentsiaali tööpõhimõte

Sisepõlemismootori tekitatud pöördemoment edastatakse ratastele erinevate mehhanismide abil – võllid, splint- ja hammasrattad, diferentsiaalid.

Viimased pakuvad suurimat huvi ekstreemse maastikusõidu austajatele, sest nemad osalevad jõu jagamises.

Paljudel autojuhtidel on selle seadme tööst vähe aimu, seetõttu tasub kaaluda, mis on diferentsiaal autos, selgitades selle struktuuri ja tööpõhimõtet.

Mehhanismi eesmärk

Igat tüüpi sõidukites kasutatava diferentsiaali rolli mõistmiseks on vaja arvestada tavapärase planetaarkäigukasti konstruktsiooniga, mis edastab jõu kardaanvõllilt kahele teljevõllile. Seadme algoritm on lihtne:

1. Kardaan pöörab varre otsas oleva spiraalse hammasrattaga.
2. Varrest pöörleb suur planetaarülekanne, mis on ühendatud kahe telje võlliga.
3. Pöördemoment edastatakse planetaarülekandelt telje võllidele ja otstes fikseeritud ratastele.

Ilma diferentsiaalita jaotab käigukast pöördemomendi võrdselt kahele teljele, mille tulemusena pöörlevad rattad sama kiirusega. See eraldus on üsna sobiv sirgjooneliseks liikumiseks, mida tegelikkuses juhtub üsna harva – isegi tasastel rajalõikudel sõites kaldub auto sirgelt kõrvale.

Auto täiuslikuks pööramiseks peavad ühe telje rattad pöörlema ​​erinevatel kiirustel, kuna välimine veereb laiema kaarega. Lihtne käigukast, mis tagab mõlema telje võlli ühesuguse pöörlemise, paneb ühe rehvi pööramisel libisema, teise libisema, mis halvendab oluliselt auto manööverdusvõimet.

Viide. Probleem on väga aktuaalne püsiva nelikveoga maasturite puhul. Sel juhul jagatakse pöördemoment mitte ainult rataste, vaid ka esi- ja tagatelje käigukasti pööravate telgede vahel.

Parema ja vasaku ratta nurkkiiruste muutmiseks olenevalt pöörde järsust on vaja planetaarkäiguga kombineeritud diferentsiaali.

Mehhanism jaotab automaatselt pöördemomendi telje võllile, võimaldades rattarehvidel teha erineva arvu pöördeid, kui auto liigub kaarega.

Ilma diferentsiaalita on sõiduki normaalne töö võimatu järgmistel põhjustel:

• kontrolli puudumine;
• rehvide kiire kulumine;
• hammasrataste osade, võllide ja teljevõllide kiirenenud kulumine.

Kuidas vabadiferentsiaal töötab?

Seda tüüpi mehhanismidega on varustatud valdav enamus esi- või tagatelje ajamiga masinaid. Esimesel juhul asub sõlm käigukasti sees, teisel juhul on see osa tagasilla planetaarkäigukastist.

Planetaarülekande konstruktsioon hõlmab kooniliste hammasrataste kasutamist. On ka teist tüüpi autode käigukaste – silindrilisi, koonussilindrilisi ja ussilisi.

Vaba tüüpi diferentsiaalseade võimaldab kombineerimist põhikäiguga. Tagatelje mehhanism sisaldab järgmisi osi:

• kardaanvõlliga ühendatud koonusülekandega vars;
• käitatav planetaarülekanne;
• veetava käigu korpus on varustatud kahe haruga, kuhu on sisestatud satelliitide teljed;
• koonilised satelliitülekanded;
• poolteljega käitatavad käigud;
• laagrid;
• käigukasti korpus.

Tehakse ettepanek uurida vaba diferentsiaali tööpõhimõtet näite abil:

1. Kuni auto sõidab otse, pöörlevad rattad sama kiirusega. Vars pöörab "planetaari" koos sellele kinnitatud satelliitidega, viimased jäävad liikumatuks ja edastavad hammastele avaldatava surve tõttu võrdse pöördemomendi mõlemale teljele.
2. Auto siseneb pöördesse. Suure hammasrattaga koos pöörlevad satelliidid hakkavad pöörlema ​​ümber oma telje ja erinevates suundades.
3. Võlli võimsus ei jagune pooleks, vaid olenevalt kaare järsust. Tänu satelliitide kombineeritud pöörlemisele teevad teljevõllid ja rattad erineva arvu pöördeid, auto ületab edukalt pöörde ilma libisemise ja kummi libisemiseta.

Diferentsiaali nimetatakse vabaks, kuna see kannab rohkem pöördemomenti rattale, mis pöörleb kergemini. Selge see, et kurvides peab kaare sees olev rehv pöörlemist vastu, mistõttu annab diferentsiaal teisele sillale rohkem jõudu – vastasratas pöörleb kiiremini.

Märge. Nelikveolised autod ja linnamaasturid on varustatud kolme diferentsiaaljõujaoturiga – teljevahega (paigaldatud ülekandekorpusesse) ja kahe ratastevahelise rattaga.

Vaba mehhanism lahendab põhiprobleemi, kuid loob kõrvalprobleemi. Kui üks rehv hakkab kokku puutuma libeda pinnaga – jää, pakitud lumi, muda, siis algab libisemine.

Põhjuseks on diferentsiaalmehhanism, mis annab maksimaalse võimsuse väikseima takistuse suunas.

Selliste olukordade vältimiseks on paljudel sõidukitel ajutine diferentsiaalilukk.

Erinevad mehhanismid

Libeduse vältimiseks libedal teekattel või maastikutingimustes komplekteerivad tootjad sõidukid järgmise konstruktsiooniga diferentsiaalseadmetega:

• vaba tüüpi mehhanism ajamilt sunnitud blokeerimisega;
• osaliselt lukustav piiratud takistusega diferentsiaal;
• iselukustuva tiguülekande tüüp Torsen.

Esimeses variandis kasutatakse ülalkirjeldatud hammasrataste komplekti, mis on lisaks varustatud lukustusseadmega.

Süsteem toimib lihtsalt: vajadusel aktiveerib juht draivi, mis fikseerib paigal olevad satelliidid.

Pöördemoment hakkab jagunema täpselt pooleks, teljed pöörlevad sama kiirusega ja sõiduk ületab probleemse piirkonna edukalt.

• mehaaniline – ülekandekorpuse hoovast;
• elektriline;
• pneumaatiline;
• hüdrauliline.

Sarnaseid ajamielemente kasutatakse esi- või tagatelje satelliitide peatamiseks ja hoidmiseks.

Tootjad varustavad kallid autod libisemisvastase süsteemiga. Diferentsiaalseadet “petab” teistmoodi: ühe ratta kiiret pöörlemist tuvastava anduri signaali peale annab elektroonika käsu seda aeglustada. Seejärel hakkavad satelliitkäigud teisele teljele rohkem jõudu üle kandma ja auto lõpetab paigal “sõudmise”.

Kõrge takistusega seade

Lisaks satelliitidele, veo- ja käikudele sisaldab piiratud libisemisega diferentsiaal järgmisi elemente:

• planetaarülekandega jäigalt kinnitatud korpus;
• igale teljevõllile paigaldatud hõõrdketaste pakett;
• teraskettad, mille eendid on korpuses fikseeritud;
• teljevõllide koonusrataste vahele sisestatud vahevedru.

Osaline diferentsiaalilukustus toimub järgmiselt:

1. Sirgel kuival teelõigul on satelliidid paigal ja kettad pöörlevad üksteise suhtes.
2. Kui üks rehv satub libedale alale, algab libisemine. Hammaste koonilise kuju tõttu hakkavad peatunud ratta küljel olevad käigud üksteist tõrjuma.
3. Telje hammasratas liigub ja surub ketaspakki kokku. Tekib hõõrdejõud, mis sunnib telge koos kehaga pöörlema ​​otse "planeedilt", satelliitidest mööda minnes.

Selline seade reguleerib iseseisvalt blokeerimisastet – mida aeglasemalt hea haardumisega rehv pöörleb, seda rohkem surutakse kettad kokku ja antakse rohkem pöördemomenti.

Torseni iselukustuvad käigud

Nende mehhanismide tööpõhimõte põhineb ühel ussipaari omadusel: käik on võimeline edastama pöörlemist satelliidile, kuid vastupidine tegevus on võimatu. Kõik hammasrattad, sealhulgas satelliidid, on valmistatud kaldus kaarehammastega silindritena. Kokku kasutab mehhanism 3 paari sillavõllide hammasrataste ümber paigaldatud usssatelliite.

1. Sirgjoonelise liikumise ajal käituvad usssatelliidid sarnaselt koonilistega – nad ei pöörle ise, vaid pööravad telgesid peakäigult.
2. Pöörde ajal suureneb ühe telje võlli pöörete arv ja see annab satelliitide paaridele pöörlemise – võimsust hakatakse jaotuma erineval viisil.
3. Kuna iga satelliitide paar on omavahel ühendatud hammasrattaga, on ühe ratta libisemine välistatud. Telg on võimeline pöörama oma satelliiti, see pöörab naaber, mis ei saa enam teist telje võlli pöörata. Mehhanism blokeeritakse automaatselt.

Torseni seade on kõige töökindlam ja arenenum, kuid liiga kallis, seetõttu paigutatakse see tipptasemel autodele. Ülejäänud osas kasutatakse juurdepääsetavamaid suurenenud hõõrdumise mehhanisme.

Ekstreemse maastikusõidu armastajate seas on teada lihtsaim viis libisemise vältimiseks – tagumise diferentsiaali lukustamine keevitamise teel. Satelliidid on telgede külge tihedalt keevitatud ja alati paigal. Tõsi, sellised autod on mõeldud ainult maapinnal ja lumel sõitmiseks – nende kasutamine kõval pinnal on liiga ebamugav ja kulukas.



Diferentsiaali lukud

Jõuülekande üks komponente on diferentsiaal, mis täidab üsna olulist funktsiooni. Autoga sõites luuakse rataste pöörlemiseks erinevad tingimused, mis võivad mõjutada ülekandesõlmede koormusastet, auto juhitavust.

Käigukasti pöörlemine edastatakse põhikäigule, mis jaotab selle ümber rattaajamitele. Kui see jõuülekanne toimuks otse, pöörleksid veorattad mis tahes tingimustes sama kiirusega.

Tasastel teelõikudel on selline pöördemomendi jaotus vajalik. Kuid pöördesse sisenedes liiguvad veotelje rattad erinevat trajektoori mööda ja läbivad ebavõrdset teed.

Seetõttu peab rataste pöörlemiskiirus muutuma vastavalt sõidutingimustele.

Probleemi pöördemomendi õige jaotusega rataste vahel kõrvaldab diferentsiaal. See sõlm muudab hetke suhet sõltuvalt tingimustest ja teeb seda iseseisvalt, ilma igasuguse sekkumiseta. Diferentsiaal toimib tänu takistusele, millega rattad kokku puutuvad.

Ühtlase liikumise korral puutuvad rattad vastu samale takistusele, mistõttu jaotab diferentsiaal momendi ühtlaselt. Pööret sisenedes suureneb sisemist raadiust mööda kulgev ratta takistus.

Jõu suurendamine ühele rattale viib selleni, et diferentsiaal "kandab" osa momendist rattale üle väiksema takistusega.

Selle tulemusena hakkavad rattad liikuma erineva kiirusega – sisemine aeglustub ja välimine kiirendab.

Blokeerimise eesmärk

Diferentsiaali toimimise eripäral on üks negatiivne külg – mida vähem takistust ratas kohtab, seda rohkem pöörlemist seade sellele üle kannab.

See toob kaasa asjaolu, et libedale pinnale kukkunud või rippunud ratas saab 100% pöördemomendist, samal ajal kui telje teine ​​ratas, seistes kõval pinnal, jääb pöörlemata. Selle tulemusena on auto immobiliseeritud.

Diferentsiaali tõttu võib ka kergest maastikust üle saamine kujuneda probleemiks, auto läheb lihtsalt poriseks ja kõik.

Ärge sõitke oma autoga maastikul

Kui tavalised sõiduautod pole mõeldud maastikusõiduks, siis maasturite diferentsiaalid ei võimalda neil oma võimeid täielikult paljastada. Diferentsiaali negatiivne kvaliteet kõrvaldatakse selle blokeerimisega. Kuid mitte kõik autojuhid ei tea, kuidas diferentsiaalilukk töötab ja mis see on.

Lukk on spetsiaalne mehhanism, mis on lisatud diferentsiaali konstruktsioonile ja tagab pöördemomendi sundjaotuse rataste vahel teatud vahekorras.

See tähendab, et blokeerimine välistab võimaluse pöörata pöörlemist ainult veotelje ühele rattale.

Selle tulemusena, isegi kui üks ratastest satub vastu libedat pinda, rakendub moment teisele, nii et autol säilib liikumisvõime.

Disainerid on välja töötanud erinevat tüüpi diferentsiaalilukke. Vaatamata struktuursetele erinevustele täidavad nad kõik sama ülesannet – säilitavad pöördemomendi jaotuse piki telge etteantud suhtega.

Üldiselt jagunevad olemasolevad lukud kolme tüüpi:

1. Jäik
2. Osaline
3. Elektrooniline

Esimesed kaks tüüpi sisaldavad palju võimalusi, mis erinevad disaini poolest, kuid kasutavad sama tööpõhimõtet.

Raske blokeerimine

Jäiga tüüpi luku põhiomadus on see, et pärast aktiveerimist jaotab see momendi telgede vahel võrdselt. See tähendab, et veosild hakkab tööle nii, nagu poleks selle konstruktsioonis üldse diferentsiaali.

Täisluku lihtsaim konstruktsioon on luua jäik ühendus diferentsiaali korpuse, mis on paigaldatud lõppajami veoajamile, ja ühe telje võlli vahel. Sellise ühenduse tulemusena kaotab diferentsiaal võime jaotada pöörlemist ja kanda seda ainult ühele rattale.

Lihtsaim täieliku lukustamise konstruktsioon taandub juhtmehhanismiga täiendava siduri pooltelje harudele. Sellel siduril ja ka diferentsiaali korpusel on hambad, mis haakuvad nende elementide külge.

Blokeerimiseks piisab vaid siduri ühendamisest kerega ja telje võll on jäigalt peaülekandega ühendatud.

Mehaaniline blokeerimine

Täislukustust kasutatakse nii maasturite risttelje- kui ka keskdiferentsiaalidel ning sellel on eranditult sunnitud käsitsi lülitamine. Samas ei kasutata seda mehhanismi sageli esiteljel, et mitte mõjutada auto juhitavust.

Täislukustusmehhanismide tööpõhimõte on kõigi võimaluste puhul identne, erinevused on ainult disainis. Kuid nende ajamid võivad olla erinevad:

• mehaaniline;
• hüdrauliline;
• pneumaatiline;
• elektriline.

• Samal ajal täidavad igat tüüpi ajamid ühte ülesannet – ühendavad siduri kerega.
• Mehaaniline ajam on varraste ja hoobade süsteemi kujul, hüdrauliline – kahe silindriga (peamine ja töö), mis on omavahel ühendatud torujuhtmega, pneumaatiline – töökambriga pneumaatilise silindri abil, elektriline – elektrilise silindriga. mootor.
• Tugeva blokeerimise eeliseks on auto kõrge maastikuvõimekuse tagamine, kuna mis tahes tingimustes liiguvad rattad alati sama kiirusega.
• Kuid on ka puudusi:

• käigukasti suurenenud koormus;
• kattega teedel sõitmise võimatus;
• Suur liikumiskiirus ei ole lubatud;
• Käsitsi juhtimine.

Sellest hoolimata eelistavad paljud täisväärtuslike maasturite austajad seda tüüpi lukke.

Osalised lukustusmehhanismid

Osaline blokeerimine erineb selle poolest, et hetk jaotatakse ümber vahekorras, mis sõltub sõidutingimustest. See tähendab, et selline mehhanism aeglustab ühe ratta haardumise kaotamise korral seda ainult osaliselt, "kandes" momendi teisele rattale.

Osalukustusmehhanismid võivad töötada nii täisautomaatses režiimis (nn iselukustuvad diferentsiaalid) kui ka sundlülitusega.

Seda tüüpi lukk sisaldab erinevat tüüpi sidureid:

• suurenenud hõõrdumine;
• viskoossed ühendused;
• Elektromagnetiline.

Kõik need haakeseadised on ehitatud samal põhimõttel. Nende peamised tööelemendid on kettapaketid. Selle paketi üks osa on jäigalt ühendatud poolteljega ja teine ​​- diferentsiaali korpusega. Mõlema paketi kettad on põimitud.

Vaatleme tööpõhimõtet piiratud libisemisega siduri näitel. Sellises sõlmes surutakse hõõrdekettad üksteise vastu teatud jõuga, mõnel vedrude, teistel aga surverõngaste tõttu, mille keskel on vedrud. Tasasel alal sõites pöörlevad hõõrdepakid sama kiirusega, kuna rataste momendid jaotuvad ühtlaselt.

Kuid niipea, kui üks ratastest kaotab takistuse, hakkab üks hõõrdepakett pöörlema ​​kiiremini kui teine. Kuna külgmised hammasrattad on koonilised, tekib lisaks aksiaalne nihkejõud, mis kipub neid eraldama. Ja kuna kettad surutakse üksteise vastu, "aeglustab" tekkiv hõõrdejõud telje võlli, kandes momendi teisele rattale.

piiratud libisemisega diferentsiaal

Viskoosses muhvis ei puutu mehhanismi kettad omavahel kokku, vaid nendevaheline ruum täidetakse spetsiaalse vedelikuga, milles viskoossus segades suureneb kuni täieliku tahkumiseni.

Vaatamata konstruktsiooni erinevustele ei erine viskoosse haakeseadise tööpõhimõte suurenenud hõõrdeseadmest. See tähendab, et seni, kuni pakendite pöörlemiskiirused ei erine, on sidur lukust lahti.

Ja niipea, kui üks kettapakk hakkab kiiremini pöörlema, suureneb vedeliku viskoossus, "aeglustades" kiirendatud kettapakki, muutes seeläbi pöördemomendi jaotust piki telge.

Nii viskoos- kui ka piiratud libisemisega sidurid on iselukustuvad. Kuid elektromagnetiline sidur võib olla kas automaatne või käsitsi juhitav. Struktuurilt sarnaneb see suure hõõrdumisega seadmega, kuid selles suruvad kettapakke magnetid. Manuaalses versioonis, kui lukk on sisse lülitatud, tekib siduris elektromagnetväli, mis surub pakid kokku.

Piiratud libisemisega sidurit saab paigaldada nii ratastevahelisele kui ka telgedevahelisele diferentsiaalile püsivates nelikveosüsteemides. Viskoosne haakeseadis on selle oluliste mõõtmete tõttu kasutusel ainult telgede vahel ja seda ei kasutata veotelgede projekteerimisel.

Elektromagnetilist sidurit saab paigaldada nii veotelgedele kui ka manuaalse ja elektroonilise juhtimisega veosüsteemi keskdiferentsiaalina, kuna see võimaldab kõiki rattaid vedada ainult vajaduse korral.

Eraldi tasub osalise lukuna mainida ussiautomaatseid diferentsiaale, mille silmapaistev esindaja on Torseni sõlmed. Selle eripära seisneb tiguülekannete kasutamises diferentsiaali konstruktsioonis. Tiguülekannetes ilmneb teatud tingimustel “kiilumise” efekt, mida kasutati Torseni planetaarkäigukasti loomisel.

Kõigil osalistel blokeerimismehhanismidel on üks märkimisväärne puudus – nad ei suuda suurenenud koormusega pikka aega töötada. Seetõttu ei tohiks te proovida nendega tõsist maastikusõitu ületada, kuna see toob kaasa sõlmede purunemise. Osalukud paigaldatakse enamasti ristmikele.

Elektrooniline süsteem

Lõpuks mainigem elektroonilist blokeerimist. See ei sisaldu käigukasti konstruktsioonis ega ole tegelikult ka mehhanism.

Seetõttu nimetatakse seda võimalust sageli "differentsiluku simulatsioonisüsteemiks".

Kuid elektrooniline lukk täidab sama funktsiooni – see aeglustab takistuse kaotanud ratast, et pöördemoment teisele rattale üle kanda. Ja süsteem teeb seda pidurimehhanismidele toimides.

Üldiselt on elektrooniline lukustus ainult ABS-süsteemi funktsioon. Töö olemus on väga lihtne – andurid juhivad veorataste pöörlemiskiirust ja tuvastades, et üks neist on kiirendanud, aktiveerib ABS-i juhtplokk täiturmehhanismi, et ratast aeglustada.

Hoolimata asjaolust, et elektrooniline blokeerimine ei ole mehhanism, kasutatakse seda üha sagedamini.

Diferentsiaalilukk – iselukustuv diferentsiaal. Kuidas see töötab

Diferentsiaalilukk on üks tõhusamaid viise ratassõidukite läbipaistvuse suurendamiseks.

Igas maastikus kasutamiseks mõeldud autos, millel on keskdiferentsiaal, peavad loojad pakkuma mehhanismi selle blokeerimiseks.

Mõnel juhul on masin varustatud mehhanismiga, mis blokeerib ainult tagatelje risttelje diferentsiaali. Esisilla diferentsiaaliluku olemasolu on sellise auto konstruktsioonis äärmiselt haruldane.

Nagu igal tehnilisel lahendusel, on ka diferentsiaalilukul teatud eelised ja puudused. Et mõista, millistel konkreetsetel juhtudel on blokeerimist vaja kasutada ja millal on parem sellest keelduda, peaksite kõigepealt mõistma põhimõtteid, millel selle toimimine põhineb.

Diferentsiaali lukustusmehhanism

Kuidas diferentsiaalilukk töötab

Diferentsiaal on spetsiifiline mehhanism, mis võimaldab veotelje ratastel pöörlemist erinevatel kiirustel ja neile rakendatava pöördemomendiga. Ühe veoteljega varustatud masinate ülekandes paigaldatakse diferentsiaal rattaajamite vahele, seega nimetatakse seda ristteljeks.

Nelikveoga sõidukites võib see mehhanism paikneda mitte ainult rataste, vaid ka veotelgede vahel. Sel juhul nimetatakse seda keskdiferentsiaaliks. Auto mootori pöördemoment suunatakse diferentsiaali ülekandesõlmede – käigukasti, kardaanvõlli, lõppajami jne kaudu.

Juba autotööstuse algstaadiumis seisid esimeste autode disainerid silmitsi tõsise probleemiga – konarlikul teel või kurvis sõites läbivad veorattad erinevaid teelõike.

See toob kaasa täiendava koormuse käigukasti osadele ja sõiduki rehvidele, mis põhjustab nende suuremat kulumist. Lisaks halveneb koormuse suurendamise tagajärjel sõiduki juhitavus.

Sellise tõsise probleemi lahendamine sai võimalikuks tänu spetsiifilisele mehhanismile – diferentsiaalile, mis on paigaldatud veorataste ajamisse ja võimaldab neil vajadusel erinevatel kiirustel pöörata.

Diferentsiaali klassikalisel versioonil on aga üks oluline puudus. Seega, kui üks veoratastest satub vastu libedat pinda, kahekordistub selle pöörlemiskiirus.

Samal ajal peatub teine ​​ratas, mis on kuival ja hea kattega teelõigul, vastupidi, täielikult.

Sel juhul hakkab auto libisema, mis tekitab juhile palju probleeme.

Üks meetod selle puuduse vastu võitlemiseks on käsipiduri kasutamine, mis annab libisemisrattale koormuse. Seda tehnikat tuleks aga kasutada väga ettevaatlikult, et mitte piirata teise ratta pöörlemist.

Sellel meetodil on üsna kõrge efektiivsus ja paljud autoomanikud on seda juba pikka aega kasutanud.

Samuti võib olla hea võimalus kasutada iga veoratta jaoks eraldi käsipiduri hooba, kuid seda kasutatakse ainult teatud tüüpi erikonstruktsiooniga maastikusõidukitel.

Diferentsiaaliluku tüübid

Praeguseks on sellise ebameeldiva nähtuse nagu ühe veoratta libisemise kõrvaldamiseks kasutatud sagedamini erinevaid diferentsiaali lukustusseadmeid. Seda tüüpi seadmed võib jagada kahte rühma:

• kõva 100% lukuga diferentsiaalid (kapid inglise keelest – "lukk");
• piiratud libisemisega diferentsiaalid (LSD – Limited Slip Differencial – piiratud libisemisega diferentsiaalid).

Igal seda tüüpi diferentsiaali lukustamiseks kasutatavatel seadmetel on teatud eelised ja puudused.

Peamine eesmärk, milleks diferentsiaalilukku kasutatakse, on anda veoratastele võimalus maksimaalselt ära kasutada tugipinnaga veojõudu, et tekitada masina liikumiseks vajalik veojõud. Olenemata diferentsiaaliluku mehhanismi konstruktsioonist on kõigil seda tüüpi seadmetel üks ülesanne: tagada veoratastele lahutamatu pöörlemine ja ühendada need omavahel.

Erinevat tüüpi diferentsiaalide disainifunktsioonid

Auto murdmaavõimekuse tõstmiseks maastikul sõites kasutatakse iselukustuvaid diferentsiaale vms manuaalse sundlukustusega seadmeid.

Sundlukuga diferentsiaale kasutatakse üsna sageli.

Sellise seadme abil peatab juht mõneks ajaks käsitsi satelliitide pöörlemise ja sõiduki rattad hakkavad pöörlema ​​sama kiirusega.

Samas tasub teada, et autoga sõites lukustunud diferentsiaal aitab kaasa rehvide intensiivsemale kulumisele ja suurendab oluliselt kütusekulu.

Kui diferentsiaalilukuga samal teljel olevate rataste vastastikune pöörlemine on suurem, kui seda võimaldab rehvide elastne deformatsioon, libisevad rattad, mis kestab seni, kuni üks sõiduki ratastest teepinnalt maha tuleb.

See viitab sellele, et juht ei tohiks unustada diferentsiaalilukku välja lülitamast pärast seda, kui sõiduk on ületanud konarliku teelõigu ja jätkab tavapärast sõitu.

Mõned konstruktsioonid näevad ette diferentsiaali automaatse avamise või lukustusmehhanismi aktiveerimise võimaluse piiramise sõltuvalt kiirusest.

iselukustuv diferentsiaal

Juhtimisprotsessi mõnevõrra lihtsustamiseks kasutatakse iselukustuvaid diferentsiaale. Tänapäeval kasutatakse kõige sagedamini nelja tüüpi seadmeid, mis juhivad iseseisvalt diferentsiaalilukku:

1. Ketaslukk, mida iseloomustab hõõrdsiduritega disain. Sõltuvalt konkreetsest seadmest sisaldab selle konstruktsioon ühte või kahte haakest.

• Esimesel juhul asub sidur ühe telje võlli ja diferentsiaalikarbi vahel ning kui mõlemal rattal on sama takistus, pöörleb kogu mehhanism ühena ja siduris pole hõõrdumist.
• Kui konstruktsioonis on kaks sidurit, on selle normaalseks tööks vaja tavalisele õlile kasutada spetsiaalset käigukastiõli või erinevaid lisandeid. Lisaks on ketaste kulumise tõttu perioodiliselt vaja reguleerida.

2. Viskoosne lukk, mis töötab samal põhimõttel nagu ülalkirjeldatud kettalukk.

Viskoosse haakeseadise skeem: 1 – käitatav rumm; 2 – veovõlliga ühendatud siduri korpus; 3 – juhitav ketas; 4 – juhtiv ketas.

3. Vähese kulumise ja tavapärase käigukastiõliga kruvilukk.

4. Nukklukk, mida iseloomustab ka vastupidavus ja võimalus kasutada mistahes õli.

Erinevate diferentsiaaliluku süsteemide eelised ja puudused

Diferentsiaaliluku kõva versiooni peamiseks puuduseks on selle võime käigukasti järk-järgult hävitada. Auto liikumise ajal mõjuvad käigukastile pidevalt vahelduvad jõud – isegi libedal teekattel kukuvad rattad auku, jooksevad vastu konarusi ja libisevad kurvi sooritades.

Kui kujutate ette autot, mis sõidab järsust mäest üles sügavas poriroobas ja kõik diferentsiaalid on lukustatud, saab mingil ajahetkel kogu pöördemomenti edastada ainult ühe ratta kaudu, mis asub nõlvast allapoole. Reeglina toimub sellistel juhtudel telje võllide rike.

Diferentsiaalide, mille lukustamine on juhi poolt sunnitud ja käsitsi teostatav eelis seisneb selles, et need ei mõjuta ebasoodsalt sõiduki juhitavust tavarežiimis, kuid suudavad lukustuse korral tagada kõigi rataste tõhusaima töö. peal.

Loomulikult valivad paljud autojuhid, ignoreerides selliste seadmete puudusi ja suhteliselt kõrget hinda, enamasti seda tüüpi diferentsiaale.

Olenevalt tootjast võib jõulukuga diferentsiaali käivitamise mehhanism olla pneumaatiline, vaakum või elektriline.

Teise rühma kuuluvad "targad" mehhanismid – iselukustuvad diferentsiaalid, mida nimetatakse ka piiratud libisemisega diferentsiaalideks.

Sõiduki normaalsetes liikumistingimustes töötab seda tüüpi seade sarnaselt klassikalise diferentsiaaliga ja auto ühe ratta libisemise hetkel blokeerivad need ise.

Selle tegevusskeemi tulemusena jätkub pöördemoment mõlemale rattale ja auto saab edasi liikuda.

Iselukustuva diferentsiaali peamiseks puuduseks on see, et auto pöördesse sisenedes kipub selline mehhanism auto veorattaid sama kiirusega keerama. Selle tulemusena üritab auto sõita otse, hoolimata juhi tehtud roolipööretest.

Iselukustuval diferentsiaalil on aga mõned olulised eelised. Seega on selle maksumus suhteliselt taskukohane ning paigaldamine on lihtne ja kiire.

Lisaks ei nõua seda tüüpi seade juhilt täiendavaid toiminguid, lisaks suuremat hoolt teatud manöövrite sooritamisel.

Lisaks ei suuda iselukustuv diferentsiaal kogu pöördemomenti ühele rattale üle kanda, mis välistab peaaegu täielikult kogenematu juhi poolt pooltelje purunemise võimaluse.

Video: diferentsiaalilukk.

Siin ma oma artikli lõpetan. Loodan, et kõik oli selge!

( 1 kord, hinnang: 5,00 5-st) Laadimine…