Mis on auto šassii? 2 kaasaegset ehitustüüpi

Tere tulemast Kuzov.info ajaveebi!

Selles artiklis räägime auto kerest, selle välimuse ajaloost, omadustest ja struktuurist.

Kandev kere asendas auto raamikonstruktsiooni. Jämedalt öeldes ühendab see raami ja korpuse üheks ning sellel on õigetes kohtades lisatugevdused. Raam on asendatud pikisuunaliste (spars) ja põikisuunaliste jõuelementidega.

Mõned sõidukid, näiteks veoautod ja mõned maasturid, on endiselt raamipõhised.

Sarnase põhimõtte ja disainiga on kandev kere, mida on lennukitööstuses kasutatud juba aastaid juba enne selle ilmumist autodesse.

Kere tugistruktuuri välimuse ajalugu

Esimene katse luua kandev kere tehti 1922. aastal. Loodi auto Lancia Lambda. See oli katuseta ja rohkem nagu raami sisseehitatud külgdetailidega.

Monokokkere väljatöötamisel mängis võtmerolli Ameerika ettevõte Budd Company, kes pakkus autotootjatele Dodge, Ford, Buick ja Citroën lehtterase pressimise seadmeid.

1930. aastal lõi Austria insener Joseph Ledwinka koos Buddiga monokokkkere prototüübi, mille ta kohe patenteeris.

Auto kere Citroen Traction Avant

Citroen on välja andnud esimese auto, millel on monokokk Citroen Traction Avant. Sellel autol oli täisväärtuslik kandev kere koos kõigi jõuelementidega, mida tänapäevastel autodel kasutatakse.

Nagu tänapäevaste kandekerede valmistamisel, kasutati kereelementide ühendamisel takistuskeevitust. Selle masstootmine algas 1934. aastal.

Tulevikus hakkas see kerekonstruktsioon järk-järgult asendama traditsioonilist raamistruktuuri.

Monokoki keha omadused

Kerekonstruktsioon on valmistatud erineva kujuga pressitud lehtpaneelide kombinatsioonist, mis on punktkeevitusega ühendatud üheks struktuuriks. Kere on suhteliselt kerge ja väga tugev.

Seda tüüpi konstruktsiooni võrreldakse sageli munakoorega. Kui proovite muna purustada, rakendades jõudu pikisuunas, vastasotstest, siis pole seda lihtne teha.

See on tingitud asjaolust, et kogu jõud ei ole koondunud ühte kohta, vaid on hajutatud kogu kestas. Sarnaselt toimib ka kandev kere.

Raamautodel, mis olid enne kandekerede tulekut, võttis raam endale kõik koormused ja kere pakkus vaid funktsionaalseid vajadusi.

Kandekorpuses on jõuelemendid osa korpusest, mis omakorda koosneb paljudest üksteise külge keevitatud paneelidest, mis moodustavad ühtse konstruktsiooni. Isegi liimitud autoaknad (ees ja taga) mõjutavad üldist jäikust. Seega jaotub koormus üle keha.

Raami kaotamisega on autotootjad suutnud muuta autod väiksemaks ja kergemaks ning disainis on rohkem vabadust.

Kandva kere miinusteks võib pidada müra ja vibratsiooni, mis kandub kerele rohkem edasi kui raamautol. Kaasaegsetes autodes lahendatakse see probleem müra-vibratsiooni isoleerivate materjalide kasutamisega.

Kandekehades kasutatakse üsna õhukest lehtmetalli, mille tugevus suureneb tänu stantsimisele. Jõuelemendid on valmistatud kõrgtugevast terasest.

Seda tüüpi kerede puhul võib rooste mõjutada kere konstruktsiooni jäikust ja ohutust. Seetõttu on väga oluline korrosioonivastane kaitse, eriti konstruktsioonielementide puhul.

Monokokkere eeliseks on madalam sõiduki raskuskese, suurem ökonoomsus ja ohutus. Madalam raskuskese parandab stabiilsust ja juhitavust ning vähendab sõiduki ümbermineku võimalust.

Korduvalt tehti kokkupõrketeste nii raamikonstruktsiooniga kui ka monokokkkerega autodega. Monokokkerega autod näitavad laupkokkupõrgetes ja ümberminekutes paremat ohutust, külgkokkupõrgetes aga veidi kehvemat ohutust.

Mõelge kanduri korpuse konstruktsioonile, jagades selle kolmeks osaks: esi-, kesk- ja tagaosa.

Kere esiosa struktuur

• Kandekorpuse esiosa peamised jõuelemendid on peeled. Need on pikisuunalised õõnsad elemendid, mis on kinnitatud korpuse esiosa põhja lähemale. Need on sõiduki kandva kere kõige vastupidavamad elemendid. Need on valmistatud ülitugevast terasest. Varred on kinnitatud osaliselt mootoriruumi kilbi ja osaliselt kere esiporilaudade põhja külge. Õnnetuste puhuks on vardadel planeeritud kokkuvarisemise tsoonid, et summutada laupkokkupõrke energiat.

• Eesmiste poritiibade põlled (porilauad) on sisemised paneelid, mis paiknevad ümber ratta ja kaitsevad mustuse eest. Need on osaliselt peelde külge keevitatud. Poritiivad lisavad kerele ka struktuurset jäikust.
• Poritiiva ülemine tugevdus on kere esiosa konstruktsioonielement. Esimesed poritiivad on selle külge kruvitud.
• Keretopsid on tugevdatud kereelemendid, mis hoiavad vedrustustugede ülaosa. Need on kujundatud kere porilaudade osana.
• Radiaatoriraam (radiaatori tugi, mootoriruumi raam) on kere esiosas asuv konstruktsioonielement, mis hoiab jahutussüsteemi radiaatorit, kapoti riivi ja muid auto külgnevaid elemente. Radiaatori raam on kinnitatud peelte ja porilaudade külge. See jäigastab kere esiosa nagu põikkonstruktsioonielement.
• Mootoriruumi kilp (või eesmine vahesein) on paneel, mis eraldab kere esiosa ja salongi keskosa. Mootoriruumi kilp aitab kaitsta juhti ja reisijaid tulekahju korral mootoriruumis. Kilbi taga on jõustruktuur, mis kaitseb juhti ja reisijaid õnnetuse hetkel.
• Esitiivad asuvad esiuste kõrval ja ulatuvad esikaitserauani. Need katavad esivedrustust ja kere esiosa porilaudu. Tänapäevastel autodel on poritiivad tavaliselt kere külge kinnitatud.
• Põrkeraua tugevdus on kruvitud külgmiste osade esiosa külge ja on ette nähtud avarii korral löökide summutamiseks.

Kandekorpuse keskosa

• Põhi on kere alumise osa peamine konstruktsiooniosa. Sageli on põhi tembeldatud üheks suureks tahkeks paneeliks. Piki- ja põikisuunalised jõuelemendid läbivad kere põhja alumisest küljest. Istme kinnituskohad on tugevdatud ja ühtlasi jäigastavad põhja.

Armatuurlaua lõikel on näha tugevdust, mis suurendab õnnetuse korral salongi ohutust.

• Kere keskosa (kabiin) on juhi ja reisijate ohutuse tagamiseks ümbritsetud tugevdatud paneelidega. Külgmisel keskpostil on sees tugevdus, ustel on sees võimendid ja need on ise üsna soliidne konstruktsioon, armatuurlaua taga on tugevdatud konstruktsioon, katusel on tavaliselt tugevdatud risttala, mis päästab ümbermineku ajal sõitjateruumi.

• C-piilarid on vertikaalsed elemendid, mis toetavad katusekonstruktsiooni ja kaitsevad ümbermineku korral kere sisemust. Kere tugipostid koosnevad välistest esiosadest ja kõrgtugevast terasest sisemisest tugevdusest. Sedaani kerekonstruktsioonis on 3 tüüpi kere tugipostid (eesmised, keskmised või külgmised ja tagumised tugipostid, mis lähevad tagumistesse poritiibadesse). A-piilarid ühinevad tuuleklaasi raamiga. B-piilarid hoiavad katusekonstruktsiooni esi- ja tagaukse vahel. Need aitavad tugevdada katust ja pakuvad kinnituspunkte tagumiste uksehingede jaoks. B-piilarid jaotavad koormused kere alt üles ja hoiavad ära külgmiste osade kokkusurumise külgkokkupõrke ajal, keha sisemuse kaitsmine. C-piilarid hoiavad katuse tagaosa ja voolavad tagumistesse poritiibadesse. Need on ka tagaakna istmed.
• Külgpaneel on tavaline konstruktsioon, milles esi- ja tagaukse avad on valmistatud ühes tükis, ilma osi kokku keevitamata. Sellise seadme eeliseks on väiksem vastuvõtlikkus korrosioonile.
• Künnised on tugevdatud konstruktsioonid, mis asuvad ukseavade allosas. Need on ühendatud põhjaäärikutega kontaktkeevitusega. Tugevdus asub lävede esiosa sees. Künnised hoiavad B-piilarite põhja ja toimivad põhja külgmise toena.
• Tagumine "riiul" on paneel, mis asub tagaistmete taga, tagaakna all.
• Tagumine vahesein eraldab sõitjateruumi ja pakiruumi (sedaanidel).
• Uksed on komposiitkujundusega. Need koosnevad välispaneelist, sisemisest tugevdusest ja osast, millele on paigaldatud elektrilised aknad ja muud ukseelemendid, sealhulgas viimistlus.

• Katusepaneel katab kere keskosa ja seda hoitakse kere tugipostidel. Katusepaneel on üks suurimaid kerepaneele ja samas väga lihtne konstruktsioon. Katuse jäikuse annavad selle kuju, aga ka võimendid, mis asuvad tagaküljel ja on sellele liimitud. Katus, mis läheb tagatiiba, on keevitatud messingist või ränipronksist. Seda tüüpi ühendus võimaldab teha pika ühtlase õmbluse, annab elastsuse ja peab hästi vastu koormustele ja vibratsioonile, mis seda kehakohta mõjutavad. Lisaks on selline ühendus vähem vastuvõtlik korrosioonile.

Tagumine kere

• Tagumised varred on kere tagaosa pikisuunalised jõuelemendid. Need on valmistatud ülitugevast terasest. Need hoiavad pagasiruumi põrandat ja võtavad pagasi transportimisel kogu koormuse.

Pagasiruumi põrandapaneel, kus on koht varuratta jaoks

• Pagasiruumi põrand on stantsitud leht, mis on sageli nõgus ja moodustab ruumi varuratta jaoks. Põrand on keevitatud tagumiste peelte, tagumiste porilaudade (või kaartega) ja tagumise kerepaneeli külge.
• Tagumised poritiivad on kere külge keevitatud mitteeemaldatavad paneelid ja moodustavad osa tagumise kere konstruktsioonist.
• Tagumised keretopsid hoiavad kinni tagumiste sammaste ülaosast.
• Tagumised kerekaared on kinnitatud tagumiste poritiibade külge.

Planeeritud tihendamise (kokkuvarisemise) tsoonid

Need on kerepiirkonnad, mille tugevus on auto valmistamise käigus spetsiaalselt nõrgenenud. Seda tehakse nii, et nendes kohtades kokku surudes kustutavad kehaelemendid löögienergia. Planeeritud kortsumistsoonid tagavad teatud kontrolli sekundaarsete kahjustuste üle ning suurendavad juhi ja reisijate ohutust. Selliste nõrgenenud piirkondadega kehaelemendid kortsuvad etteaimatavalt kui ilma nendeta. Eesmisele ja tagumisele peele on planeeritud survetsoonid, kuhu need õnnetuse korral painduvad, kustutades löögienergia. Kapuutsil on ka sellised tsoonid.

Kandev kere on konstrueeritud nii, et esi- ja tagaosa muljuvad suhteliselt kergesti, samas kui keskmine osa, kus asuvad juht ja reisijad, jääb terveks.

Terase tüübid monokokkkorpuse struktuuris

Teras on endiselt kõige sagedamini kasutatav materjal erinevat tüüpi sõidukite valmistamisel. Kandvate kereelementide valmistamisel kasutatakse kõrgtugevat terast, kõrgtugevat vähelegeeritud terast ja raskeveokite terast.

Sellise terase tõmbetugevus on 2–4 korda suurem kui tavalisel madala süsinikusisaldusega terasel. Tembeldamine suurendab veelgi paneelide tugevust.

Kõrgtugeva terase kasutamine on võimaldanud autotootjatel vähendada lehtmetalli paksust konstruktsioonielementide valmistamisel ilma kere tugevust kahjustamata.

Mõne kaasaegse sõiduki kere konstruktsioonielemendid võivad olla valmistatud erinevat tüüpi terase kombinatsioonist. Laser keevitab erineva paksuse ja tugevusega terast. Selgub, üks kindel paneel.

Vahust täiteaine suletud monokokkstruktuuride sees

Vahttäiteaine asukoht suletud kerekonstruktsioonides võib sõidukiti erineda. Vaht võib asuda künnistes, kere tugipostides, peeldes. Vahttäiteainet kasutatakse müra, vibratsiooni vähendamiseks ja keha tugevuse suurendamiseks.

Paneele ei ole soovitav keevitada selle koha lähedal, kus vahttäiteaine asub. Kui selline vajadus on olemas, tuleb täiteaine esmalt eemaldada ja seejärel pärast remondi lõppu taastada.

Vahttäiteaine ei sula ja ei põle, kui veskiga selle kõrvalt kehaosa lõigata.

Spetsiaalse vahutäiteaine asendamiseks ei ole soovitatav kasutada ehitusvahtu.

Auto kere remont

Monokokkerega auto nõuab erinevalt raamikonstruktsioonist teistsugust lähenemist remondile.

Kuna keha on omavahel seotud struktuur, saab see sageli lisaks peamisele ka sekundaarseid kahjustusi. Seda tuleb enne remonti tehes alati arvestada.

Printige artikkel

Šassii seadme komponendid



• Tagasiside
• KOGNITIIVNE
• Tahtejõud viib tegudeni ja positiivsed teod kujundavad positiivse suhtumise.
• Kuidas määrata oma hääle ulatust – teie vokaal
• Kuidas sihtmärk saab teada teie soovidest enne, kui tegutsete. Kuidas ettevõtted harjumusi ennustavad ja nendega manipuleerivad
• Tervendav harjumus
• Kuidas pahameelest lahti saada
• Vastuolulised seisukohad meestele omaste omaduste kohta
• Enesekindluse koolitus
• Maitsev peedisalat küüslauguga
• Natüürmort ja selle pildilised võimalused

Taotlus, kuidas muumiat võtta? Shilajit juustele, näole, luumurdudele, verejooksule jne.

1. Kuidas õppida vastutust võtma
2. Miks vajame suhetes lastega piire?
3. Helkurelemendid lasteriietel
4. Kuidas ületada oma vanust? Kaheksa ainulaadset viisi pikaealisuse saavutamiseks
5. Kuidas kuulda Jumala häält
6. Rasvumise klassifikatsioon BMI järgi (WHO)
7. 3. peatükk
8. 

Inimese keha teljed ja tasapinnad – Inimkeha koosneb teatud topograafilistest osadest ja aladest, milles paiknevad elundid, lihased, veresooned, närvid jne.

Seinte viimistlemine ja lengi lõikamine – Kui majal puuduvad aknad ja uksed, on ilus kõrge veranda veel vaid kujutluses, tuleb tänavalt trepist majja ronida.

Teise järgu diferentsiaalvõrrandid (hinnaprognoosi turumudel) – lihtsate turumudelite puhul eeldatakse, et nõudlus ja pakkumine sõltuvad tavaliselt ainult kauba hetkehinnast.

Riis. 82. Tagumine uks

Rio. 83. Akna ja tagaukse klaasi liigutusmehhanism

Riis. 84. Tagaukse lukk ja käepidemed

Riis. 85. Juhiiste ja esiiste

Riis. 86. Tagaiste

Riis. 97. Luku ja kapoti lukuajam, kapoti hinged

Teema №2 PBX šassii

Sissejuhatus

Esimeste autode šassii oli raamkonstruktsioon, kahe pikisuunalise tala (sparsi) kujul, mis olid ühendatud erinevate ristuvate risttaladega, mille külge kinnitati rattad. Laiemas mõttes oli šassii raam, mille külge olid kinnitatud auto komponendid, sealhulgas mootor, käigukast ja kere.

Kaunilt viimistletud ja imposantne kere oli enamasti abivarustus – ruum istmete ja reisijate mahutamiseks ning vihma eest kaitsmiseks. Seetõttu olid olemas näiteks sellised mõisted nagu "Mullineri kere Rols-Royce’i šassiil".

See tähendab, et nad ostsid Rols-Royce’i šassii ja saatsid need Mullineri kulturistide juurde, kes paigaldasid kere šassiile.

Kaasaegne mõiste "šassii", mis on sarnane ülaltooduga, vastab veoautode šassiile. Tänapäevastel sõiduautodel ja isegi mõnel moodsal maastikusõidukil (4×4) puudub raam kui selline.

Raamid hakkasid kaduma 20ndatel, kui tekkisid "kandvad" kered.

• XX sajandi keskpaigaks. on välja töötatud üldtunnustatud kontseptsioon kandesüsteemide kasutamise kohta erinevat tüüpi sõidukitel:
• keskmise ja väikese klassi sõiduautodel – kandev kere,
• kõrgeima klassi ja maastikuvõimega sõiduautodel – tugiraam või raamielementidega poolkandekere,
• veoautodel – tugiraam,
• bussidel – kandev või poolkandev kere, harvem – raam (veoauto šassii bussidele).
• Nüüd pööratakse šassii arendamisel suurt tähelepanu detailidele ja süsteemidele, mis on mootori, kere ja tee vahel ning mis seetõttu peavad tagama
• – liikumisvõimalus
• – auto juhtimise oskus,
• – reisijate mugavus.
• Seetõttu on nüüd sõiduautode šassii disaini aspektid muutunud:
• – rattad ja rehvid,
• – edasikandumine,
• – vedrustus,
• – roolisüsteem ja pidurisüsteem.

Veoautode šassii konstruktsioonis, nagu varemgi, on selline lahutamatu element nagu raam, mis on kandesüsteem, s.o. ATS-i selgroog.

1. Šassii konstruktsioon lahendab sõiduki seadme jaoks kolm peamist ülesannet:
2. – veojõu loomine,
3. – Sujuva sõidu tagamine
4. – liikumisprotsessi juhtimine.

Tänapäeval on autosviibijad ja nende pagas (ja mootor ja palju muud) sellises, mis näeb välja nagu suur kast, kus on kõige vähem häiringuid. Sel juhul liiguvad rattad üle pinna, mis on olemas liikumiseks, alates tasasest, lõpetades pragude, löökaukude ja aukudega või isegi (haagismajade ja maasturite puhul) täiesti parandamata pinnaga.

• Seadmete komplekt, mis võimaldab sõidukil liikuda mööda tugipinda, on veermik . Jooksuosa sisaldab:
• Tugiseadmed – rattad.
• Vedrustus – rataste elastne ühendus kandesüsteemiga.

Kui šassii põhirõhk on mugavusel ja juhitavusel, siis tegelikult on veel kaks tegurit , millega šassiidisainer peab arvestama. Esimene on ruumi tõhus kasutamine.

Šassii komponendid ja ennekõike vedrustuse elemendid peaksid mahtuma nii palju kui võimalik sise- ja pagasiruumi ning peamiste mehaaniliste komponentidega. Tavaliselt pole see lubatud, välja arvatud spetsiaalsed sportautod, kui vedrustuselemendid võtavad olulise osa kere sees olevast ruumist.

Teine tegur on struktuuri tõhusus. Kui vedrustuse kinnitused kannavad kerele koormusi mugavates ja eelistatavalt hästi määratletud kohtades, siis saab kere ise kergemaks muuta.

Suurema osa koormate jaotamine kinnituspunktidest eemale, mis võivad olla kas liiga madalad või üksteisele liiga lähedal, nagu mõne vedrustuse puhul juhtub, võib kaasa tuua olulise kaalutõusu.

1. Põhimõisted ja nende määratlused
2. Vastavalt ülaltoodule ja ka varem viidatud materjalile (sõiduki üldseade) on võimalik šassii mõiste järgmine definitsioon:
3. – sõiduki põhikomponent
4. Šassii eesmärk on luua ja pakkuda võimalust sõiduki kontrollitud liikumiseks piki tugipinda.
5. Šassii omadused
6. Šassii põhifunktsioonid vastavalt disaini eesmärgile:
7. – mootori poolt tehtava mehaanilise töö muutmine sõidukit juhtivaks jõuks (sõiduki liikumine);
8. – sõiduki stabiilse asendi võimaluse tagamine tugipinnal, (sõiduki kokkupuude tugipinnaga)
9. – kontrollitud liikumise võimaluse loomine (telefonikeskjaama automaatjuhtimine).
10. .
11. Šassii seadme komponendid

PBX-i šassii seadme eripäraks on sõltuvus mootori konstruktsioonist ja sõiduki tüübist, mis määrab mitmete komponentide olemasolu või puudumise seadmes.

Olenevalt keskkonnast, milles sõiduk liigub, on nende šassiide paigutus väga mitmekesine tulenevalt olemasolevatest omadustest, mis loovad ja tagavad sõiduki stabiilse asukoha võimaluse keskkonnas ning selle liikumise võimaluse selles keskkonnas.

• Õhutranspordi puhul määrab sõiduki stabiilse asendi ja õhus liikumise võimaluse loomise ja tagamise eripära vajadus tekitada tõstejõudu ja tõukejõudu.
• Veetranspordi puhul määrab sõiduki stabiilse asendi ja veekeskkonnas liikumise võimaluse loomise ja tagamise omapära üleslükkejõu ja tõukejõu tekitamise vajadus.
• Maismaatranspordi puhul määrab sõiduki stabiilse asendi ja maapinnal liikumise võimaluse loomise ja tagamise eripära vajadus tekitada hoidev jõud (haardumisjõud tugipinnaga) ja tõukejõud.
• Seal on sõidukeid, mis on mõeldud kasutamiseks vähemalt kahes piirkonnas – kahepaiksed, mille šassii eristab märkimisväärne hulk komponente.
• Samal ajal on mootorsõidukite kõigi šassiide paigutusel vastavalt ülaltoodud funktsioonidele tavaline järgmiste komponentide olemasolu:
• karkass (kandurisüsteem) – sõiduki šassii põhikomponent seadme kujul, mille konstruktsioon on kandevõimega – võime mahutada ja paigaldada seadmeid, mis loovad ja annavad võimaluse kontrollitud protsessiks sõiduki liikumisest piki tugipinda.
• MOOTOR – šassii lahutamatu osa seadmete kujul, mis loovad võimaluse saada sõiduki liikumapanev jõud;
• ALUMALAM – šassii lahutamatu osa seadmete kujul, et tagada sõiduki stabiilse asendi võimalus liikumiskeskkonnas ja luua võimalus selle liikumiseks selles keskkonnas.
• JUHTSEADMED – šassii lahutamatu osa seadmete komplekti kujul, mis loovad võimaluse muuta sõiduki suunda.
• jõuülekanne on šassii lahutamatu osa seadmete kujul, mis loovad jõuseadme toiteallika võimaluse.
• TC rattad

Üldsätted

Varem käsitleti järgmisi põhikontseptsioone:

ratas – kettakujuline seade (joonis 2 a) või kodaratega velg (joonis 2 b), mida tavaliselt kasutatakse pöörleva liikumise edastamiseks või translatsiooniliikumiseks muutmiseks.

WHEELED MOTOR – tõukeseade, mis tagab ratta pöörlemise tõttu translatsioonilise liikumise, mis muundab allikast M antud pöördemomendi energia veojõuks Рt ja selle pöörlemise nurkkiirusega Wк sõiduki translatsiooniliikumiseks. kiirusega Vк (joon. 5).

1. Sõiduki šassii RANDIOSA funktsioonide kohaselt on selle üks põhikomponente:
2. TUGI – seade, mis tagab raami, sõiduki kontakti ja stabiilse asendi toetuspinna suhtes ning minimaalse liikumistakistuse.
3. Põhineb ALLVAKU tugede nõuetele:
4. – sõiduki stabiilne asend tugipinna suhtes:
5. – minimaalne surve tugipinnale:
6. – minimaalne takistus sõiduki liikumisel piki tugipinda
7. ratas – sõidukite liigutatava toe tüüp.
8. Põhimõisted ja nende määratlused
9. Vastavalt eeltoodule ja ka varem viidatud materjalile (sõiduki üldehitusele) on võimalik sõiduki ratta mõiste järgmine definitsioon :
10. – sõiduki šassii käiguosa paigutuse põhielement
11. Ratta eesmärk on luua kontakti võimalus sõiduki ja tugipinna vahel.
12. Ratta funktsioonid
13. Peamine
14. sõiduki haardumine teega,
15. sõiduki vedrustus
16. vertikaalkoormuste ülekandmine sõidukilt teele
17. tee mõju sõidukile tajumine ja edastamine
18. Lisaks
19. tõukejõu tekitamine sõiduki teljele
20. sõiduki suuna muutmine
21. Rataste tüübid
22. Vastavalt näidatud funktsioonidele eristatakse järgmisi peamisi sõidukirataste tüüpe:
23. 1. Juhtimine;
24. 2. Ori;
25. 3. Juhitud;
26. 4. Kombineeritud;
27. Ratta disain

1 – velg; 2 – õhkrehv; 3 – rummu; 4 – ühenduselement. (ketas)

elektriskeem

Õhkrehv neeldub, leevendab lööke, sõiduki ratta poolt teelt tajutavaid lööke, ratta haardumist teega ja vähendab sõidu ajal müra. Veljele paigaldatud õhkrehvi olemasolu. – autoratta konstruktsiooni iseloomulik tunnus

Rattavelg – annab võimaluse paigaldada sellele õhkrehve ja on peamine konstruktsioonielement, mis tajub jõukoormust.

Rattarumm annab võimaluse sooritada ratta pöörlevaid liigutusi telje suhtes.

Ketas on ühenduslüli velje ja rummu vahel ühenduselemendi kujul, mis määrab võimsuse ja kinemaatilise ühenduse. (On kujundusi, milles ühenduslüli kujul pole väljendunud elementi).

Õhkrehv on konstruktiivselt kallis element, see võib olla 15-30%. Tegevuskulud moodustavad 15-20% kõigist kuludest.

Sõiduki šassii. Tehnilise seisukorra kontrollimine

Sõiduki šassii on selle komponentide ja süsteemide kogum, välja arvatud kere, mootor ja kabiin.

Sõiduki šassii ei peeta liiklusohutust otseselt mõjutavaks elemendiks, seetõttu puuduvad selle konstruktsioonielementidele regulatiivsed nõuded.

Samal ajal võivad sõidukite töötamise ajal ilmneda selle süsteemi talitlushäired, mis mõjutavad oluliselt liiklusõnnetuste toimumise eelduste loomist, samuti süvendavad nende tagajärgede raskust.

Seda eelkõige seetõttu, et sõiduki juhitavus ja stabiilsus sõltub šassiielementide tehnilisest seisukorrast tootja poolt projekteerimisel ja valmistamisel kehtestatud piirides.

Samas mõistetakse juhitavuse all sõiduki kvaliteeti, mis hõlbustab liikumist mööda juhi määratud trajektoori ning stabiilsus on kvaliteet, mis tagab liikumise piki juhi määratud trajektoori välismõjude olemasolul.

Nende omaduste rakendamine sõltub peamiselt vedrustuse elastsetest ja summutavatest elementidest.

Lisaks mõjutab šassii elementide tehniline seisukord oluliselt rikete tõenäosust, mille tulemuseks on sõiduki liikumine juhi poolt kontrollimatus või osaliselt juhitavas suunas. See kehtib peamiselt sõiduki vedrustuse juhtelementide, aga ka tihvtide (tihvtide ja kuullaagrite) kohta.

Ja lõpuks võib šassii elementide tehniline seisukord mõjutada teiste liiklejate ohutust, kui mõni element eraldub ebausaldusväärse kinnituse ja teepõhjale kukkumise korral kandeosa küljest.

Šassii peamised elemendid:

• šassii
• mootorsõidukite ülekanne

Veermik tagab juhitavuse ja stabiilsuse ning sõiduki sujuva sõidu ning sisaldab vedrustust, telgi, raami ja rattaid koos rehvidega. See lõik ei hõlma rattaid ja rehve ega nende nõudeid.

Vedrustus on komponent, mille abil kere või raam on ratastega ühendatud.

Seal on sõltuvad ja sõltumatud vedrustused. Sõltuva vedrustuse korral mõjutab ratta vertikaalne liikumine sõiduki ühel küljel ratta liikumist teisel küljel. Sõltumatutes vedrustustes liiguvad mõlemad rattad üksteisest sõltumatult. Igal sõiduki vedrustusel on kolm peamist elementide rühma – juhikud, elastsed ja summutavad.

Juhtelemendid on osa vedrustusest, mis määrab rataste liikumise olemuse kere või raami suhtes. Juhtelementide hulka kuuluvad hoovad, joavardad, amortisaatori tugipostide kandeosad, pöördtihvtid, samuti kangide hinged, vardad, pöördtihvtid ja tugipostid.

Elastsed elemendid on osa vedrustusest, mis tagab vedrustuse funktsiooni. Elastsete elementide hulka kuuluvad lehtvedrud, vedrud, torsioonvardad, õhkvedrud, aga ka rullumispidurivardad.

Tuleb märkida, et õhkvedrustuse lehtvedrud ja poolvedrud täidavad reeglina ka vedrustuse juhtelementide rolli.

Lisaks on olemas sõiduautode vedrustuste konstruktsioonid, milles rullumisvastane kang täidab samaaegselt ka juhtelemendi rolli.

Riis. Sõltuvad vedrustused ja nende juhtimise peamised kohad:
a – ühe telje vedrustus (1 – amortisaator; 2 – kõrvarõngas; 3 – vedru; 4 – stabilisaator); b – tasakaalustusvanker (1 – ülemised joavardad; 2 – vedru; 3 – tasakaalustusseade; 4 – alumised joavardad)

Summutavad elemendid summutavad sõiduki kere (raami) vibratsiooni. Nende hulka kuuluvad amortisaatorid ja elastsed vedrustuse tõkked.

Mõelge mõnede levinumate vedrustustüüpide disainifunktsioonidele.

Sõltuv lehtvedrustus

Kaheteljeliste sõidukite jaoks tehakse selline vedrustus reeglina iga ratta jaoks eraldi. Kolmeteljeliste veokite puhul saab tagavedrustuse teha ühe pöördvankri kujul, mille mõlemal küljel on ühised vedrustuselemendid.

Selliste vedrustuste juhtelemendid on tihvtid, lehtvedrud ja tasakaalustusvardad.

Tünntelg on juhttelgede vedrustuse element ja sisaldab pöördliigendit, mis võimaldab pööratavaid rattaid.

Sellel hingel on reeglina radiaalsed liugelaagrid, mis on valmistatud pronks- või metallpolümeerpukside kujul, samuti hinge alumises osas asuv veere- või libisemislaager.

Riis. Kontrollitava telje pöördvedrustuse elemendid ja selle juhtimise põhipunktid: 1 – pöördhoob; 2 — roolivarraste sfäärilised liigendid; 3 — pikisuunaline roolisüvis; 4 – juhttelje tala; 5 – põiksuunaline roolivarras; 6 – telg

Lehtvedru on elastne element, mis koosneb ühest või mitmest lehest. Reeglina kinnitatakse vedru keskelt sõiduki vedrustamata osa külge ja otstest vedrustusosa külge, kui vedrustus on tehtud ühele rattale, ja vastupidi, kui vedrustus on tehtud pöördvankrile. .

Mitmeleheline vedru on pakett, mis koosneb mitmest kokku kinnitatud lehtvedrust.

Tekki, millele vedrukõrv on tehtud või kinnitatud, nimetatakse põhiplekiks ja plekki, mis kindlustavad sõiduki vedrustuse massi kukkumise eest põhipleki või -aasa purunemisel, nimetatakse juurleheks. .

Vedru kinnitamine keskel toimub tavaliselt U-kujuliste treppide abil ja vedru fikseeritud otsa kinnitamine raami kronsteini külge toimub metalltelje abil, kas otse kontaktis silmaga. vedru või sellega ühendatud kummi-metallhinge kaudu.

Selline vedrustus on tüüpiline osade sõiduautode tagatelgedele, mittereguleeritava raamiasendiga veoautode esitelgedele, veoautode tagatelgedele, aga ka haagiste ja poolhaagiste telgedele, mis ei võimalda põranda kõrguse reguleerimist. .

Sõltuv õhkvedrustus

Sõiduki iga ratta jaoks saab seda teha vastavalt skeemile ühe või kahe õhkvedruga.

Juhtelementideks sellistes vedrustustes on tala vedrud, joavardad, raami kronsteinid ja talad pneumaatiliste elementide kinnitamiseks.

Elastsed elemendid on õhkvedrud, mis võimaldavad mitte ainult tasandada ebatasasest teepinnast põhjustatud sõiduki kere vibratsiooni, vaid ka reguleerida kere (raami) asendit kõrguses teatud piirides.

Veoautode tagatelgedel, aga ka poolhaagiste telgedel on levinud vedrustus ühe õhkvedruga ratta kohta. Klambris oleva poolvedru nurksed liikumised tekivad vaikse ploki elastse deformatsiooni tõttu.

Riis. Õhkvedrustuse võimalused mittejuhitavatele telgedele ja nende juhtimise peamised kohad: a – ühe õhkvedruga ratta kohta; b – kahe õhkvedruga ratta kohta; 1 – õhkvedru; 2 – amortisaator; 3 – telje tala; 4 – poolvedru; 5 – joa tõukejõud; 6 – stabilisaator; 7 – tugiklambrid

Busside tagumised vedrustused, samuti veoautode esi- ja tagavedrustused tehakse sageli skeemi järgi kahe õhkvedruga ratta kohta.

Sellist vedrustust iseloomustab pikisuunas paiknevate spetsiaalsete talade olemasolu, mille külge on kinnitatud õhkvedrud, samuti reaktiivvarraste süsteemi olemasolu, mis hoiavad talasid piki- ja põikisuunalistest nihketest ja ümber nende telje pöörlemisest.

Sõltumatu õhkvedrustus

Selline vedrustus on tüüpiline eelkõige luksusbusside juhttelgedele. Üks sellise vedrustuse variantidest on näidatud joonisel.

Riis. Bussi juhitava telje õhkvedrustus ja selle peamised juhtimiskohad: 1 – õhkvedru; 2 – õlavars; 3, 8 – kummist metallist puksid; 4 – alumine käsi; 5 — vedrustuse taseme kraana; 6 — stabilisaatorvarras; 7 – amortisaator; 9 – tugipost

Sellise vedrustuse juhtelementideks on paar põikhooba, mis paiknevad vertikaalselt kahel tasandil, ja pöördtihvt, mille ülaosas on platvorm õhkvedru paigaldamiseks. Kangide liigutused toimuvad reeglina kummist-metallist hingedes.

Juhtsilla sõltumatu vedrustus

Sellisel vedrustusel on kaks peamist varianti: topeltõõtshoobadel ja amortisaatori tugiposti kujul (MacPhersoni vedrustus).

Kahepoolset õõtshooba vedrustust kasutatakse teatud tüüpi sõiduautodes ja väikeveokites.

Riis. Sõiduautode juhitavate telgede vedrustused ja nende peamised juhtimispunktid: a – MacPherson tüüpi; b – topeltõõtshoobadel; 1 – vedrustushoovad; 2 – stabilisaator; 3 — amortisaatoriraami ülemine tugi; 4 – amortisaator; 5 – amortisaator; 6 – pöördtihvt; 7 – kuullaagrid

Sellises vedrustuses on juhtelementideks paar põikhooba, mis paiknevad kahel vertikaalsel tasandil, samuti pöördetihvt, millel on kas pöördliigend või paar kuullaagrit.

Üks sellise kuullaagritega vedrustuse võimalustest on näidatud joonisel.

Kangide liikumine kere suhtes nurga suunas toimub kummist metallist hingedes ja hoova pöörlemine kangide suhtes toimub kuullaagrites.

MacPhersoni vedrustus on praegu sõiduautodel väga laialt levinud. Sellise vedrustuse juhtelementideks on amortisaatorite tugipostid, pöörlevad tihvtid, hoovad ja mõnel juhul stabilisaatorid.

Seda tüüpi vedrustuste oluliseks elemendiks on amortisaatori toe ülemine tugi, mis sisaldab kummist metallist hinge ja nurkkontakti laagrit, mis tajub ratta vertikaalset ja külgmist koormust ning võimaldab ka tugipostil pööratavat rooli. rattad pöörlevad.

Selliste vedrustuste puhul toimub võlli pöörlemine kangi suhtes kuulliigendis. Sel juhul liigub hoob kummist-metallist hingedes kere suhtes nurga suunas.

Igat tüüpi vedrustuste peamiseks summutuselemendiks on amortisaatorid, mis kinnitatakse vedrutatud ja vedrustamata elementide külge naastude või varraste abil.

Varraskinnitusega kinnitatakse amortisaatori varras ja kere kummipuksidega, nukkide puhul aga kooniliste kummipukside või kummi-metallhingedega.

Riis. Kere taseme reguleerimissüsteemi (raam) tööskeem: 1 – vastuvõtja; 2 – elektromagnetiline pneumaatiline ventiil; 3 – õhkvedru; 4 – vedrustuse taseme andur; 5 – elektrooniline juhtseade; 6 – juhtpaneel

Paljude sõidukite pneumaatilised vedrustused on varustatud süsteemiga sõiduki kere (raami) taseme reguleerimiseks. Sellise süsteemi skemaatiline diagramm on näidatud joonisel.

Sellises süsteemis oleva vedrustuse taseme anduri eesmärk on määrata sõiduki vedrustatud osa hetketase vedrustuseta osa suhtes.

Kui see tase on määratud väärtusest kõrgem, saadab süsteemi juhtseade pneumaatilisele ventiilile signaali õhkvedrudest õhu väljalaskmiseks. Kui tase on seatud väärtusest madalam, saadab süsteemi juhtseade pneumaatilisele ventiilile signaali õhkvedrudele õhu tarnimiseks.

Vedrustuse etteantud asendit saab seadistada vastavat kraanat vajutades või kaugjuhtimispuldi nuppe vajutades.

Sõiduki šassii seade

Auto šassii on auto sõlmede ja koostude komplekt, mis sisaldab käigukasti , auto käiguosa ja juhtmehhanisme  ning on kinnitatud ühisele raamile.

Veoauto šassiiks on käru (mille jaoks raam toimib skeletina), mida saab ratastel liigutada (šassii ise ei saa liikuda). Raamšassiid kasutatakse peamiselt veoautodel.

Auto šassii seade sõltub telgede arvust ja auto veotelgede arvust.

Kui auto on mõeldud maastikusõiduks, on selle šassii varustatud spetsiaalsete maastikusõidukitega.

Šassiiüksused ja sõlmed edastavad autole tõukejõu ning vastutavad sõiduki teel juhtimise, kandevõime ja manööverdusvõime eest.

Kandva kerega auto šassii on sõiduki alus, mis ühendab ülekandeseadmeid , käiguosa ja juhtimismehhanisme.

AUTO ZIL-131 ŠASSI SEADE

1 – roolisanga ajami äärik 2 – rehvi ventiil 3 – esiratta piduritrummel 4 – esiratas muutuva rõhuga õhkrehviga 5 – pikisuunaline lehtvedru 6 – siduripedaal 7 – pikisuunaline roolivarras 8 – roolimehhanism 9 – esipuhver 10 – trummel -tüüpi vints tiguülekandega 11 — torukujuline õlijahuti mootori määrimiseks 12 — roolivõimendi õlijahuti 13 — roolivõimendi pumba reservuaar 14 — mootori jahutusradiaator 15 — õlitäitekael karteri ventilatsioonifiltriga 16 — õhkpiduri ajam ja keskpumbaga kompressori rehvid 17 – õhufilter 18 – mootor 19 – piduripedaal 20 – rool 21 – käigukang 22 – käigukangülekandekast 23 – karburaatori gaasipedaal 24 – vintsihoob 25 – käsipiduri hoob 26 – suruõhupaak 27 – käigukasti karteri ventilatsioonitoru 28 – õhu väljalasketoru õhujaotusklapist 29 – õhu etteandetoru kütusepaakidesse 30 — kabiini paigaldus tagumine klamber 31 — solenoidõhujaotusventiil esiveotelje automaatseks sisselülitamiseks 32 — kütusepaak 33 — keskmise veotelje veovõll 34 — väljalaske summuti 35 — summutitoru 36 — tagatelje veokardaan 37 — ülemine jet tagasilla vedrustusvarras 38 – madalam pöördemomendi hoob 39 – tagaratas 40 – kaasaskantav lambipesa41 – tagumine puhverraam

Auto šassii ja kõik, mida pead selle kohta teadma

Iga sõiduk, olenemata selle tüübist ja otstarbest, koosneb kolmest põhiosast: mootor, kere ja šassii.

Auto šassii on süsteem, mis koosneb veermiku, jõuülekande ja juhtimismehhanismi kokkupandud osadest.

See on sõiduki üks olulisemaid osi, kuna võimaldab tagada kõigi sellele sõidu ajal mõjuvate jõudude tajumise ja edasikandumise.

Šassii omadused

Veermiku vedrustuselemendid vähendavad koormusi ja kompenseerivad vibratsiooni konarlikul teel ja maastikul sõites. Alamraam võimaldab paigaldada šassiile kere, mootori ja muud üksused. Esi- ja tagatelg edastavad pöörlevat liikumist läbi rataste ja tagavad seeläbi auto liikumise.

Esimesed eelmisel sajandil toodetud autod erinesid mõnevõrra tänapäeval teedel sõitvatest autodest.

Kõikidel autodel – nii sõiduautodel kui ka veoautodel – oli varem raam, millele paigaldati kõik sõlmed ja komponendid (kere, käigukast, mootor jne).

Aja jooksul jäi auto raamšassii ainult veoautodele ja bussidele. Sõiduautodes hakkas raami funktsioone täitma kere.

Šassii süstematiseerimine

Nii saab eristada kahte erinevat sõiduki šassii skeemi.

• Raamšassii, mis üldjuhul koosneb mitmest tugevast talast, millele on paigaldatud kõik sõiduki komponendid. See disain võimaldab sõidukitel kanda suuri koormaid ja hõlpsasti hallata erinevaid dünaamilisi koormusi.

• Kandekorpus. Sõiduautode kergemate kaalude poole püüdlemisel määrati kõik raami funktsioonid ümber kerele. Selline raam ei võimalda liigutada tohutuid koormusi, kuid samas tagab suurema mugavuse ja liikumiskiiruse.

Sõltuvalt auto otstarbest saab kasutada järgmist tüüpi konstruktsioone:

• varred;
• seljaaju;
• perifeerne;
• hargnenud seljaaju;
• võre.

Milleks šassii?

Tänu šassii ja vedrustuse elementidele, mis on šassii osa, väheneb koormus ja kompenseeritakse vibratsioon sõiduki liikumisel ebatasasel teel ja maastikul.

Tänu alamraamile, mis on šassii osa, said insenerid paigaldada šassiile kere, jõuallika, jõuülekande ja muud üksused.

Tänu esi- ja tagateljele, edastades pöördemomenti ratastele, auto liigub.

Kunagi oli kõigil autodel (nii sõiduautodel kui ka veoautodel) raam, mida praeguste autode kohta öelda ei saa. Raamile paigaldati kere, mootor, käigukast, samuti alusvankri kinnitused.

Aja jooksul mõistsid autotootjad, et autode jaoks pole raami vaja, ja muudetud kere hakkas täitma kõiki raami funktsioone.

Ja raamist on saanud palju raskeid maastureid (raame) ja veoautosid.

Šassii komponendid

Klassikaline auto- või ratastraktori šassii komplekt koosneb järgmistest osadest.

Edasikandumine

See sisaldab sidurit, käigukasti, jõuülekannet, teljevõlle, lõppajamit, diferentsiaali. Nelikveoga sõidukite puhul on käigukastiga kaasas ülekandekast.

Sidur.  Jõuülekandeskeemis on sõiduk otseses kontaktis mootori hoorattaga ja õigel ajal katkestab ühenduse väntvõlliga, peatades pöördemomendi ülekande käigukasti hammasratastele.

Struktuurselt on sidur "kuiv" (autodel ja traktoritel töötavad hõõrdkettad õhus) ja "märg" (töötab õlivannis, seda tüüpi on põikisuunalise paigutusega mootorrataste mootoritel). See võib olla ka ühekettaline – autodel ja väikeveokitel või kahekettaline – raskeveokitel ja traktoritel.

Käigukast. Käigukastid on mehaanilised, poolautomaatsed ja automaatsed.

Käigukast tagab mootori optimaalse töö väntvõlli keskmistel pööretel, erinevatel sõiduki kiirustel ja erinevatel sõidutingimustel (maanteel, maastikul).

See tagatakse nurkkiiruse ja sellest tulenevalt ka pöördemomendi muutmisega käigukasti väljundvõllil sisendvõlli suhtes. See saavutatakse erinevate ülekandearvudega käikude kasutamisega.

Ülekandekott. Jaotab pöördemomendi auto veotelgede vahel ja suurendab pöördemomenti.

Diferentsiaal.  Mehaaniline seade, mis jaotab pöördemomendi sisendvõllilt (propelleri võllilt) rataste veovõllidele (poolvõllidele). Seal on blokeerimine ja mitteblokeerimine.

Veoauto šassii

Kõige tavalisemad on spargraamid. Need on kaks pikisuunalist tala, mis on ühendatud risttaladega.

Selliste talade kuju võib olla täiesti erinev: torukujuline, X- või K-kujuline. Enim koormatud osas on raamil suurendatud kanaliosa.

Veoautodel kasutatakse peelte paralleelskeemi (talad asuvad võrdsel kaugusel kogu šassii pikkuses).

Maastikuautodes saab kasutada pehmuseid, millel on mõningane telgede lahknemine nii horisontaal- kui ka vertikaaltasandil. Seljaraam on ühekordne kandevõimeline pikisuunaline tala, millele on kinnitatud risttalad. Sageli on sellel talal ringikujuline ristlõige, nii et see mahutab ülekandeelemente.

Selline raam tagab suurema väändekindluse kui peeled. Samuti hõlmab selgroo tüüpi šassii kasutamine kõigi rataste sõltumatut vedrustust. Hark-selgraamil on pikisuunalise tala hargnemine taga või ees. See tähendab, et see ühendab sparsid ja seljaaju.

Muud tüüpi šassii raami veoautode puhul ei kasutata. 

Maapealse sõiduki šassii eelised ja puudused

Kaasaegsed sõidukid, olgu selleks auto, traktor või spetsiaalne iseliikuv seade, on varustatud šassiiga, mis on varustatud uusimate disainiideedega.

Kaasaegsete autode šassii positiivseks kvaliteediks on nende kõrge töökindlus ja üksuste ressurss, mis võimaldab neil töötada rohkem kui kümneid tuhandeid kilomeetreid ilma asendamiseta. Ja maapinna kasutamine toena võimaldab sellel šassiil põhineval sõidukil väikese kütusekulu ja optimaalse kiirusega liigutada suuri koormaid pikki vahemaid.

Maapealsete sõidukite šassii peamiseks puuduseks on mitmekülgsuse puudumine tööde üleminekul ühest keskkonnast teise.

Sõiduki šassii konstruktsiooni muudatusi mõjutavad tegurid

Maismaasõidukite šassii on muutunud alates hetkest, mil need leiutati ja vagunitele paigaldati. Algselt puudutas see ratta disaini lihtsustamist.

Ehitamise hõlbustamiseks tehti puidust ringi sisse lõiked. Metallist kodarate tulekuga hakati neid ratastesse paigaldama.

Laagrite leiutamisega hakati neid ratta pöörlemise hõlbustamiseks ja rattatelje eluea pikendamiseks teljele paigaldama.

Vankritel olev keha riputati kõigepealt rihmadele või kettidele.

Seejärel hakkasid nad paigaldama vedrustust vedrude kujul, mida nad hakkasid paigaldama teistele vagunitele, kui omanik sellist soovi avaldas. 19. sajandi alguses leiutati allikas.

Neid hakati kohe paigaldama vankritele ja teistele kärudele. Hobuveoki jagamatu domineerimise perioodil olid paljud sõiduki šassii osad puidust.

See trend jätkus ka esimeste iseliikuvate jalutuskärude tootmisel. Maanteetranspordi arenguga on aga muutunud lähenemine juhi ohutuse tagamisele sõidu ajal. Puidust osad vahetatud metallosadega. Raja pehmuse pakkusid esimestel automudelitel vedrud ja vedrud. Amortisaatorite tulekuga hakati neid paigaldama autode vedrustusse.

Kaasaegsetel autodel on kõik sõiduki šassii jõuelemendid valmistatud kvaliteetsest terasest. Vedrude kinnituselementidesse ja vedrudesse on paigaldatud kummist või plastikust kaitserauad ning osa vedrustuse elemente, näiteks kuullaagrid, on kaetud kummist tolmukatega.

Šassiielementide edasiarendamine toob kaasa uute konstruktsioonimaterjalide kasutamise projekteerimisel, nagu komposiitmaterjalid ja nanomaterjalid, mis suudavad taastada oma struktuuri. Ja vedrustussüsteemis toimub ühendus muudatuse, st. üleminek mehaaniliselt vedrustusühenduselt magnet- ja elektromagnetilisele vedrustusele.