Kuidas sissepritsemootor töötab?

Sissepritsemootor on üsna keeruline mehhanism, mille tööd tuleb korralikult siluda, et sellest maksimaalset jõudlust saada. Artiklis käsitletakse üksikasjalikult sissepritsemootori tööpõhimõtet.

Artikli sisu:

• 
  Kogu süsteemi keskpunkt on ECU (elektrooniline juhtseade). Sellel on palju nimesid, "ajud", "arvuti" ja nii edasi. Tegelikult jah, see on arvuti, mis sisaldab tohutul hulgal tabeleid segu koostise, kütuse sissepritse aja ja muu kohta. Näiteks kui mootori pöörlemiskiirus on 1500, gaasihoob on avatud 10 kraadi ja õhuvool on 23 kg, siis siseneb silindrisse üks kogus kütust. Kui sisendparameetreid muudetakse, on tulemus erinev. Kui juhtseadmega on probleeme, näiteks püsivara lendab, läheb kõik raisku, mootor hakkab kas juhuslikult tööle või seiskub üldse.

  
  See element on paigaldatud õhufiltri ette, otse sisselaskeava juurde. Selle töö põhineb näitude erinevuse põhimõttel. Niisiis, elekter läbib kahte plaatina filamenti. Nende vastupidavus varieerub sõltuvalt temperatuurist. Üks keermetest on õhuvoolu eest kindlalt kaetud, mis muudab selle takistuse muutumatuks. Teine jahutatakse vooluga ja väärtuste erinevuse põhjal arvutab ECU samade ülalmainitud tabelite järgi õhuhulga.

  Absoluutse rõhu ja mootori temperatuuri andur (MAP)

  
  Suurema lugemistäpsuse saavutamiseks kasutatakse seda kas alternatiivina või koos ülaltooduga. Lühidalt öeldes on sellel kaks kambrit, millest üks on suletud ja mille sees on absoluutne vaakum. Teine kamber on ühendatud sisselaskekollektoriga, kus sisselasketakti ajal tekib vaakum. Nende kambrite vahel on diafragma ja piesoelektrilised elemendid. Nad tekitavad pinget, kui membraan liigub. Seejärel läheb signaal ECU-sse.

  Väntvõlli asendiandur (DPKV)

  
  Kui vaadata sissepritsemootori väntvõlli rihmaratast, on sellel näha kammi. Ta on magnetiline. Kogu perimeetri ulatuses on hambad. Kokku peaks neid olema 60, iga 6 kraadi järel. Kuid kaks neist on puudu, neid on vaja sünkroonimiseks. Väntvõlli asendiandur sisaldab magnetiseeritud terassüdamikku ja vaskmähist. Kui hambad läbivad mähises, tekib induktsioonvool, mille pinge sõltub rihmaratta pöörlemiskiirusest.

  Faasiandur (DF)

  
  Kõik mootorid ei olnud sellega varem varustatud, kuid nüüd võib seda leida peaaegu kõikjal. See töötab Halli anduri põhimõttel, see tähendab, et sellel on mähisega ketas ja pesa. Niipea, kui pesa tabab andurit, on selle väljundpinge null. See hetk tähendab esimese silindri survetakti ülemist surnud punkti. See on vajalik selleks, et ECU saaks soovitud silindris süütepinget genereerida ja tsükleid juhtida. Et näiteks otsik töökäigu ajal ei avaneks.

  Koputusandur

  
  See on paigaldatud sissepritsemootori silindriplokile. Niipea kui mootoris toimub detonatsioon, kandub vibratsioon läbi ploki. Andur on piesoelektriline element, mis genereerib pinget, mida tugevam on vibratsioon, seda kõrgem on pinge. Vastavalt sellele korrigeerib ECU oma näitude põhjal süüte ajastust. Aga sellest pikemalt hiljem.

  Drosselklapi asendi andur (TPS)

  
  Põhimõtteliselt on see lihtsalt potentsiomeeter. Selle võrdluspinge on reeglina 5 volti. Niisiis, sõltuvalt sellest, millise nurga all drosselklapp kõrvale kaldub, muutub juhtväljundi pinge. Kõik on lihtne.

  Jahutusvedeliku temperatuuriandur (DTOZH)

  
  Seda andurit on vaja mootori temperatuuri määramiseks. Kui karburaatori mootoril on vaja lihtsalt elektriventilaatorit sisse ja välja lülitada, siis siin on see keerulisem seade. See on soojustakistus, mille väärtus muutub sõltuvalt temperatuurist. Vastavalt sellele muutub pinge seda läbides.

  hapnikuandur

  
  See on paigaldatud väljalaskesüsteemi, seal on kahe anduriga süsteemid. Selle ülesanne on jälgida vaba hapniku hulka heitgaasides. Näiteks kui seda on liiga palju, siis see tähendab, et kogu segu ei põle läbi, mis tähendab, et seda on vaja rikastada. Kui hapnikku on vähem, kui ECU regulatiivsetes tabelites on näidatud, tuleb see ammendada.

  
  Alustame elektrisüsteemist. See on paigaldatud paaki ja varustab kütusetoruga kütust rõhuga 3,2–3,5 MPa. See võimaldab teil tagada kvaliteetse kütusepihustuse silindritesse. Niipea kui mootori pöörded tõusevad, kasvab ka isu, mis tähendab, et rõhu hoidmiseks tuleb rambile rohkem kütust suunata. Pump hakkab juhtseadme käsul kiiremini pöörlema. Enamik tänapäevaseid autosid, alates umbes 2013. aastast, on varustatud kütusemooduliga, mis sisaldab pumpa ja sisseehitatud filtrit. See mõjutab oluliselt filtri vahetamise maksumust, sest vahetada tuleb kogu moodul. Mõned tootjad kirjutavad juhistes, et moodul on paigaldatud kogu auto eluea jooksul, kuid te ei tohiks uskuda, et mingi filter võib läbida rohkem kui 2 hooaega.

  Otsik

  
  Kui kütus on läbinud kogu juhtmeahela, siseneb see düüsi, mis doseerib selle silindrisse. Düüs on väga väikese läbimõõduga solenoidklapp, mis pihustab bensiini põlemiskambrisse. ECU muudab tarnitava kütuse kogust ajavahemike kaupa, kui pihusti on avatud. Reeglina on need sekundi kümnendikud.

  drosselklapp

  
  Me kõik nägime kunagi karburaatorit, vaatasime seda ülevalt. Nii et sellel olid siibrid, mis blokeerisid õhu. Siin on põhimõte sama. Võib-olla polegi enam midagi öelda.

  Tühikäigu regulaator (IAC)

  
  See on ka solenoidklapp, mille vars sulgeb drosselklapist mööda mineva õhukanali. Sõltuvalt pingest, mille juhtseade sellele annab, avab see just selle kanali.

  süütemoodul

  
  Põhimõtteliselt on see sama süütepool, ainult et neid on neli. Kui vool läbib primaarmähist, lülitatakse sekundaarmähisesse kõrgsageduslik kõrgepingevool, mis antakse küünlale.

  Sissepritsemootori tööpõhimõte

  Niisiis, pärast seda, kui oleme välja mõelnud sissepritsemootori põhikomponendid, vaatame, kuidas see töötab. Pärast seda, kui starter väntvõlli väntas, teatas DPKV juhtseadmele, milline silinder millises asendis on. Faasiandur teatas omakorda kella tsüklitest. Juhtseade võttis seda teavet arvesse ja avas düüsi silindris, millest algab sisselaskekäik. Kuid ta avas selle põhjusega, kuid rangelt määratletud aja jooksul, mis tabelite järgi vastab DMRV või DBP näitudele. Nii tekkis töösegu.

  Video: kuidas töötab bensiini sissepritsega sisepõlemismootor

  Pärast seda, kui sisselasketakt on siin lõppenud, algab kokkusurumine, misjärel toimub sisselaskmine teises silindris. Siin jõuab kolb ülemisse surnud punkti, nagu näitavad vastavalt DPKV ja DF, on aeg rakendada pinget süütemoodulile, soovitud silindrile. Selleks on juhtplokis kaks transistorit, mis mõlemad võtavad kaks silindrit.

  Peale selle, kui plahvatus toimus, vaatab ECU koputusanduri näitu ja korrigeerib järgmise silindri süüte ajastust. Kuid see pole veel kõik. Pärast seda, kui gaasid on jõudnud hapnikuandurini, korrigeerib juhtseade segu koostist, nimelt düüsi avanemisaega, mis võimaldab kütust ja selle põlemist kõige tõhusamalt kasutada. Kui ECU tuvastab hapnikupuuduse, kuid drosselklapp jääb avatuks, avaneb tühikäigu õhuregulaator veidi.

  Mootori soojendamise ja mootori temperatuuri andur

  Seda punkti tuleks käsitleda eraldi, oletame, et see on väike täpsustus. Seega pole mootori soojendusrežiim kuidagi seotud mõne anduri näitudega, see tähendab, et neist ei sõltu midagi. Eelkõige on need DMRV ja DBP, samuti koputusandur. Plokk, nagu juba mainitud, sisaldab teatud tabeleid, neid on palju, miljoneid. Seega töötab ECU soojendusrežiimi ajal rangelt nende tabelite järgi ja mitte midagi muud. See tähendab, et kui õhu ja kütuse suhe on 14,1: 1, siis see on nii. See näitaja on töötemperatuuri üldtunnustatud norm. Seega ei lülitu soojendusrežiim välja, kuni mootori temperatuur jõuab juhtseadme püsivarasse kirjutatud temperatuurini. Pärast seda, kui ECU hakkab anduritega töötama.

  Kumb on parem, sissepritse või karburaatoriga mootor?

  See küsimus on üsna vastuoluline, igal vaatenurgal on palju vastaseid ja järgijaid nii tavaliste juhtide kui ka spetsialistide seas, kes mõistavad täielikult sissepritsemootori tööpõhimõtet. Niisiis eristab karburaatormootorit töö lihtsus ja läbipaistvus. See tähendab, et kui mehaanik reguleeris tühikäigu pöörlemiskiirust, siis need jäid nii.

  Mis puutub sissepritsemootorisse, siis kõik taandub õigeaegsele hooldusele ja ka kasutatud osade kvaliteedile.