Euro NCAP testid – pettus või on kõik aus?
Artikkel Euro NCAP testidest – kas kokkupõrketestid peegeldavad tõesti autode tegelikku ohutust või on tegu võltsinguga? Artikli lõpus – video 10 halvima autoavariitesti kohta.
Artikli sisu:
- Ettevõtte vabandused
- Euro NCAPi loomise ajalugu
- Kuidas Euro NCAP töötab?
- Kuidas autosid testitakse
- Natuke ajalugu
- Kes maksab
- Video 10 halvima kokkupõrkekatse kohta
Briti uurimiskeskus Thatcham Research ja Euro NCAP struktuur on avaldanud info, et tootjafirmade poolt kokkupõrketestidele saadetud automudelitelt leitakse kahtlaselt märgistatud detaile. "Euro NCAP test" märgistust leidub kõige sagedamini turvapatjadel, kuid märgistatud osi on teisigi. Miks tootjad seda teevad ja kui tõhus on Euro NCAP tegevus? Selgitame välja.
Ettevõtte vabandused
Kui Euro NCAP leidis katsesõidukitest märgistatud osi, viis ta läbi põhjaliku uurimise. Sealhulgas pakuti olukorda selgitada autotootjate-firmade esindajatele.
Ühe osade märgistamisega seoses küsitletud firma esindaja sõnul on samad turvapadjad märgistatud nii, et need paigaldatakse testimisele minevatele autodele. Selles ei ole kuritegelikku kavatsust, lihtsalt piiratud aja jooksul auto katsetamiseks andmise taotluse täitmiseks võimaldab selline märgistus tootmist mitte viivitada.
Euro NCAP ise märgib, et enamikul märgistatud osade tuvastamise juhtudel on neil faktidel mõistlik seletus. Veelgi enam, kui veel paar aastat tagasi oli organisatsiooni avastatud selliste detailide hulk päris suur, siis täna saame rääkida vaid ühest-kahest juhtumist aastas.
Euro NCAPi loomise ajalugu
Aasta tagasi tähistas Euro NCAP oma 20. aastapäeva. Organisatsioonitoimkond juhtis avalikkuse tähelepanu masendavale tõsiasjale: organisatsiooni loomise ajal toodeti autosid standardite järgi, kuid samas näitasid need liiklusõnnetust simuleerides end kõige hullemast küljest.
Selle probleemiga toimetulemiseks viis Euro NCAP läbi sõltumatud testid ja kokkupõrketestid, mille tulemusena töötas välja uued standardid ja nõuded toodetavate autode ohutustasemele.
Alates esimestest sõltumatutest kokkupõrketestidest on purunenud üle 1800 auto. Pärast Euro NCAP-i tekkisid sarnased struktuurid, mis hakkasid toimima Jaapanis, USA-s ja Austraalias. Kuid samal ajal on Euro NCAP alati olnud autode testimises esirinnas.
Kaasaegses lääne automaailmas on organisatsiooni autoriteet väga kõrge : kui mõne autotootja autod näitavad tema poolt läbiviidud kokkupõrketestide käigus kehva tulemust, siis tõenäoliselt selliseid autosid ei müüda.
Kuidas Euro NCAP töötab?
Praeguseks koosneb Euro NCAP 7 sõidukite testimiskeskusest, mis asuvad Euroopa riikides.
Iga automudel läbib Euro NCAPi poolt välja töötatud kokkupõrketestid. Katsetulemuste põhjal hinnatakse autot järgmiste kriteeriumide alusel:
- täiskasvanud reisijate ohutus;
- lapsreisijate ohutus;
- jalakäijate ohutus;
- sõiduki ohutuse eest vastutavate auto elektrooniliste süsteemide töö.
Saadud nelja hinnangu analüüsi tulemuste põhjal antakse autole viiepallisel skaalal koondhinne.
Kuidas autosid testitakse
Auto peamiseks proovikiviks on eestpõrge tõkkepuule kiirusel 64 km/h. Selle testiga alustas oma tegevust Euro NCAP, mis on püsinud muutumatuna juba 21 aastat.
Organisatsiooni tegevuse käigus on oluliselt laienenud testide nimekiri: lisaks auto passiivse ohutuse testimisele on nimekirja lisandunud meetodid auto aktiivsete kaitsesüsteemide hindamiseks.
Praeguseks on hindamise tulemused kujunenud seitsme käimasoleva testi põhjal:
- eesmine kokkupõrge (kaks katset, vastu betoonseina ja vastu purustatavat tõket);
- löök küljele (kaks katset, tõkkepuu ja varda ümber);
- löök selga;
- jalakäijate ohutuse testimine kokkupõrkes autoga;
- elektrooniliste turvasüsteemide testimine.
Testijate peamiseks huviobjektiks on turvapadjad ja turvavööd. Nende jõudlust testitakse laupkokkupõrke ajal.
Külgkokkupõrked testivad, kuidas auto kere suudab säilitada terviklikkust ja seeläbi kaitsta reisijaid, kui nad vastu auto külge põrkuvad. Sellisel juhul eeldab postitaoline löök, et auto kere oleks eriti tugev, sest kogu löögi jõud langeb väga väikesele pinnale.
Tagantkokkupõrgete puhul kontrollitakse ainult turvatooli, millel istuvad mannekeenid. Kolm järjestikust lööki simuleerivad reisija või juhi kaela maksimaalset koormust.
Iga katse eest antakse autole teatud arv punkte ja igal katsel on oma maksimum.Kõrgeimal kohal on lapsreisijate ja jalakäijate kaitsetestide tulemused ning madalaimad elektroonikasüsteemide testide tulemused. Aastate jooksul on maksimumskooride suhe muutunud. Tänaseks on suurenenud kaitse ja ohutuse eest vastutavate elektroonikasüsteemide seisukorra mõju osakaal lõpptulemusele.
Natuke ajalugu
Ettevõtte tegevust kritiseeriti algusest peale nii autokontsertide kui ka autojuhtide poolt.
Autokontsernid väitsid, et Euro NCAP ohutusnõuded on põhimõtteliselt saavutamatud ja testimise metoodika oli välja töötatud nii, et ükski auto ei suutnud koguda isegi nelja lõpppunkti.
Kuid juba esimesed kokkupõrketestid tekitasid avalikkuses nii tugevat vastukaja, et vaid ühe punkti kogunud Rover 100 mudel oli sunnitud müügilt kõrvaldama. Kannatada sai ka kaks punkti saanud Opeli, Renault ja Nissani mudelite maine.
Kuus kuud hiljem viisid disainerite tehtud muudatused selleni, et järgmised katsed näitasid, et ihaldatud nelja punkti saavutamine on täiesti võimalik. Selle tulemusena hakkasid autokontsernid sihikindlalt kohandama oma mudeleid Euro NCAP-i testide omadustega.
Esimene mudel, mis sai ihaldatud viis punkti, oli Laguna Renault (2001).
Autohuvilistelt kriitikat seoses organisatsiooni sõltumatuse küsimustega. Aga sellest lähemalt allpool.
Kes maksab
Igal aastal purustatakse Euro NCAP-i stendidel kuni nelikümmend autot. Sellised arvud näitavad, et see projekt on üsna kallis. Kuid nad ei kõhkle kunagi Euroopa julgeoleku eest kallilt maksmast.
Võimalus korraldada selliseid kalleid teste organisatsioonis ilmnes loomulikult tänu kolmandate osapoolte rahastamisele. Pool organisatsiooni tööks vajaminevatest vahenditest on antud Euroopa riikide eelarvetest : Suurbritannia, Prantsusmaa, Saksamaa, Rootsi, Kataloonia (Hispaania) ja Holland.
Teine osa rahastamisest tuleb ühiskondlike organisatsioonide ja autoklubide annetustest., samuti Saksamaa ja Prantsusmaa autotootjate eelarvest. See punkt on korduvalt olnud arutelu ja kriitika objektiks, kuna on ilmselge, et tootmisettevõtte rahastamine tekitab loomulikult kahtlusi rahastatava organisatsiooni erapooletuses.
Organisatsioon teatab, et tema tegevust rahastavad ettevõtted selle eest soodustusi ei saa. Euro NCAP töötajad väidavad, et ükski autofirma ei saa saata spetsiaalselt ettevalmistatud autosid kokkupõrgete testimiseks, kuna organisatsiooni esindajatel on õigus võtta autodest koopiaid otse koostetsehhi konveierilt, ilma et oleks eelnevalt ettevõtte juhtkonda oma kavatsustest teavitanud. .
Märgitud masinaosad tunduvad selle valguses eriti kummalised: kui autod võetakse otse koosteliinilt, siis milleks on vaja märgistamist ja kuidas saab see säästa “ajapuudust” tootmises? Selgitused ei ole veenvad.
Olgu kuidas on, aga hetkel on Euro NCAP organisatsiooni kokkupõrketestid ehk kõige optimaalsem lahendus toodetavate autode ohutustaseme jälgimiseks. Kahtlemata tekib maksumaksjatel perioodiliselt küsimusi organisatsiooni elujõulisuse ja sõltumatuse kohta, kuid tänapäeval on pakutud testimismeetodid üsna võimelised paljastama autokaitse tugevaid ja nõrku külgi.
