Pihusti disainiomadused ja selle 3 peamist riket

Kütusesüsteemi sissepritsetüüp on omane Venemaal toodetud autodele ja kasutatud välismaistele autodele. Kaasaegsed bensiinimootorid kasutavad muid süsteeme, mis on ökonoomsed ja töös stabiilsed.

Injektori eeliseks on lihtne ja mugav hooldus. Õige ja õigeaegse hoolduse korral töötab sissepritsesüsteem pikka aega. Ainus negatiivne on suur kütusekulu.

Artikli lõpust leiate video, mis näitab pihusti rikke sümptomeid . See on suurepärane täiendus tekstimaterjalile. Head vaatamist.

Madala kvaliteediga bensiini kasutamine suure hulga segudega põhjustab pihusti talitlushäireid. Süsteem on kütusekvaliteedi suhtes nõudlik.

Halva pihusti märgid:

Mootor seiskub

Mootor käivitub ja seiskub ilma põhjuseta. Hilisemad katsed mootorit käivitada on ebaõnnestunud. Kulub paar minutit, enne kui nad õnnestuvad.

Detonatsioon

Iseloomulik märk sissepritsesüsteemi talitlushäirest. Kõrvale ebameeldiv ja mootorile hävitav.

Mootori võimsuse vähendamine

Autojuhtide keeles auto ei “lohise”. Järsk tõus muutub autojuhi närvisüsteemi proovikiviks.

Suurenenud kütusekulu

Ebaökonoomne pihusti hakkab bensiini "sööma". Täiustatud juhtudel suureneb kütusekulu kuni 50 protsenti. See "lööb" juhi tasku.

Kuidas pihusti tõrkeotsingut teha?

Pihusti rikke põhjuste tuvastamiseks peate poole autost välja sorteerima. See võtab palju aega ja vaeva. Vaja on spetsiaalset diagnostikaseadet.

Jooksujuhtumeid leidub juhtide seas, kes ei jälgi auto seisukorda. Probleemi lahendamiseks on vaja aega ja materjalikulusid.

Paljude juhtide jaoks on sissepritsesüsteem sündsusetult määrdunud. Mõjutab asjatundliku teeninduse puudumine ja madala kvaliteediga kütus.

Kuidas pihusti tõrkeotsingut teha:

Arvuti diagnostika

Iga remondi alguse algus. Määrab tõrgete põhjused. Kasutatakse spetsiaalset varustust.

kütuse sissepritsesüsteem

Esindatud saastumisele kalduvate düüsidega. Sellel on keeruline konstruktsioon, mis muudab hoolduse iseseisva teostamise ilma kõrvalist abi kasutamata keeruliseks.

Kütusefiltri enneaegne asendamine põhjustab väikeste mustuseosakeste sattumist pihusti düüsidesse. Tavaline bensiinivarustus on keeruline. Mustuse eemaldamiseks kasutatakse ultraheli ja filtrit vahetatakse.

Kütusepump

Asub kütusepaagis. Kasutab pihustite bensiini varustamist. Pumba pikaajaline töötamine põhjustab selle tööelementide kulumist.

Iseloomulik rike on pihustitesse tarnitud ebapiisav kogus kütust. See toob kaasa sissepritsesüsteemi ebastabiilse töö. Pump ei kuulu remondile ja see asendatakse koos kütusepaagiga.

Pihusti on usaldusväärne kütusevarustussüsteem. Ta kaotas võitluse uutele tehnoloogiatele. Uue põlvkonna ICE (sisepõlemismootor) on madala kütusekulu ja väiksemate kahjulike ainete heitkogustega. Pihusti on altid määrdumisele ja suurele kütusekulule.

Pihustite remont ise

Otsime oma saidile kahte autorit, kes tunnevad VÄGA hästi kaasaegsete autode disaini.Võtke meiega ühendust meili teel [email protected].

Praeguseks on enam kui pooled kõigist toodetud autodest varustatud sissepritsemootori toitesüsteemidega. Kui täpsem olla, siis umbes 75-80 masinal sajast on pihusti konstruktsioonis.

Selle seadme talitlushäired pole haruldased, seega on selle remondi küsimus autojuhtide valdkonnas alati asjakohane ja huvitav. Meie ressursi lugejate hulgas on ka sissepritsesüsteemide asjatundjaid, mille tulemusena arutatakse tänases materjalis üksikasjalikult pihusti remonti, selle diagnoosimist ja konfigureerimist.

Huvitav? Seejärel kerige lehte kindlasti alla.

Paar sõna sissepritsesüsteemide kohta

Autopihusti on pump (düüs) või nende kombinatsioon, mis pumpab kütust mootori põlemiskambritesse. Lisaks pumpamiskomponendile sisaldab mis tahes sissepritsesüsteem muid elemente, mida saab jagada kahte suurde rühma:

• Pihusti mehaanilised komponendid, mille hulka kuuluvad erinevad kütusetorud, pihusti kinnitusramp, hulk mootori tööd jälgivaid andureid jms;
• Elektroonilised komponendid, mis koosnevad elektriahelast ja juhtplokist, mis on kontaktis eelnevalt märgitud anduritega ja juhivad pihustite tööd, samuti muid pihusti elemente.

Sissepritsesüsteemi olemus seisneb selles, et elektrooniline juhtplokk doseerib otse düüsidesse tarnitud kütust õigesti ja juhitakse, võttes arvesse mootori töörežiimi antud ajahetkel, selle põlemiskambritesse.

Selline lähenemine mitte ainult ei lihtsusta kontrolli pihusti ja selle komponentide toimimise üle, vaid võimaldab ka veidi vähendada mootori tarbitava kütuse kogust.

Lisaks aitab sissepritsetüüpi toiteallika kasutamine saavutada mootori maksimaalse efektiivsuse peaaegu kõigis selle töörežiimides, muidugi, kui võrrelda seda tüüpi karburaatoriga.

Kahtlemata on pihusti oma funktsionaalsuselt suurepärane osa, kuid nii kõrge funktsionaalsuse eest tuleb maksta suhteliselt keeruka seadme eest.

Just seetõttu on pihusti diagnoosimine ja selle seadme remont sageli üsna keerukad protseduurid.

Muide, selline asjade seis pole üllatav, sest pihustil on nii elektrooniline komponent kui ka mehaanilised elemendid, millega sama karburaator kiidelda ei saa.

Võimalikud probleemid pihustiga

Pihusti võimalikke tõrkeid esindab suur probleemide loetelu. See on suuresti tingitud asjaolust, et sissepritsestruktuuri iga element võib teatud asjaolude korral rikki minna. Kõige tüüpilisem injektori probleemide loend on järgmine:

• Düüsid on ummistunud. See probleem esineb väga sageli. Reeglina on selle päritolu põhjuseks kasutatud kütuse madal kvaliteet;
• Üks mootori anduritest on vigane. Seda tüüpi pihustite talitlushäired on muidugi vähem levinud kui eelmisel, kuid siiski esineb neid. Sageli on andurite probleemi põhjuseks nende elektriahela probleem (juhtmestik on läbi purunenud, kaitse on läbi põlenud), identifikaatorid ise ei purune nii sageli;
• Pihusti kütuse tarneahelas tekkis rike. Selline rike on väga haruldane, kuid keegi pole selle eest kaitstud. Rikete põhjuseks on peaaegu alati mehaaniline mõju kütusetorudele või muudele kütusesüsteemi komponentidele, mis provotseerivad nende defektide ilmnemist;
• Elektrooniline juhtplokk või selle komponentide juhtmed on korrast ära. Sel juhul, jällegi üsna harva, ei näita sissepritsesüsteem "elu" märke ja mootorit pole võimalik käivitada. Mis puutub diagnostikasse, siis võib-olla on juhtploki rike kõige lihtsam;
• Sissepritsesüsteemi teised, vähem olulised komponendid läksid katki. Nii võib näiteks gaasipedaali juhe puruneda või gaasipedaali rikki minna. Seda tüüpi riketel on vastavad sümptomid ja need kõrvaldatakse regulaarselt.

Väärib märkimist, et kõigil ülalmainitud pihusti tõrgetel, välja arvatud viimane asend, on samad sümptomid. Täpsemalt süvenevad nende sümptomid järk-järgult ja näevad välja järgmised:

1. Algul hakkab mootor ebastabiilselt tööle: tühikäigu pöörete arv hõljub, kehv käivitus, tõmblemine sõidu ajal, suurenenud detonatsioon jms;
2. Seejärel süttib auto armatuurlaual pihusti lamp, mis annab teada seadme rikkest. Muide, "pihusti lamp" võib põleda nii juhtseadme rikke korral kui ka siis, kui pihustid on määrdunud. Sellele vaatamata annab põlemisnäidik enamasti märku andurite rikkest, sest sellega seoses töötab iga masina elektroonika kõige paremini;
3. Noh, eriti keerulistes olukordades keeldub sissepritsesüsteem üldse töötamast, mille tagajärjel muutub mootori käivitamine võimatuks. Sel juhul on pihusti remont vältimatu ja nõuab kiiret rakendamist, muidugi juhul, kui teil on soov autoga edasi töötada.

Analüüsides eelnevalt näidatud pihusti rikke märkide ilminguid, saab iga autoomanik kindlaks teha oma auto selle konkreetse seadmega seotud probleemi ja korraldada selle remondi õigesti. Viimasest ja ka pihusti reguleerimisest räägime üksikasjalikumalt artikli järgmises lõigus.

Sissepritsesüsteemi parandamise ja reguleerimise õppimine

Pihusti parandamine ei ole lihtne protseduur, nagu juba eespool märgitud. Sellele vaatamata on täiesti võimalik kontrollida seadme töökindlust ja vajadusel “patsutada”, reguleerida isegi keskmises garaažis. Pihusti pädevat reguleerimist käsitletakse allpool, nüüd pöörame tähelepanu selle remondile.

Malli versioonis parandatakse sõlm järgmises järjekorras:

1. Valmistage ette diagnostikaseadmed: sülearvuti, kaabel auto pardaarvutiga ühendamiseks ja selle jaoks spetsiaalne programm;
2. Seejärel ühendage diagnostikaseadmed otse pardaarvutiga, lülitage sisse vastav programm ja kaaluge hoolikalt, milliseid tõrkeid pihustis leitakse. Nii diagnoositakse pihusti professionaalsetes teenindusjaamades;
3. Pärast seda toimub saadud andmete põhjal sõlme parandamine.

Näib, et sissepritsesüsteemide parandamises pole midagi keerulist, sest protsess on osaliselt automatiseeritud.

Mida aga teha, kui pihusti tõrkeid pardaarvuti ei tuvasta või kui teie automudelil pole seda üldse? Kuidas sel juhul pihustit kontrollida? Siin on muidugi remondi- ja diagnostikaprotseduur märgatavalt keerulisem, kuid mis teha. Kui pihustit ei ole võimalik ülalkirjeldatud meetodil parandada, toimige järgmiselt.

1. Oluline on läbi viia kolm toimingut:
2. Kütusetorude kontrollimine süsteemi terviklikkuse suhtes (kõigi kütusetorude banaalne kontroll gaasipaagist pihustini);
3. Juhtploki töö kontrollimine (siin on olukord juba keerulisem, sest tuleb juhtida elektriseadmeid, määrata seadme väljunditel pinge, voolutugevus ja võrrelda neid tavanäitajatega);
4. Puhastusdüüsid (eemaldamine, lahtivõtmine ja vastavalt puhastamine – kõik on lihtne).
5. Ütleme nii: pihustitega on kõik korras, kütusetorud terved ja juhtplokk töötab. Sellises olukorras tasub tähelepanu pöörata sellele, kas pihusti tuli põleb või mitte. Kui indikaator põleb, on tõenäolisemalt üks anduritest vigane. Auto käitumist analüüsides on võimalik kindlaks teha, milline sõlm on end “kattenud”, sest:
6. kui väntvõlli andur läheb rikki, mootor töötab tühikäigul ebastabiilselt või mootor keeldub üldse käivitumast;
7. faasi-, hapniku- või temperatuuriandurite rikke korral – suurenenud kütusekulu ja halb mootori käivitamine;
8. gaasihoova anduri rikke korral – töötava mootori heli võimendamine;
9. õhu sissepritseanduri rikke korral – "ujuv" tühikäik;
10. kui rõhuandur ebaõnnestub – kummaline väljalaskeheli ja probleemid mootori töös kõigis reklaamirežiimides;
11. kiirusanduri rikke korral – suvaline mootori väljalülitamine ja sõiduki dünaamika halvenemine.

Loomulikult tuleb vigane andur välja vahetada.

12. Juhul, kui ülalkirjeldatud meetmed on rakendatud, kuid pihusti ei tööta endiselt hästi, peaksite otsima tõrkeid sissepritsesüsteemi teistes komponentides või autos tervikuna.

See juhtub, et pihusti on täielikult töökorras, kuid keeldub stabiilselt töötamast. Sel juhul tasub proovida sõlme ümber seadistada ja alles seejärel pöörduda abi saamiseks spetsialistide poole. Pange tähele, et pihusti seadistamine ei tekita erilisi raskusi ja seisneb ainult juurdepääsus ülalmainitud diagnostikaseadmetele.

Viimast kasutades seadistatakse kõikide andurite optimaalsed indikaatorid, mis on spetsiaalselt teie auto konfiguratsiooni jaoks soovitatavad. Kui pardaarvutit pole, tehakse seadistamine käsitsi. Sel juhul reeglina reguleeritakse tühikäigu anduri varda asendit ja midagi muud ei puututa.

Tänast materjali kokku võttes nendime, et pihusti remont, reguleerimine ja ülddiagnostika on üsnagi teostatud garaažitingimustes.

Ülaltoodud protseduuri täielik järgimine ja sissepritsesüsteemide tööpõhimõtete tundmine aitavad neid protseduure asjatundlikult läbi viia. Rohkem, muide, ei nõuta.

Loodame, et tänane artikkel oli teile kasulik ja andis vastused teie küsimustele. Edu teedel ja remondis!

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega. Ärge unustage seda lehte oma sõpradega jagada ja meie grupiga liituda

Pihusti peamised talitlushäired

Paljud autoomanikud, nähes, et armatuurlaual ei põle "kontroll", on kindlad, et nende auto töötab tõrgeteta ja on täielikult töökorras. Enamasti on see tõsi, kuid ei tohi unustada, et "Check Engine" lülitub sisse ühel juhul, kui auto juhtplokk tuvastab mõne anduri rikke.

Sellest järeldame, et "kontrolliga" ei parandata ei vigaseid pihusti ega rikkis süüteküünlaid ega kogu süütemoodulit ega rikkis IAC regulaatorit.

Need pihusti tõrked ilmnevad seadmete puhul, mis ei ole andurid, kuid sissepritsemootori töö sõltub neist otseselt ja seetõttu on vaja nende kõigi rikkeid õigeaegselt diagnoosida ja parandada.

Eksperdid tuvastavad kuus peamist sissepritsemootori rikke tunnust.

Vea number 1. Pihustisse ei sisene kütust

Pihusti sellise rikke peamine põhjus on kütusepump, nimelt selle rike või ebaõige paigaldamine. Ja kui rikkega on kõik selge (see tuleb diagnoosida ja seejärel kõrvaldada), siis kütusepumba paigaldamisega on asjad teisiti. Kuidas kontrollida kütusepumpa

Fakt on see, et enamasti ütlevad autoomanikud, et bensiinipaagis võib siiski olla üsna palju bensiini, kuid see kütus ei sisene mootorisse. See juhtub remonditud või uue pumba „kõrgema maandumise” tõttu. Selle paigalduse tõttu hakkab kütusepump õhku püüdma niipea, kui bensiini tase langeb.

Sama olukord võib tekkida ummistunud toiteava tõttu, mille kaudu bensiin pumpa siseneb. Lisaks peate kontrollima indikaatorit, mis vastutab bensiini taseme eest.

Vea number 2. Bensiini tarbimise suurenemine

Ummistunud pihusti on üks peamisi põhjuseid, miks bensiini tarbimine suureneb. Näiteks võivad ummistunud pihustid põhjustada vale tüüpi kütusepõleti (pihustite kontrollimine).

Selle tulemusena rikutakse täielikult nii kütusesegu õiget moodustamist kui ka selle kvaliteediomadusi. Ja selle tulemusena saab autoomanik: jõuallika efektiivsuse langus, mootor hakkab kolmekordistuma, auto pikaajaline kiirendus.

Samuti hakkab autoelektroonika kogema tugevamat koormust.

Vea number 3. Tühikäigu perioodiline kadumine

Pihusti sellise rikke peamine põhjus on mootori tühikäigu eest vastutava regulaatori rike. Samuti on võimalus, et kuskil kütusevarustussüsteemis on tihedus katkenud ja nüüd imetakse sinna perioodiliselt õhku.

Selle rikke teine ​​põhjus võib olla kondensaadi ilmumine drosseltorusse.

Vea number 4. Ei mingit sädet

Kui mootor lakkab käivituma, kuid kütusepumba sisselülitamise heli on paagis selgelt kuuldav, siis tõenäoliselt pole pihustis sädet. Kontrollimaks, kas pihusti juures on säde, tuleb kasutada sädemevahet.

Vea number 5. Injektor hakkas trotsima

Kui üks mootorisilindritest seiskub, siis öeldakse, et ta hakkas “troitima”. Sel juhul tekivad pidevad või vahelduvad süütehäired. Siin on peamised süütetõrgete põhjused, mille tõttu mootor töötab.

• Vea number 6. Kütus valab süüteküünlaid
• Kui kütus täidab süüteküünlad, on vaja diagnoosida drosselklapi töö eest vastutava anduri olek, nimelt sissepritseprotsess. Mida teha, kui küünlad on üle ujutatud
• Vea number 7. Erinevate mootoriandurite rike

Kui erinevad mootori andurid on rikkis, ilmneb selle töö ebastabiilsus ühel või teisel määral tingimata. Samal ajal võivad andurid töötada, kuid samal ajal annavad tulemusi, mis ei vasta tegelikkusele.

• Väntvõlli anduri rike

Väntvõlli andur puruneb üliharva, kuid selle tõttu ei lähe auto üldse käima. Samal ajal hakkab mootor andma märgatavaid tõrkeid isegi väntvõlli anduri ja sellele teavet edastava ketta vahe lihtsa suurenemise korral.

Veendumaks, et pihusti rikke põhjused on DPKV-s, tasub esmalt parandada süüte puudumine. Selle põhjuseks on asjaolu, et väntvõlli anduri poolt edastatavad impulsid võetakse vastu ja töödeldakse juhtseadmega, et täpselt arvutada sädelahendus moodustumise ja kütusesegu sissepritsimise aeg. Kuidas väntvõlli andurit kontrollida

Selle anduri töös esinevate rikete tagajärjel hakkavad düüsid töötama suvaliselt, see tähendab, et nende liikumine muutub täiesti asünkroonseks. Teisisõnu, kütusesegu siseneb silindritesse igal ajal, olenemata sellest, millise käiguga kolb asub. Pange tähele, et selle rikke korral põleb kontrolllamp tavaliselt endiselt, kuid jällegi mitte alati.

• Jahutusvedeliku temperatuurianduri purunemine (DTOZH)

Sellise rikke korral "kontroll" põleb ainult siis, kui anduril on lühis või selle kontaktides (või vooluringis) on avatud vooluahel. Enamasti võivad anduri näidud lihtsalt oluliselt erineda tegelikest antifriisi temperatuuri väärtustest. Sel juhul auto lihtsalt ei käivitu.

Näiteks mootori temperatuur on +15 kraadi ja andur näitab -10 kraadi. Mis saab mootorist? Loomulikult annab sõiduki juhtseade käsu süstida suurenenud kogus bensiini, mille tõttu silindrid lihtsalt täituvad bensiiniga ja mootor “lämbub”. Kuidas kontrollida DTOZH-i

• Hapnikuanduri rike

Katkine hapnikuandur (lambda-sond) suurendab gaasi läbisõitu. Sellisel juhul võib anduri rike olla osaline, see tähendab, et see näitab jätkuvalt mõningaid andmeid, mis aga ei vasta enam tegelikkusele.

See omakorda toob kaasa mootori töövõime halvenemise: auto üldine dünaamika väheneb oluliselt. Pange tähele, et enamik hapnikuanduri "kontrolli" rikkeid parandatakse ja väljastab vastava veateate.

Kuidas lambda-sondi testida

• Õhu massivooluanduri kahjustus

See andur annab sõiduki juhtseadmele teavet selle kohta, kui palju õhku mootoris on. Selle tulemusena määrab juhtseade täpse sissepritse jaoks piisava kütusekoguse. Kuidas DMRV-d kontrollida

Seega hakkab sellise pihusti rikke korral nagu DMRV rike mootor halvasti käivituma, halvasti tõrjuma, seiskub auto liikumise ajal või käikude vahetamisel.

Selle rikke diagnoosimine pole keeruline, piisab, kui veenduda, et mootor ei käivitu tavapäraste mootoritehasele suunatud toimingute ajal, vaid hakkab tööle, kui vajutate "gaasile".

• Drosselklapi asendianduri (TPS) purunemine

Kui pärast “gaasile” vajutamist suurendab mootor kiirust (võib-olla isegi lähtestab selle!) Või kui gaasipedaal on fikseeritud, muutub mootori pöörlemissagedus pidevalt, võib sellise rikke põhjuseks olla mootori rike. TPS.

Sel juhul võib andur näidata igasugust vastuolulist teavet, näiteks gaasipedaali lõpuni vajutamise kohta, kuigi vajutasite seda vaid kergelt. Selle tulemusena hakkab kütusesegu juhuslikult sissepritsima ja mootor hakkab lihtsalt liigsest bensiinist "lämbuma". Kuidas kontrollida TPS-i

Nagu tavaliselt, "kontroll", sellise pihusti rikke korral võib see süttida või see ei pruugi süttida (kui andur ei tõrkunud täielikult, vaid hakkas andma valenäite).

• Tühikäigu regulaatori (IAC) rike

IAC põhieesmärk on fikseeritud õhuvarustus auto mootorile. Niipea, kui juht lõpetab gaasi vajutamise, avaneb anduriga möödaviigu õhukanal. Kui andur ebaõnnestub (näiteks mustus takistab selle nõuetekohast tööd), reguleerib see klapi avanemist valesti. Kuidas kontrollida IAC-d

Selle tulemusena hakkab mootor tõrjuma ja selle tulemusena lihtsalt seiskub, kuna kütusesegu on tühjenenud või hapnikuga üle rikastatud. Sellise IAC-i rikke korral on see viga, nad patustavad auto pidurisüsteemi rikke eest.

KOKKUVÕTE

Pihusti rikete õige diagnoosimine spetsiaalse varustuse abil on võimalik ainult spetsialiseeritud autoteeninduses. See on tingitud ennekõike sellest, et pihustiga töötavad autod on seadmed, mille pealt ei saa mingil juhul kokku hoida.

Iga viivitus pihusti rikke parandamisel toob kaasa täiendavaid kulukaid remonditöid ning õigeaegne diagnoosimine ning kvaliteetse kütuse ja õli kasutamine aitab kaasa maksimaalsele hooldusvabale kasutuseale.

Pihusti remont

Kaasaegsete autode seadet täiustatakse pidevalt. Tänapäeval on peaaegu kõik autod varustatud sissepritsega bensiinimootoritega (pihustiga)

Pihusti remondi ja hoolduse osas võib märkida, et need on kõige aeganõudvamad kitsa profiiliga tööd.

Mis on pihusti? Kas pihustit on võimalik oma kätega parandada?

Pihusti on düüside komplekt, mis teostab kütuse optimeeritud sissepritse õhuvoolu. Sel viisil mootori silindrisse kütuse tarnimist nimetatakse kütuse sissepritsesüsteemiks .

Miks on kütuse sissepritsesüsteemid autotööstuses nii populaarsed?

Kütuse sissepritsesüsteemid on võimalikult lähedased optimaalsele tehnilisele lahendusele, mis välistab enamiku teiste kütusesüsteemide puudustest. Kuid isegi siit leiate oma puudused, nimelt kütuse sissepritsesüsteemide puudused .

Sissepritsesüsteemide peamiseks puuduseks võib pidada kvaliteetse kütuse kasutamise vajadust. See tähendab, et kütusesüsteemi elemendina pihusti kasutamisel suurenevad järsult nõuded bensiinile.

• Pihusti isetegemine on üsna keeruline, kuna pihusti hooldamine toimub spetsiaalsete kallite seadmete abil.
• Kütuse sissepritsesüsteemide talitlushäired ja pihustite remont
• Pihusti peamised talitlushäired viitavad mootori juhtseadme ja selle andurite rikkele.
• Pihusti rikke põhjused
• 1) pihusti kasutamise reeglite rikkumine ;
• 2) halva kvaliteediga bensiini tankimine ;
• 3) Pihustite hoolduse eeskirjade eiramine .
• Pihustisüsteemid on halva kütuse suhtes väga tundlikud, seega peaks juht tehniliste probleemide vältimiseks järgima nii palju kui võimalik tootja soovitusi pihusti hooldamisel.
• Pihustisüsteemi õigeaegne tehniline diagnostika mitte ainult ei hoia ära pihusti rikkeid , vaid säästab teie aega tulevikus.

Tuleb märkida, et kütuse sissepritsesüsteemi diagnostika tehakse spetsiaalsete seadmete abil, nagu ka pihusti loputamine. Pihusti õigeaegne hooldus on pihustisüsteemi pikaajalise ja nõuetekohase töö võti.

Kaasaegsete autode tootmise tehnoloogiline areng dikteerib oma reeglid. Revolutsioon autode maailmas oli sõidukikomponentide ja koostude elektrooniliste juhtimissüsteemide kasutamine.

Kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad teha auto arvutidiagnostikat, mis suurendab oluliselt sissepritsesüsteemide ja muude sõlmede ja mehhanismide diagnoosimise täpsust.

Peale arvutidiagnostika läbiviimist saab autoomanik väljatrüki väidetavate defektidega ning autoremondimeister peab selgitama edasisi toiminguid, defektide ja rikete kõrvaldamise järjekorda ning hinnangulist aega nende kõrvaldamiseks.

Sissepritsesüsteemi remondi- ja hooldustööde loetelu :

1. Pihusti diagnostika;
2. Auto elektroonikasüsteemide diagnostika;
3. Mootori arvutidiagnostika;
4. Kütuse sissepritsesüsteemide remont;
5. Ultraheli otsiku puhastamine;
6. Monosissepritsesüsteemi remont;
7. Injektorsüsteemide juhtmestiku remont.

Tõenäoliselt saab iga juht aru, et mootor töötab õigesti, alles siis, kui iga süsteem täidab talle määratud ülesandeid.

Kui mootor töötab ebaühtlaselt ja mõned selle süsteemid ei tee nõutavaid toiminguid, vähendab see oluliselt mootori eluiga tervikuna. Tulevikus võib selline olukord põhjustada süsteemi tõrkeid.

Sel juhul on vaja kiiresti pöörduda autoteeninduse poole, et diagnoosida sissepritsesüsteem või süsteem, milles rike ilmnes.

Autoteeninduse spetsialistid peavad läbi viima mitu mootoridiagnostika etappi ja esitama aruande parandamist vajavate rikete loetelu kohta.

Sissepritse mootori diagnostika :

1. Mootori arvutidiagnostika;
2. Kompressiooni mõõtmine mootori silindrites;
3. Rõhu mõõtmine toitesüsteemis;
4. Kontrollige kõrvalist müra;
5. Veorihmade diagnostika;
6. Kulumaterjalide diagnostika (torud, tihendid, kummitihendid).

Mootori diagnostika tulemuste põhjal tehakse järeldus mootori tehnilise seisukorra kohta Ja alles selles etapis saab rääkida remonditööde maksumuse arvutamisest. Pihustite remont on kõige parem teha õigeaegselt, sest meie linnas on juba üsna palju pihustite remonditöökodasid.

Mehaanilise pihusti remont

Mehaanilise pihusti remont on tehniliselt üsna keeruline ülesanne, seetõttu tehakse seda ainult spetsialiseeritud autoteenindustes, mida meie linnas pole palju.

Mehaanilise pihusti remondi kogu keerukus seisneb mehaanilise pihusti tehniliselt keerulises seadmes . Mehaanilise pihusti remonti tohib teha ainult "tõeliselt" kvalifitseeritud automehaanik, kellel on mehaaniliste pihustite parandamise kogemus. Mehaaniline pihusti on keeruline süsteem mootori kütuse varustamiseks.

Kuidas mehaanilist pihustit parandada?

Mehaanilise pihusti remont oma kätega ei ole praktiliselt tõeline ülesanne, kuid teostatav. Mehaanilise pihusti remont koosneb järgmistest sammudest:

1. Mehaanilise pihusti lahtivõtmine;
2. mehaanilise pihusti puhastamine;
3. Mehaanilise pihusti kulunud osade vahetus;
4. Mehaanilise pihusti kokkupanek.

Mehaanilise pihusti remont on üsna keeruline ülesanne isegi professionaalidele, seega pole mehaanilise pihustiga autod autoturul nõutud. Ja kui keegi ostab mehaanilise pihustiga autosid, siis selle automudeli tõelised armastajad.

Jahutussüsteem: levinud probleemid

Mootori jahutussüsteemi talitlushäired võivad jõuallikale suureks ohuks olla. Fakt on see, et selle süsteemi peamine ülesanne on hoida mootori temperatuuri üsna kitsas ja piiratud vahemikus.

Soovitame lugeda ka artiklit mootori jahutussüsteemi konstruktsiooni kohta. Sellest artiklist saate teada jahutussüsteemide tüüpidest, tööpõhimõtetest, peamistest konstruktsioonielementidest ja nende eesmärgist.

Teisisõnu ei tohi toiteplokk olla külm ja selle töötemperatuuri ei tohi ületada. Jahutussüsteem hoiab pidevalt mootori optimaalset temperatuuri, mis tagab maksimaalse jõudluse, kütusesäästlikkuse, hoiab sisepõlemismootori mootori tööiga, saavutab vajalikud keskkonnanäitajad jne.

Mootori jahutussüsteemi võimalikud rikked

Kaasaegsetel autodel kasutatakse aktiivselt kombineeritud jahutussüsteemi, mis on õhu- ja vedelikusüsteemide kombinatsioon.

See lahendus võimaldab kõige tõhusamalt säilitada kindlaksmääratud temperatuurirežiimi erinevat tüüpi sisepõlemismootorite jaoks, olenemata nende tüübist ja konstruktsiooniomadustest. Selliste süsteemide seade sisaldab suurt hulka erinevaid elemente.

Sel põhjusel on nimekiri, mis sisaldab mootori jahutussüsteemi peamisi rikkeid, üsna lai.

Alustame sellest, et jahutussüsteemis on töötav jahutusvedelik (jahutusvedelik). Varem oli selline vedelik tavaline vesi, kuid tänapäeval kasutatakse laialdaselt antifriisi või antifriisi. Sellel spetsiaalsel vedelikul on teatud omadused, mis võimaldavad mitte ainult tagada sisepõlemismootori kiire töötemperatuuri saavutamise ja sellele järgneva mootori kvaliteetse jahutuse, vaid ka säilitada jõudlust ja pikendada jahutussüsteemide üksikute elementide eluiga.

Samal ajal on vaja teada, et kogu mootori jahutussüsteemi efektiivsus sõltub otseselt jahutusvedeliku tasemest, aga ka töövedeliku olekust. Lisame, et sellise vedeliku kasutusiga on piiratud.

Antifriisi või antifriisi soovitatakse vahetada iga 2-3 aasta tagant või pärast 40-50 tuhande km läbimist. jooksma.

Mõnel juhul, näiteks ühelt jahutusvedeliku tüübilt teisele üleminekul, on soovitatav jahutussüsteemi täiendavalt loputada.

• Liigume nüüd probleemide endi juurde. Mõned levinumad probleemid on radiaatori, pumba ja termostaadi talitlushäired. Mis puutub radiaatorisse, siis see element hakkab voolama, selle välispind võib ummistuda või sisekanalid ummistuda. Mõnel juhul vajab radiaator remonti. Termostaadi probleemi korral võib mootor üle kuumeneda või ei saavuta töötemperatuuri, jäädes külmaks. See sõltub sellest, kuidas termostaat väikeses ja suures ringis vedelikust mööda läheb. Tavaliselt, kui jahutusvedelikku kuumutatakse väikeses ringis, avab seade juurdepääsu radiaatorile. Kui seda ei juhtu, kuumeneb see üle. Kui termostaat hoiab pidevalt suurt ringi lahti, ei saa vedelik soojeneda ja mootor ei saavuta töötemperatuuri.
• Veepumba (pumba) talitlushäired põhjustavad jahutusvedeliku lekke pumbapesa piirkonnas, samuti asjaolu, et vedeliku ringlus võib täielikult või osaliselt seiskuda. Selle tulemusena kuumeneb sisepõlemismootor üle, tekib oht jahutussüsteemi kahjustada pumba kulumistoodete jms tõttu. Eriti ohtlik on pumba kinnikiilumine mootoritele, kus pumpa käitab hammasrihm. Kui tsentrifugaalpump-pump ummistub ja veorihm puruneb, siis paljudel jõuallikatel paindub klapi ajastusmehhanism. Samuti tuleb märkida, et jahutusventilaatori töös on tõrkeid. Enamasti on need seotud autode ajamiga, kus määratud element on mehaaniliselt käivitatud, elektriventilaatori korral võib esineda termorelee või elektrimootori talitlushäire,
• Teine levinud rike on silindripea tihendi läbipõlemine, samuti silindripea tasapinna enda defektid silindriplokiga külgnevas piirkonnas. Samuti on BC-s ehk silindripeas praod, mis mõjutavad jahutussüsteemi kanaleid (mootori jahutussärg). Üsna sageli põhjustavad torude probleemid, mis võivad praguneda või ummistuda, ka tiheduse kadumise, nende kinnituskohas ilmnevad jahutusvedeliku lekked.
• Erilist tähelepanu väärivad probleemid elektroonikaga, mis suhtleb jahutussüsteemiga. Mootori temperatuurianduri talitlushäired või probleemid armatuurlaual oleva temperatuurinäidikuga on üsna tavalised. Lisaks võivad temperatuuriandurite talitlushäired või talitlushäired põhjustada asjaolu, et jahutusventilaator ei pruugi korralikult töötada, mille tulemuseks on kõrvalekalded optimaalsest temperatuurivahemikust mootori töötamise ajal.

Sisepõlemismootori jahutussüsteemi talitlushäirete põhjused

Kõige sagedamini on jahutussüsteemi talitlushäirete põhjused: elementide loomulik kulumine, mehaanilised kahjustused, jõuallika töö nõuete ja soovituste rikkumine.

Tuleb meeles pidada, et jahutussüsteemi rikke põhjuseks on sageli madala kvaliteediga jahutusvedeliku kasutamine, antifriisi segamine antifriisiga, madala kvaliteediga varuosade paigaldamine remondi ajal.

Pange tähele, et ebaprofessionaalne sekkumine hoolduse või remondi ajal võib samuti põhjustada rikkeid ja talitlushäireid.

Paralleelselt sellega tuleb meeles pidada, et jahutussüsteemi probleemid nõuavad viivitamatut kõrvaldamist, kuna mootorile on võimalikud mitmesugused tagajärjed.

Mõnel juhul võivad ülekuumenemine, antifriisi sattumine õlisse ja muud talitlushäired põhjustada jõuallika täieliku väljavahetamise ilma selle taastamise võimaluseta.

Näiteks suured praod silindriplokis või silindripeas võivad põhjustada veehaamri, ülekuumenemine põhjustab mootori kinnikiilumise jne.

Vähem kahjulikud ei ole ka nn varjatud probleemid, nagu mootori detonatsioon mootori ülekuumenemise tagajärjel, lokaalne ülekuumenemine jms. Isegi väljastpoolt mustuse ja ebemega ummistunud radiaator võib põhjustada jahutusvedeliku temperatuuri tõusu, sisepõlemismootor kuumeneb üle. Silindrites olev kütus plahvatab, silindripea tihend põleb läbi, ploki pea “viib” kuumenemisest, CPG ja KShM hävivad, pähe ja plokki endasse tekivad praod.

Eelnevat silmas pidades vajab jahutussüsteem pidevat jälgimist. Jälgida tuleb jahutusvedeliku taset paisupaagis, samuti tuleb õigel ajal töövedelikku vahetada. Samuti on mitmeid märke, mille järgi saab juht kindlaks teha jahutussüsteemi rikke. Need sisaldavad:

1. Mootori ülekuumenemine, mis on märgatav armatuurlaual oleva temperatuurinoole näidu või hoiatustuli süttimise järgi. Samuti on võimalik, et kursor ei tööta korralikult. Seejärel võib ülekuumenemisest viidata jahutusventilaatori pidev töötamine. Eksperdid määravad kõrgendatud temperatuuri ka süüteküünalde seisukorra järgi, mis on kaetud valge kattega.
2. Teine rikke märk on külm mootor, mis ei saavuta töötemperatuuri pikka aega või üldse mitte. Sel juhul salongis pliit ei kuumene, radiaatoritorud soojenevad kohe mootori soojenemise ajal. Sellisel juhul on sageli süüdlane termostaat. Muide, tavalises režiimis on külma mootoriga töötamine võimatu. Teisisõnu, soojendamata sisepõlemismootoril on võimatu gaasi anda ja mootorit isegi tavapärastele koormustele avaldada.

Jahutussüsteemi elementide ja mootori enda kontrollimisel võib avastada väliseid jahutusvedeliku lekkeid.

Sel juhul võite näha jahutusvedeliku taseme langust paagis, samuti tuvastada osadel või auto all olevaid triipe, tunda sooja mootoriga süsteemist voolavat iseloomulikku magusat antifriisi lõhna. Ohtlikumaks nähtuseks peetakse vedeliku sisemist leket jahutussüsteemist.

Sellises olukorras väljast lekkeid ei esine, kuid jahutusvedeliku tase langeb ikkagi. Selliste rikete korral hakkab mootor suitsema valge suitsuga, õlitase karteris võib hakata tõusma.

Pange tähele, et viimane olukord on üsna ohtlik juhtum, mis näitab jahutusvedeliku aktiivset sisenemist ICE määrdesüsteemi ja mootoriõli. Sellisest probleemist annab märku iseloomulik emulsioon, mis on näha õlimõõtevardal, samuti õlitäite korgi sisepinnal.

Määratud emulsioon on kerge vaht. Sellises olukorras tuleks valmistuda sisepõlemismootori remondiks, masinat edasi kasutada ei saa.

Peaksite valmistuma tõsiseks remondiks, kuna BC-s või silindripeas võivad tekkida praod, mida saab sageli tuvastada ja kõrvaldada alles pärast jõuallika lahtivõtmist.

Summeerida

Nagu näete, sõltub kogu mootori eluiga jahutussüsteemi seisukorrast. Sel põhjusel tuleb seda süsteemi õigeaegselt ja kvaliteetselt hooldada, parem on jahutusvedelik vahetada koos loputusega.

Lisan veel, et tähelepanu tuleks pöörata ka salongisoojendi radiaatorile. Fakt on see, et paljude autode määratud element on ICE jahutussüsteemi vooluringis ja võib lekkida. Selge märk on märg põrand juhi jalgade all, triibud jne, samal ajal kui antifriisi tase paisupaagis loomulikult langeb. Sellises olukorras tuleb ahju radiaator vahetada või parandada.

Samuti tuleks jahutusvedeliku vahetamise ajal jahutussüsteem õhutada, st eemaldada õhutaskud. Selle tegemine on piisavalt lihtne. Kui paisupaagi kork on lahti keeratud, piisab, kui gaas tühikäigul intensiivselt välja lülitada. See eemaldab töötavast jahutussüsteemist õhu, mis tagab täieliku jõudluse.

Injektor: kirjeldus, tüübid, seade, rikked, plussid ja miinused, foto

Sissepritsemootor (pihustiga mootor, inglise elektrooniline kütuse sissepritsemootor) on kaasaegne sissepritsega kütuse sissepritsesüsteemiga varustatud sisepõlemismootor, mis asendas mootorid karburaatoriga.

Tänapäeval on uued bensiiniautod varustatud eranditult pihustiga, kuna see lahendus suudab tagada, et elektrijaam vastab rangetele standarditele heitgaaside efektiivsuse ja toksilisuse osas.

Karburaator kaotab pihustile üldise efektiivsuse osas, kuna sissepritsemootorid töötavad stabiilsemalt, paraneb auto kiirenduse dünaamika. Sissepritseseade tarbib vähem kütust, kahjulike ainete sisaldus heitgaasis väheneb, kuna kütus põleb rohkem täis.

Süsteemi juhtimine on täielikult automatiseeritud (erinevalt karburaatorist), see tähendab, et see ei vaja töö ajal käsitsi reguleerimist.

Diiselmootorite osas on selliste mootorite diislikütuse sissepritsesüsteemil mitmeid konstruktsioonilisi erinevusi, ehkki diislipihusti tööpõhimõte jääb sarnaseks bensiinimootorite omadega. 

Kuidas pihusti töötab

Sissepritsesüsteem sisaldab mitmeid lisaelemente, sealhulgas andureid, kontrollerit, bensiinipumpa ja rõhuregulaatorit.

Kontroller saab infot arvukatelt anduritelt, mis teavitavad elektroonikat õhukulust, väntvõlli pöörlemissagedusest, jahutusvedeliku temperatuurist, automaatvõrgu pingest, gaasipedaali asendist ja paljudest muudest olulistest andmetest.

Saadud teabe põhjal doseerib kontroller (või ECU – elektrooniline juhtseade) kütusevarustust ja juhib teisi süsteeme, autoseadmeid, tagades mootori optimaalseima töö.

Pihusti tööskeemi võib käsitleda ka erinevalt: elektripump pumpab kütust, rõhuregulaator tagab rõhuerinevuse pihustites ja sisselaskekollektoris ning anduritelt teavet saav kontroller juhib mootorisüsteeme, sh. kütusevarustus, süüte jaotus.

Injektori plussid ja miinused

Üks peamisi eeliseid on punktpritse tõttu väiksem kütusekulu võrreldes karburaatormootoriga.

Samuti tagab täpne doseerimine kütuse peaaegu täieliku põlemise silindrites, mis vähendab heitgaaside mürgisust.

Pihusti töö tulemusena töötab mootor kõige optimaalsemas režiimis, mis suurendab selle võimsust (umbes 5-10%) ja pikendab selle kasutusiga.

Muudeks eelisteks on lihtsam käivitamine talvel (soojendus pole vajalik) ja kiire reageerimine koormuse muutustele, mis parandab auto dünaamilisi omadusi.

Kuid oli ka puudusi: pihusti on kallim kui karburaatorisüsteem ning selle remont on üsna keeruline ja kulukas.

Kui karburaatori hooldus taandub sageli loputamisele, tühjendamisele, siis ainult pihusti kvaliteetne diagnostika nõuab spetsiaalset varustust, mida Venemaa eripära arvestades pole igas autoteeninduses saadaval.

Injektori skeem

Kui te meie auto "elektroonilise aju" džunglisse ei satu, on pihusti tööskeem järgmine.

Arvukad andurid saavad teavet järgmiste kohta: väntvõlli pöörlemine, õhukulu, mootori jahutusvedeliku temperatuur, drosselklapp, mootori koputus, kütusekulu, kiirus, auto pardavõrgu pinge jne.

Kontroller, kes saab seda teavet auto parameetrite kohta, juhib süsteeme ja seadmeid, eriti: kütusevarustust, süütesüsteemi, tühikäigu regulaatorit, diagnostikasüsteemi jne. Pihusti sissepritsesüsteemi tööparameetrite muutust muudetakse süstemaatiliselt, lähtudes saadud andmetest.

Lihtsaima pihusti seade

Injektor sisaldab selliseid käitamiselemente nagu:

• kütusepump (elektriline),
• ECU (kontroller),
• rõhuregulaator,
• andurid,
• otsik (pihusti).

Vastavalt sellele pihusti vooluring: elektriline kütusepump varustab kütust, rõhuregulaator hoiab pihustite (pihustite) ja sisselaskekollektori õhu rõhuerinevust. Kontroller töötleb anduritelt saadavat teavet: temperatuuri, detonatsiooni, nukkvõlli ja väntvõlli ning juhib süüdet, kütusevarustussüsteeme jne.

Kütuse sissepritsesüsteem sobib kõigile, kuid see ei olnud ilma oma omadusteta. Karburaatorite järgijad nimetavad neid puudusteks.

Pihusti omadusi võib julgelt nimetada: pihusti komponentide üsna kõrge hind, madal hooldatavus, kõrged nõuded kütuse kvaliteedile ja koostisele, vajadus diagnostika eriseadmete järele ja remonditööde kõrge hind.

Liigume nüüd pihusti toimimise ja välimuse loo juurest visuaalse abivahendi juurde. Videost näete pihusti tööpõhimõtet ja kõik ülalpool kirjutatu saab teile kohe selgeks.

Natuke ajalugu

Sellist toitesüsteemi on autodele aktiivselt paigaldatud alates 80ndate keskpaigast, mil hakati kehtestama keskkonnaheite norme. Idee sissepritsesüsteemist tekkis palju varem, 30ndatel. Kuid siis polnud põhiülesanne keskkonnasõbralikus väljalaskes, vaid võimsuse suurendamises.

Esimesi süstimissüsteeme kasutati lahingulennunduses. Tol ajal oli tegemist täiesti mehaanilise konstruktsiooniga, mis täitis oma ülesandeid päris hästi. Reaktiivmootorite tulekuga on pihustite kasutamine sõjalennukites praktiliselt lõppenud.

Autodel ei olnud mehaaniline pihusti eriti levinud, kuna see ei suutnud määratud funktsioone täielikult täita. Fakt on see, et auto mootori režiimid muutuvad palju sagedamini kui lennuki oma ja mehaanilisel süsteemil ei olnud aega mootori tööga õigeaegselt kohaneda.

Sellega seoses võitis karburaator.

Kuid elektroonika aktiivne areng andis sissepritsesüsteemile "teise elu". Ja olulist rolli selles mängis võitlus kahjulike ainete heitkoguste vähendamise eest. Otsides asendust karburaatorile, mis ei vastanud enam keskkonnastandarditele, naasid disainerid sissepritsesüsteemi juurde, kuid muutsid põhjalikult selle toimimist ja konstruktsiooni.

Pihustite tüübid

• Esimesed pihustid, mida bensiinimootoritel laialdaselt kasutati, olid endiselt mehaanilised, kuid neil hakkasid juba olema mõned elektrilised elemendid, mis aitasid kaasa mootori paremale jõudlusele.
• Kaasaegne sissepritsesüsteem sisaldab suurel hulgal elektroonilisi elemente ning kogu süsteemi tööd juhib kontroller, mida tuntakse ka elektroonilise juhtseadmena.
• Kokku on kolme tüüpi sissepritsesüsteeme, mis erinevad kütusevarustuse tüübi poolest:

1. Kesk;
2. jaotatud;
3. Vahetu.

1. KESKNE

Keskne sissepritsesüsteem on nüüdseks vananenud. Selle olemus seisneb selles, et kütus süstitakse ühes kohas – sisselaskekollektori sisselaskeavas, kus see segatakse õhuga ja jaotatakse silindrite vahel.

Sel juhul on selle töö väga sarnane karburaatoriga, ainsaks erinevuseks on see, et kütus tarnitakse rõhu all. See tagab selle pihustamise ja parema segunemise õhuga.

Kuid silindrite ühtlast täitmist võivad mõjutada mitmed tegurid.

Kesksüsteemi eristas lihtne disain ja kiire reageerimine elektrijaama tööparameetrite muutustele. Kuid see ei saanud oma ülesandeid täielikult täita.Silindrite täite erinevuse tõttu ei olnud võimalik saavutada soovitud kütuse põlemist silindrites.

2. LEVITATUD

Hajutatud süsteem on praegu kõige optimaalsem ja seda kasutatakse paljudel sõidukitel. Selle pihusti puhul tarnitakse kütust iga silindri jaoks eraldi, kuigi see süstitakse ka sisselaskekollektorisse. Eraldi tarnimise tagamiseks paigaldatakse kütust varustavad elemendid ploki pea lähedale ja bensiin juhitakse klapi piirkonda.

Tänu sellele konstruktsioonile on võimalik saavutada õhu-kütuse segu proportsioonide järgimine, et tagada soovitud põlemine. Sellise süsteemiga autod on ökonoomsemad, kuid samas on väljundvõimsus suurem ning nad saastavad vähem keskkonda.

Hajutatud süsteemi puudused hõlmavad keerukamat disaini ja tundlikkust kütuse kvaliteedi suhtes.

3. OTSE

Otsesissepritsesüsteem on praegu kõige arenenum. See erineb selle poolest, et kütus süstitakse otse silindritesse, kus see on juba õhuga segunenud.

See süsteem on põhimõtteliselt väga sarnane diisliga.

See võimaldab teil veelgi vähendada bensiinitarbimist ja annab rohkem võimsust, kuid see on disainilt väga keerukas ja bensiini kvaliteedi suhtes väga nõudlik.

Elektrooniline komponent

Süsteemi elektroonilise osa põhielemendiks on kontrollerist ja mäluseadmest koosnev elektrooniline seade. Disain sisaldab ka suurt hulka andureid, mille näitude põhjal ECU süsteemi juhib.

ECU kasutab oma tööks andurite näitu:

1. Lambda sond. See on andur, mis tuvastab heitgaasides järelejäänud põlemata õhu. Lambda-sondi näitude põhjal hindab ECU, kuidas jälgitakse segu moodustumist nõutavates vahekordades. See on paigaldatud auto väljalaskesüsteemi.
2. Õhu massivooluandur (lühend DMRV). See andur määrab õhuhulga, mis läbib gaasihooba, kui see silindrite poolt sisse imetakse. Asub õhufiltri elemendi korpuses;
3. Drosselklapi asendiandur (lühend TPS). See andur annab signaali gaasipedaali asendi kohta. Paigaldatud gaasihoovasse;
4. Elektrijaama temperatuuriandur. Selle elemendi näitude põhjal reguleeritakse segu koostist sõltuvalt mootori temperatuurist. Asub termostaadi lähedal;
5. Väntvõlli asendiandur (lühend DPKV). Selle anduri näitude põhjal määratakse silinder, kuhu on vaja varustada osa kütust, bensiini tarnimise aeg ja sädemed. Paigaldatud väntvõlli rihmaratta lähedusse;
6. Koputusandur. On vaja tuvastada detonatsioonipõlemise teke ja võtta meetmeid selle kõrvaldamiseks. Asub silindriplokil;
7. Kiiruse andur. Seda on vaja impulsside tekitamiseks, mille järgi arvutatakse auto kiirus. Tema ütluste põhjal reguleeritakse kütusesegu. Paigaldatud käigukastile;
8. Faasiandur. See on ette nähtud nukkvõlli nurgaasendi määramiseks. Ei pruugi mõnel sõidukil saadaval olla. Kui see andur on mootoris olemas, tehakse faasiline sissepritse, see tähendab, et avanemisimpulss võetakse vastu ainult konkreetse pihusti jaoks. Kui seda andurit pole, siis töötavad pihustid paarisrežiimis, kui avanemissignaal saadetakse korraga kahele pihustile. Paigaldatud plokipeasse;

Nüüd lühidalt, kuidas kõik töötab. Elektriline kütusepump täidab kogu süsteemi kütusega. Kontroller saab näidud kõikidelt anduritelt, võrdleb neid mäluplokki salvestatud andmetega. Kui näidud ei ühti, korrigeerib see elektrisüsteemi tööd nii, et saavutatakse vastuvõetavate andmete maksimaalne kokkulangevus. 

mäluplokki salvestatud andmed.

Kütusevarustuse osas arvutab kontroller andurite andmete põhjal pihustite avanemisaja, et tagada optimaalne tarnitava bensiini kogus vajalikus vahekorras õhu-kütuse segu loomiseks.

Kui üks anduritest ebaõnnestub, läheb kontroller avariirežiimi. See tähendab, et see võtab vigase anduri näitude keskmise väärtuse ja kasutab neid töötamiseks. Sel juhul on võimalik mootori töös muutuda – tarbimine suureneb, võimsus langeb, töös tekivad katkestused. Kuid see ei kehti DPKV kohta, kui see laguneb, ei saa mootor töötada.

Mis vahe on sissepritsemootoril ja karburaatoril 

Injektor on karburaatoriga võrreldes põhimõtteliselt erinev viis põlemiskambrisse kütuse tarnimiseks. Teisisõnu, sissepritsemootoris on suurimad konstruktsioonimuudatused mõjutanud toite- ja kütusevarustussüsteeme.

Karburaatoriga mootoris segatakse bensiin välisseadmes (karburaatoris) teatud koguse õhuga. Pärast seda, kui saadud kütuse-õhu segu imetakse mootori silindritesse.

Sissepritsemootoril on spetsiaalsed sissepritsedüüsid, mis süstivad kütust rõhu all doseeritult, misjärel seguneb osa kütusest õhuga.

Kui võrrelda pihusti ja karburaatori kütusevarustuse efektiivsust, on pihustiga mootor kuni 15% võimsam. Märkimisväärset kütusesäästu täheldatakse ka mootori erinevates töörežiimides.

Pihusti sagedased talitlushäired

Kuna pihusti on keeruline mitmekomponendiline süsteem, võivad aja jooksul üksikud elemendid ebaõnnestuda.

Pihusti põhiülesanne on kütuse põlemise maksimaalne võimalik efektiivsus, mis saavutatakse kütuse ja õhu töösegu rangelt määratletud koostise säilitamisega.

Selle tulemusena põhjustab igasugune rike elektrooniliste andurite töös kogu sissepritsesüsteemi töö tasakaalustamatust, tühikäigu kiirus või liikumine võib hõljuda, mootor võib kolmekordistuda või mitte käivituda, heitgaasi värvi muutus märgitud jne.

Mõnel juhul võib ECU lülitada mootori avariirežiimi. Jõuallikas sellises olukorras hoogu ei võta, armatuurlaual põleb “check” jne.

Pihusti tõrgete teine ​​põhjus on kütusevarustussüsteemi filtrielementide või sissepritsepihustite enda saastumine halva kvaliteediga bensiini kasutamise tagajärjel. Töövõime säilitamiseks tuleb kütusefiltrit õigeaegselt vahetada.

 Mitte vähem tähelepanu, eriti autode puhul, mille läbisõit on üle 50–70 tuhande km, väärib kütusepumba võrgufiltrit. Kütusepumba määratud võrgusilma on soovitatav vahetada või puhastada.

Samuti on soovitatav pesta kütusepaaki kord paari aasta jooksul paralleelselt nimetatud kütusepumba jämefiltri vahetamise või puhastamisega.

Pange tähele, et oluline on pihusti rike õigeaegselt tuvastada ja kõrvaldada, kuna selle töö rikked võivad sisepõlemismootori üldist seisukorda oluliselt halvendada ja põhjustada muid rikkeid.

Mis puutub ummistunud kütusepihustitesse, siis sel juhul käivitub mootor kehvemini, kaotab võimsust ja hakkab rohkem kütust tarbima. Kütusepihustusjoa kuju rikkumine (eriti otsesissepritsega mootorites) põhjustab lokaalset ülekuumenemist, mootori detonatsiooni, klapi läbipõlemist jne.

Samuti võivad pihustid kütust "valada", see tähendab, et need ei sulgu pärast ECU-st tuleva impulsi peatumist. Sel juhul siseneb liigne kütus põlemiskambrisse, seejärel võib see kolvirõnga paigalduskohtades lekete kaudu siseneda heitgaasisüsteemi ja mootori määrimissüsteemi.

Sellistes olukordades kannatab tugevalt kogu mootor, kuna bensiin lahjendab õli ja koormatud osade määrimine halveneb. Kütuse olemasolu väljalaskesüsteemis blokeerib katalüüsmuunduri (katalüsaatori), mis puhastab heitgaasid kahjulikest ühenditest.

Pihusti talitlushäirete vältimiseks tuleb düüsid perioodiliselt puhastada.

Fakt on see, et fraktsioonide ja lisandite olemasolu bensiinis saastab järk-järgult pihustid, mis vähendab nende jõudlust ja rikub ka kütusepihusti kvaliteeti. Düüside puhastamiseks on kaks võimalust: eemaldamisega või otse masinal.

Auto pihustiotsikute puhastamise protseduur eeldab, et pihusti puhastamiseks juhitakse läbi pihustite spetsiaalne loputusvedelik.

Meetod seisneb selles, et kütusevoolik ühendatakse kütusetoru küljest lahti, misjärel hakkab bensiinipumba asemel loputusvedelikku süsteemi pumpama spetsiaalne kompressor bensiinipumba asemel.

Teine võimalus pihusti puhastamiseks on düüside eemaldamine ultrahelivannis või spetsiaalsel pesualusel. Mis puutub ultrahelisse, siis düüsid asetatakse spetsiaalsesse aparaati või vanni, kus lainevibratsioonid "lõhuvad" hoiused.

Pihustite loputamine statiivil eemaldamisega on protseduur, mille käigus simuleeritakse pihustite tööd mootoris, kusjuures bensiini asemel lastakse neist läbi pesuvedelik.