Mis on adaptiivne autovedrustus, seade ja tööpõhimõte
Artiklis kirjeldatakse auto adaptiivse vedrustuse tööpõhimõtet, plusse ja miinuseid ning seadet. Välja tuuakse peamised masinate mudelid, millelt mehhanism leitakse ja remondi maksumus. Artikli lõpus on videoülevaade adaptiivse vedrustuse tööpõhimõttest.
Artikli sisu:
- MacPherson amortisaator, multi-link ja torsioonlatt, nii et on, mida võrrelda ja mõista, kuidas mugavus on parem või halvem, remont on odav või kallis, samuti kuidas on paigutatud adaptiivne vedrustus ja tööpõhimõte.
Olenevalt tootjast võib vedrustus muutuda ja komponente vahetada, kuid on neid elemente, mis on kõigi valikute standardvarustuses. Reeglina sisaldab see komplekt:
- elektrooniline juhtseade;
- aktiivsed nagid (reguleeritavad autoriiulid);
- Reguleeritava funktsiooniga kaldvarras;
- mitmesugused andurid (tee ebatasasus, kere veeremine, kliirens ja muud).
Igal loetletud elemendil on adaptiivse automaatsüsteemi funktsionaalsuses märkimisväärne vastutus. Auto elektroonilist vedrustuse juhtseadet peetakse mehhanismi südameks, see on see, kes vastutab režiimi valimise ja üksikute mehhanismide seadistamise eest. Reeglina analüüsib see erinevatelt anduritelt kogutud infot või saab käskluse manuaalselt (juhi poolt juhitav valija). Sõltuvalt vastuvõetud signaali tüübist on jäikuse reguleerimine automaatne (anduritelt teabe kogumise korral) või sunnitud (juhi käsul).
Fotol elektrooniliselt reguleeritav stabilisaatorvarras Elektrooniliselt reguleeritava stabilisaatorvarda töö
olemus on sama, mis tavalisel veeremiskindlal, erinevus seisneb ainult võimaluses reguleerida jäikuse astet, olenevalt käsust juhtseadmest. Sageli töötab see auto manööverdamise hetkel, mille tõttu kere ümberminek väheneb. Juhtseade suudab signaale arvutada millisekundites, mis võimaldab koheselt reageerida konarustele teel ja erinevatesse olukordadesse. Andurid adaptiivseks aluseks
auto – tavaliselt spetsiaalsed seadmed, mille eesmärk on mõõta ja koguda teavet ning edastada keskjuhtimisseadmele. Näiteks auto kiirendusandur kogub andmeid kalli kvaliteedi kohta ning kere kõikumise hetkel töötab ja edastab info juhtplokile.
Teine andur on tee ebatasasuse andur, see reageerib ebatasasusele ja edastab infot auto kere vertikaalse võnkumise kohta. Paljud peavad seda peamiseks, kuna ta vastutab riiulite edasise reguleerimise eest. Vähem oluline pole ka auto kere asendiandur, mis vastutab horisontaalasendi eest ja edastab manöövrite ajal andmeid kere kalde kohta (pidurdamisel või kiirendamisel). Sageli kaldub sellises olukorras auto kere tugeval pidurdamisel ette või äkilise kiirendamise korral tahapoole.
Fotol reguleeritavad adaptiivsed vedrustustoed
Adaptiivse süsteemi viimane detail on reguleeritavad (aktiivsed) tugipostid . Need elemendid reageerivad kiiresti nii teepinnale kui ka sõiduki liikumisstiilile. Muutes sees oleva vedeliku rõhku, muutub ka vedrustuse jäikus tervikuna. Eksperdid eristavad kahte peamist tüüpi aktiivriiulid: magnetilise reoloogilise vedelikuga ja solenoidventiiliga.
Aktiivsete riiulite esimene versioontäidetud spetsiaalse vedelikuga. Vedeliku viskoossus võib varieeruda sõltuvalt elektromagnetvälja tugevusest. Mida suurem on vedeliku takistus klapi läbimisel, seda jäigem on auto alus. Selliseid nagid kasutatakse Cadillac ja Chevrolet (MagneRide) või Audi (Magnetic Ride) autodes.
Solenoidklapiga nagid muudavad oma jäikust klapi avamise või sulgemisega (muutuva sektsiooniga ventiil). Sõltuvalt juhtseadme käsust muutub ristlõige ja vastavalt sellele muutub ka rackide jäikus. Seda tüüpi mehhanismi võib leida Volkswageni (DCC), Mercedes-Benzi (ADS), Toyota (AVS), Opeli (CDS) ja BMW (EDC) vedrustusest.
Üks asi on mõista adaptiivse vedrustuse põhielemente, aga teine asi on mõista selle toimimist. Võimalustest ja kasutusjuhtudest annab ju aimu just tööpõhimõte. Alustuseks kaaluge vedrustuse automaatse juhtimise võimalust, kui pardaarvuti ja elektrooniline juhtseade vastutavad jäikuse taseme ja seadistuste eest. Sellises olukorras kogub süsteem kogu teabe kliirensi, kiirenduse ja muudelt anduritelt ning edastab seejärel kõik juhtplokile.
Videol on näha Volkswageni adaptiivvedrustuse tööpõhimõte
Viimane analüüsib infot ja teeb järeldusi teekatte seisukorra, juhi sõidustiili ja muude auto omaduste kohta. Vastavalt leidudele edastab plokk käske tugipostide jäikuse reguleerimiseks, külglibisemiskindluse juhtimiseks, aga ka muid elemente, mis vastutavad salongi mugavuse eest ja on seotud kohanemisaluse tööga. auto. Tuleb mõista, et kõik elemendid ja detailid on omavahel seotud ja töötavad mitte ainult käskude vastuvõtmiseks, vaid ka reageerimiseks olekule, välja töötatud käskudele ja vajadusele teatud sõlme parandada. Selgub, et süsteem lisaks programmeeritud käskude edastamisele õpib (kohandub) ka juhi nõuetega või tee ebatasasusega.
Erinevalt masina adaptiivse vedrustuse automaatsest juhtimisest erineb käsitsijuhtimine tööpõhimõtte poolest. Eksperdid eristavad kahte peamist suunda: esimene on see, kui juht seab rackide reguleerimisega jõuga jäikust (autos regulaatoreid kasutades). Teine võimalus on poolmanuaalne või poolautomaatne, kuna algselt on režiimid ühendatud spetsiaalsesse plokki ja juht saab valida ainult liikumisviisi. Vastavalt saadab adaptiivne vedrustuse elektrooniline seade mehhanismidele käsud mehhanismi jäikuse seadistamiseks. Sel juhul loetakse anduritelt infot minimaalselt, sagedamini kasutatakse seda olemasolevate parameetrite reguleerimiseks, et alus oleks teatud teeolude jaoks võimalikult mugav. Levinumate seadistusrežiimide hulgas on: tavaline, sportlik, mugav ja maastikul sõitmiseks.
Võrreldes ülalkirjeldatud adaptiivset vedrustusseadet teistega, nagu multi-link või MacPherson amortisaator, on erinevusi märgata ka ilma erioskusteta autodisaini vallas. Näiteks kuigi MacPherson on mugav, tunnetavad hea ja halva teekatte ristumiskohta autos viibivad reisijad. Sellise vedrustuse juhitavus kehval teel läheb kaduma ja pole maastikusõidu puhul alati parim.
Mis puutub adaptiivsesse, siis tegelikult ei pruugi juht aru saada, kui auto on vastu halba teekatet. Süsteem kohandub välkkiirelt, muudab juhtimistingimusi ja nagide jäikust. Andurid muutuvad tundlikumaks ja nagid reageerivad kiiremini elektroonilise juhtseadme käskudele.
Mehhanismi paigutuse osas eristab süsteemi lisaks konkreetsetele nagidele hulgaliselt andureid, osade enda paigutust, aga ka mahukat välimust, mida on auto rooli taha vaadates lihtne märgata. . Väärib märkimist, et selline auto vedrustus areneb pidevalt ja konkreetsest konstruktsioonist või erinevustest pole mõtet rääkida. Erinevate tootjate insenerid võtavad arvesse puudusi, muutes kallid osad odavamaks, pikendavad kasutusiga ja laiendavad võimalusi. Kui rääkida sarnasustest teiste tuntud vedrustustega, siis adaptiivsüsteem sobib kõige paremini multi-link ehk topeltõõtshoobade ehituseks.
Fotol on skeem Audi Q7 adaptiivsest vedrustusest
- esitelje andur;
- Kere taseme andur (ees vasakul);
- Kere kiirendusandur (ees vasakul);
- Vastuvõtja 2;
- Tasemeandur, tagumine;
- Tagatelje amortisaator;
- Kere kiirendusandur, tagumine;
- Vastuvõtja 1;
- Adaptiivse vedrustuse juhtseade;
- Kliirensi juhtnupp auto pagasiruumis;
- Ventiiliplokiga õhuvarustusseade;
- Kere kiirendusandur, eesmine parem;
- Parem eesmine tasemeandur.
Peamised rikkevõimalused ja vedrustuse osade hind
Nagu iga mehhanism, laguneb selline vedrustus aja jooksul, arvestades selle hoolikaid töötingimusi. Mis sellises mehhanismis täpselt ebaõnnestub, on erinevate allikate järgi väga raske ennustada, kõige kiiremini kuluvad nagid, kõikvõimalikud ühenduselemendid (voolikud, pistikud ja kummipuksid), aga ka info kogumise eest vastutavad andurid.
Masina adaptiivse aluse iseloomulik rike võib olla mitmesugused anduri vead. Salongis on tunda ebamugavust, mürinat või isegi kõiki teepinna konarusi. Teine iseloomulik rike võib olla auto madal kliirens, mida ei saa reguleerida. Enamasti on see rõhu eest vastutavate adaptiivsete riiulite, silindrite või mahutite rike. Autot lihtsalt alahinnatakse alati ning mugavusest ja juhitavusest ei räägita üldse.
Vastavalt auto adaptiivse vedrustuse rikkele on ka remonditavate osade hind erinev. Tohutu miinus on see, et sellise mehhanismi remont on kiireloomuline ja rikke tuvastamisel tuleb see lähitulevikus parandada. Klassikalistes ja enamlevinud versioonides võimaldab amortisaatorite või muude osade purunemine veel mõnda aega ilma remondita sõita. Et mõista, kui palju remont maksab, võtke arvesse Audi Q7 2012 põhiosade hinda.
Audi Q7 2012 adaptiivsete vedrustuse osade maksumus Nimi Hind alates, hõõruda. Eesmised amortisaatorid 16990 Tagumised amortisaatorid 17000 sõidukõrguse andur 8029 Rack surveventiil 1888
Hinnad pole just kõige madalamad, kuigi väidetavalt on osad remonditavad. Seega, enne kui uue osa ostmiseks otsa saab ja kui soovite raha säästa, vaadake internetist, kas saate selle "lahinguseisundisse" tagasi saata. Statistika järgi ja teekatet arvestades ebaõnnestuvad kõige sagedamini adaptiivsed amortisaatorid ja andurid. Amortisaatorid igasuguste vigastuste ja põrutuste tõttu, andurid sagedamini poris töötingimuste ja sagedaste raputuste tõttu, kehval teel.
Auto kaasaegse adaptiivse baasi põhjal võime öelda, et ühest küljest on see ideaalne võimalus mugavuse ja sõidu jaoks. Teisalt väga kallis rõõm, mis nõuab mõningast hoolt ja õigeaegset remonti. Sellist alust võib kõige sagedamini leida kallitel premium-autodel, kus mugavus on kõige olulisem. Paljude autojuhtide arvustuste kohaselt sobib selline mehhanism ideaalselt maastikurongidele, pikkadele vahemaadele või siis, kui vaikus on teie auto salongis väga vajalik.
