Kuidas dünaamiline roolisüsteem töötab
Mõelge dünaamilise roolimise seadmele ja tööpõhimõttele. Artiklis esitatakse ka seadme mehhanismi skeem, plussid ja miinused. Mehhanismi tööpõhimõtte videoülevaate lõpus.
Artikli sisu:
Auto dünaamiline roolisüsteem, nagu mis tahes muud tüüpi roolimehhanismid, on loodud rooliratta pöörlemise ja ratta pöörlemise suhte ülekandmiseks. Peamine erinevus seisneb võimaluses muuta roolisüsteemi ülekandearvu, olenevalt roolimisnurgast ja sõiduki kiirusest. Mõelgem üksikasjalikumalt, kuidas dünaamiline roolimehhanism töötab, skeemi ja tööpõhimõtet, samuti seda, kui palju remont keskmiselt maksab.
Mis on dünaamiline juhtimine
Kui tavarooliga on kõik selge, siis mille poolest erineb dünaamiline roolimehhanism. Peamine erinevus on võime muuta roolimehhanismi ülekandearvu, mis sõltub rooli kaldenurgast või auto kiirusest tervikuna. Reeglina töötab süsteem paralleelselt suunastabiilsuse mehhanismiga, aga ka auto dünaamilise stabiliseerimisega. Tänu kogutud andmetele juhib süsteem esirattaid automaatselt, stabiliseerides seeläbi auto trajektoori.
Esimest korda hakati dünaamilisest roolisüsteemist rääkima 1998. aastal, kui Toyota hakkas seda oma autodele paigaldama, märkides mehhanismi VGRS-iks (Variable Gear Ratio Steering) .. Tänapäeval paigaldatakse dünaamiline roolisüsteem kõige sagedamini Audi autodele, kuigi seda leidub ka Volvol, Mercedesel ja muudel esmaklassilistel autodel. Kogu süsteemi aluseks on summeerimismehhanism, mis võib muuta esirataste pöördenurka.
Dünaamiline rooliseade
Nagu juba mainitud, peetakse dünaamilise roolisüsteemi peamisteks ja võtmeelementideks summeerimismehhanismi, mis võib muuta auto roolirataste pöördenurka. Olenevalt tingimustest võib roolinurk suureneda või väheneda nii juhi osavõtul kui ka ilma.
Dünaamilise rooli enda summeerimismehhanism asub roolivõllil. Reeglina on ülemine osa ühendatud painduva hammasrattaga, tänu spline-ühendusele. Selline käik on valmistatud ovaalse kujuga, seetõttu on see sageli ainult kahes kohas ühendatud käigukastiga. Seda on väga lihtne teistest eristada, sellisel siduril on veel 2 hammast, mis aitab mehhanismil toimida. Käiguühendus ise on jäigalt ühendatud roolivõlliga (selle alumine osa).
Tuleb mõista, et erinevalt paljudest autode ohutus- ja mugavussüsteemidest võib dünaamiline roolisüsteem pidevalt töötada või vajadusel välja lülitada. Sõltuvalt tootjast võib dünaamilise roolimise mehhanism ja seade erineda, nii et peamisi osi ja seadet käsitleti eespool. Nüüd kaalume summeeriva elemendi skeemi ja süsteemi tööpõhimõtet, samuti peamisi nüansse.
Peamise summeerimismehhanismi skeem
Fotol on summeerimismehhanism
- mehhanismi võll;
- elektrimootori peastaator;
- roolivõll;
- elektrimootori rootoriosa (jäigalt kinnitatud võlli külge);
- ovaalne laager;
- käik;
- käigu sidur.
Olenevalt tootjast võib osade kuju ja paigutus varieeruda, kuid põhikuju ja elementide komplekt jääb enamiku automudelite puhul samaks.
Kuidas dünaamiline juhtimine töötab
Vaatamata dünaamilise roolimehhanismi võimalikule erinevale struktuurile on enamiku valikute tööpõhimõte sama. Vaatleme kahte võimalust mehhanismi toimimiseks, kui süsteem on passiivne ja aktiveeritud. Esimene hetk, kui süsteem välja lülitatakse, edastatakse sel juhul rooli pöörlemine roolivõlli ülemise osa kaudu, seejärel painduvale käigule ja käigu sidurile, pärast mida kantakse jõud üle alumisse ossa. roolivõlli ja roolimehhanismi enda külge.
Sel juhul ülekandearv ei muutu, kuna süsteem on välja lülitatud ega saa juhti aidata. Reeglina on ka sõiduki dünaamiline stabiliseerimissüsteem välja lülitatud või töötab minimaalsete võimalustega. Sageli lülitatakse süsteem välja kehval teekattel või väikesel kiirusel, kus ratta juhtimine ainult segab juhtimist.
Kui dünaamiline roolimehhanism on aktiivne, on toiming erinev. Elektrimootorile juhitakse vool, mille tõttu elektrimootori pöörlemine kandub edasi spetsiaalsele, ovaalsele laagrile, seejärel painduvale hammasrattale ja lõpuks hammasratta sidurile. Tänu sellele struktuurile nihutab laagri täielik pöörlemine käiguvõlli telje keskpunkti suhtes 3,5 kraadi võrra. Tulemuseks on negatiivne või positiivne summeerimismoment. Juhi jaoks tähendab see, et rataste keeramiseks tuleb rooli keerata rohkem või harvemini.
Täpselt sama summeerimismehhanismi elektrimootori juhtimist teostab elektrooniline juhtseade. Olenevalt sõidustiilist, teekattest ja sõiduoludest (seda kõike saab juhtpult spetsiaalsetelt anduritelt või muudelt turvasüsteemidelt) arvutab juhtplokk välja soovitud pöördenurga, aga ka käigu pöördemomentide arvu. Kui rääkida auto dünaamilise stabiliseerimise süsteemist, siis siin töötab ka dünaamiline rool. Sel juhul arvutab juhtplokk automaatrežiimis rooli juhtimise momendi, samuti vajaliku pöördenurga.
Sageli võtab süsteem selliste parameetrite arvutamiseks ja automaatse töötamise aluseks auto kiiruse (määrab ratta pöörlemisandur) ja juhi määratud roolinurga. Samuti on võimalik, et elektrooniline juhtplokk kasutab teavet teistest turvasüsteemidest, näiteks tee stabiilsusanduritest, aga ka kokkupõrke vältimise süsteemidest.
Dünaamilise juhtimise eelised ja puudused
Nagu igal mehhanismil, on ka dünaamilisel roolisüsteemil oma eelised ja puudused. Selle eeliseks on see, et see aitab juhil autot suurel kiirusel stabiliseerida ja juhitavust parandada. See on minimaalne loetelu sellest, mida peaksite sellelt mehhanismilt kõige sagedamini ootama.
Negatiivseid hetki on palju vähem, kuid nagu praktika ja eluolukorrad näitavad, siis teatud hetkedel halvendab dünaamiline roolisüsteem juhitavust, eriti kui on vaja rooli järsult keerata ja vältida kokkupõrget või kui pead sageli ratast vehkima. halva tee tõttu.
Mis iganes see oli, kui on valida, kas paigaldada dünaamiline roolisüsteem või mitte, on ühemõtteline vastus jah, see on vajalik. See on lisakaitse ja vajadusel saab selle igal ajal välja lülitada.
