Kompressioon mootori silindrites
Kompressioon on väärtus, mis näitab õhu-kütuse segu kokkusurumisastet, kui kolb läheneb ülemisele surnud punktile. See indikaator on kõige olulisem ja määrab põhimõtteliselt auto mootori võimsuse. Kokkusurumine peab olema teatud piirides, millest tuleb kinni pidada. Liiga suur kokkusurumine viib ju mootori rikkeni, liiga väike aga vähendab mootori võimsust ja suurendab kütusekulu. Proovime välja selgitada, kuidas tehakse kompressioonimõõtmisi ja mida tähendavad mõõtmiste käigus saadud numbrid.
Millal ja kuidas kompressiooni kontrollitakse?
Kui algaja autohuvilise jaoks on kompressioon täiesti tähtsusetu parameeter, saab kogenud automehaanik nende numbrite abil kindlaks teha teatud osade kulumisastme ja otsustada, millist remonti mootor vajab.
Kompressioonimõõtmised tehakse kahel juhul. Esimene on see, kui mootori võimsus on oluliselt langenud ja kütusekulu on palju suuremaks muutunud ja teine on silindripea või ploki enda kapitaalremont. Esimesel juhul on kompressiooni mõõtmine lihtsalt vajalik, alles pärast seda on võimalik teha järeldusi mootori tõrgete kohta ja teine on ainult kontroll.
Kuidas mõõtmisi tehakse?
Kompressiooni kontrollimiseks oma kätega vajate spetsiaalset seadet, mida nimetatakse survemõõturiks. Kompressioonimõõturite kaasaegne turg võimaldab neil kasutada düüse, mis ühendavad seadme mis tahes tüüpi mootoriga.
Lisaks seadmele endale vajate oma sõiduki juhendit. Teie mootoritüübi jaoks on olemas üksikasjalikud mõõtmisstandardid. Lõppude lõpuks võib kompressioon erinevatel mootoritel oluliselt erineda.
Kuidas kompressioonitesti tehakse?
Erinevat marki mootorite survekontrollil pole erinevusi ja see viiakse läbi täpselt samas järjestuses. Enne tööde tegemist on vaja kõigepealt mootorit soojendada, seejärel lülitada düüside või karburaatori kütusevarustus välja. Selleks ühendage lahti kütusetorust kütusepumbani viiv voolik või pistik, mis varustab elektrilist kütusepumpa. Aku peab olema täielikult laetud.
Mõõtmiste tegemisel on vaja kõik süüteküünlad lahti keerata. Mõned kogenematu "meistrid" osutuvad ainult üheks, mistõttu nad teevad jämeda vea.
Kompressioonikatse tehakse nii suletud kui ka avatud gaasihoovaga. Fakt on see, et avatud siibriga on kõige parem tuvastada selliseid defekte nagu: silindrite pindade hõõrdumine, ventiilide või kolbide läbipõlemine ja surverõngaste koksistumine. Kui siiber on suletud, saate teada selliste rikete olemasolust nagu: klapi kinnijäämine, samuti selle leke. Sellest võime järeldada, et põlemiskambris on pragu, klapp ei istu piisavalt tihedalt või silindripea tihend põles lihtsalt läbi.
Kompressioonimõõtur paigaldatakse kordamööda igasse silindrisse ja mootorit väntatakse starteriga, kuni näidud enam ei kasva. Pärast seda mõõtmistulemused fikseeritakse ja näidud lähtestatakse. Pärast seda mõõdetakse järgmine silinder.
Video – kuidas määrata silindrites erinevat survet ilma survemõõturita
Rikete kindlaksmääramine kompressioonimõõtmiste tulemuste põhjal
Enne mootori tõrgete üle otsustamist on vaja mõista, et kompressioon on suhteline väärtus. Kõikide saadud näitude aritmeetilist keskmist arvutada ei saa, huvi peaks olema vaid rõhuerinevus erinevates silindrites. Seda meetodit kasutades saate lihtsalt ja kiiresti arvutada, millises konkreetses silindris on põhiprobleem peidetud.
Vähendatud surve silindris näitab, et klapp ei sulge põlemiskambrit piisavalt tihedalt. Sel juhul reguleerige klapi kliirensit. Samuti võib madal tihendus viidata halvale tihendusrõngale.
Kompressiooni langus võib tekkida ka mootori halva soojenemise tõttu. Fakt on see, et kui mootor ei soojene töötemperatuurini, siis väheneb ka gaaside rõhk põlemiskambris. Sellest tulenevalt väheneb võimsus ja sõiduki jõudlus halveneb. Lisaks, kui survet vähendatakse kõigis silindrites, näitab see, et süüte ajastus ja klapi ajastus on valesti seadistatud ja vajavad reguleerimist.
Liiga tugev kokkusurumine viitab mootori kõrgele temperatuurile ja jahutussüsteemi tasub hoolikalt kontrollida. Fakt on see, et kui temperatuur tõuseb, suureneb rõhk põlemiskambris. Järelikult võib suurenenud rõhk ebasoodsalt mõjutada ventiilide sulgemise tihedust ja soodustada mitmesuguseid lekkeid. Mõnel juhul "tõmbas" suurenenud rõhk süüteküünla ja istme välja. Pärast seda ei saa silindripea remonti lihtsalt vältida.
Kuigi põlemiskambri halb tihendus võib põhjustada madalat kokkusurumist, on sellel ka negatiivne külg. Kui õli siseneb ventiilide kaudu silindrisse, suureneb kokkusurumine, kuna paksul õlil on tihendusefekt, mis suurendab rõhku. Sel juhul tasub tähelepanu pöörata väljalasketoru suitsu värvile ja intensiivsusele. Kuid tilga kujul kinni jäänud kütus ei mõjuta kuidagi gaasitihendit, kuna see lahjendab õli ja toimib põlemiskambris "ballastina". Sellega seoses kompressioon langeb ja kütusekulu vastavalt suureneb, on vaja kontrollida düüside või karburaatori sööturi tihedust.
Võib-olla on see kõik, mida algaja autojuht peab kompressiooni kohta teadma. Kõikidel juhtudel tulevad omandatud teadmised vaid kogemustega, seetõttu soovitatakse mootori remont pärast mitterahuldavaid kompressiooni mõõtmise tulemusi esialgu usaldada professionaalidele. Kui kompressioon on normaalne, siis mootoriga on kõik korras.
