Kuidas õigesti ja täpselt mõõta mootori kompressiooni

Silindri-kolvi rühm (CPG) ja gaasijaotusmehhanism (GRM) kuluvad sisepõlemismootori töötamise ajal. Nende mootoriosade seisukord mõjutab kompressiooni. Mootori kompressioon on üks olulisemaid parameetreid seadme normaalseks tööks.

Artikli sisu

• Mida näitab kompressiooni mõõtmine: peamised talitlushäired
• Seadmed isemõõtmiseks: survemõõtur ja AGC
• Bensiini- ja diiselmootorite survekatse
• Kompressioon ja gaasihoob
• Miks lisada silindritesse õli
• Hindame saadud tulemusi

Mida näitab kompressiooni mõõtmine: peamised talitlushäired

Mootori kompressiooni mõõtmine ise on lihtsaim ja soodsaim viis, mis võimaldab tuvastada erinevaid elektrijaama rikkeid. Diisli- või bensiinimootori kompressiooni isemõõtmise põhiülesanne on tuvastada mootori silindrites oleva surverõhu kõrvalekalded lubatust.

Soovitame lugeda ka artiklit muutuva klapiajastussüsteemide kohta. Sellest artiklist saate teada olemasolevate lahenduste, disainifunktsioonide ja selliste muutuva klapiajastussüsteemide kasutamise eeliste kohta kaasaegses sisepõlemismootoris.

Kompressiooni mõõtmise otsus võimaldab tuvastada rikke ühes või mitmes silindris. Lisaks võib mootori kompressiooni mõõtmine näidata probleeme ventiilide ja klapipesa tihedusega. Kompressiooni mõõtmist saab teha erineval viisil. Vaatame, kuidas diisel- ja bensiinimootori kompressiooni õigesti mõõta. 

Seadmed isemõõtmiseks: survemõõtur ja AGC

Kompressiooni ise mõõtmiseks kasutatakse kõige sagedamini lihtsat survemõõturit. Tasub lisada, et sellisel viisil mõõtmine ei ole kuigi informatiivne, kuid suudab selgitada üldist pilti CPG seisundist. Samuti tehakse silindri-kolvi rühma diagnostika spetsiaalsete seadmete abil, mis on teenindusjaamas saadaval.

Peamine soovitus survemõõturi valimisel on keermestatud otsa olemasolu. See ots võimaldab kruvida survemõõturi süüteküünla avasse. Kui survemõõturil sellist otsa pole, väheneb mõõtmise täpsus. Samuti on soovitav, et peas endas oleks surveandur koos rõhu fikseerimisventiiliga, mis keeratakse süüteküünla avasse. Manomeetri all asuva ventiiliga seadmed on vähem täpsed ja kipuvad lõppnäite alahindama.

Kui bensiiniauto omanikul piisab süüteküünalde lahti keeramisest, siis diiselautol kompressiooni mõõtmiseks tuleb eemaldada pihustid või hõõgküünald. See nõuab kogemusi ja lisatööriistu. Diisli kompressiooni testeril peab olema spetsiaalne adapter. Adapterit on vaja selleks, et kinnitada ots kindlalt pihustite või hõõgküünalde avasse.

CPG ja muude sisepõlemismootori elementide seisukorra hindamiseks saate kasutada ka spetsiaalset seadet, mida nimetatakse silindrite tiheduse analüsaatoriks (CGC). Mõõtmismeetod sarnaneb survemõõturiga töötamisele, kuid seade ei registreeri mitte surverõhku silindris, vaid vaakumi parameetreid.

Selle seadme abil määratakse lekke olemasolu läbi põlemiskambri, määratakse klappide sobivuse efektiivsus, tuvastatakse kolvi põhja läbipõlemine, hinnatakse hülsi olekut ja kulumisastet. AGC võimaldab hinnata ka kolvirõngaste seisukorda, tuvastada koksimist või rõnga kinnijäämist ilma mootorit lahti võtmata.

Bensiini- ja diiselmootorite survekatse

Kompressiooni täpseks mõõtmiseks vajalike üldnõuete loendis on järgmised:

1. Mootor tuleb soojendada 80-90 kraadini;
2. Kütusevarustus peab olema välja lülitatud;
3. Eranditult tuleb kõik küünlad lahti keerata;
4. Starter peab olema täiesti töökorras;
5. Aku peab olema täielikult laetud;

• Manuaalkäigukasti puhul saate lülitada ülemisele (ülemisele) käigule ning takistada ka sõiduki liikumist. Selleks kasutage seisupidurit ja/või tõkiskingi. Kompressiooni on lubatud mõõta ka manuaalkäigukasti hoova asendis "neutraalne". Autodes, millel on "automaatne" lüliti, on seatud parkimisrežiim (P). 
• Järgmine samm on õhufiltri seisukorra kontrollimine. Enne kompressiooni mõõtmist määrdunud filter vahetatakse uue vastu. Teine võimalus on õhuvarustustoru ajutiselt sisselaskeavast lahti ühendada.
• Bensiini ICE-de puhul tuleb süütesüsteem välja lülitada. Selleks on vaja lahti ühendada juhtmestiku kaitselüliti, et toita madalpinge, mis antakse süütepoolile. Süütejaoturiga varustatud mootorite puhul tuleb peamise kõrgepinge juhe poolilt eemaldada. Seejärel ühendatakse määratud juhe maandusega. 
• Kütusevarustuse tõhusaks väljalülitamiseks konstruktsioonides, mis sisaldavad mehaanilist bensiinipumpa, on vaja kütusevoolik lahti ühendada. Järgmisena on toru kinni jäänud. Elektrilise kütusepumba jaoks piisab kontakti eemaldamisest selle releest. 
• Pärast seda puhastatakse küünalde paigalduskohad mustusest ja eemaldatakse küünaldelt kõrgepingejuhtmete otsad. Seejärel keeratakse küünlad lahti. 
• Kui küünlad on lahti keeratud, tuleb starteriga mootoril mitu pööret teha. Protseduur on vajalik silindrite puhastamiseks võimalikest ja muudest setetest. 
• Viimane samm on ühendada surveandur silindri süüteküünla süvendiga. Parem on mõõta kompressiooni partneriga, kes surub gaasipedaali lõpuni. Gaasipedaal on alla vajutatud, nii et survet mõõdetakse avatud gaasihoovaga ja tänu sellele väheneb sisselaske takistus. Kui pedaal on alla vajutatud, pöörab starter mootorit umbes 5 sekundit. On vaja jälgida, millal skaalale ilmub kõrgeim väärtus. Näidatud väärtus märgitakse üles ja jätkatakse edasiste mõõtmistega teistes mootorisilindrites.

Mis puudutab diiselmootori kompressiooni mõõtmise funktsioone, siis:

• Diiselmootori kütusevarustuse väljalülitamine saavutatakse väljalülitushoova alla vajutamisega. See hoob asub sissepritsepumbal. Teine võimalus on solenoidklapi väljalülitamine, mis blokeerib ka diiselmootori kütusevarustuse. Määratud klapp asub kütusetorustikus, mis vastutab kütuse tarnimise eest.
• Diiselmootori surveandur on ühendatud pihustite või hõõgküünalde aukude kaudu. See sõltub sellest, millistele elementidele on mugavam jõuda, aga ka konkreetset tüüpi diiselmootori soovitustest.
• Kompressiooni mõõtmiseks diiselmootoril vajate spetsiaalset survemõõturit, millel on sobiv ots, mis tagab kindla kinnituse düüsi või hõõgküünla avasse. Sellise diiselmootori kompressori maksimaalne mõõtmislävi peaks olema kõrgem võrreldes bensiinimootoriga. Diisli survemõõtur peaks suutma registreerida umbes 60 atmosfääri rõhku.
• Diisli kompressiooni mõõtmisel on gaasipedaali vajutamise vajadus välistatud. Fakt on see, et enamiku diiselmootorite seadmes puudub gaasihoob. Eraldi on ainult diiselmootorid, millel on sisselaskeavas spetsiaalne klapp. Klapp on vajalik vaakumi tekitamiseks. Vaakum tagab vaakumregulaatori ja pidurivõimendi funktsionaalsuse.

Kütusevarustus tuleb välja lülitada, et kütus nn õlikiilu ära ei uhuks. Kütusevarustuse peatamiseks võite kütusepumba, sissepritsepumba või pihustite väljalülitamiseks kasutada ühte loetletud meetoditest. Küünlad tuleb kõik lahti keerata.

Kui mõõta, keerates lahti ainult ühes silindris oleva küünla, suureneb väntvõlli pöörlemiskindlus märgatavalt. Starteri väntamise ajal põhjustab see takistus kiiruse vähenemist. Aku tõrgete või nõrga aku korral võib kasutada starterit, kuigi see meetod pole soovitatav.

Kompressioon ja gaasihoob

Kompressiooni saab mõõta avatud või suletud gaasihoovaga. Teistsugune lähenemine paljastab mootoriosade kulumise individuaalsed nüansid. Otsus mõõta survet suletud gaasihoovaga tähendab, et silindritesse ei sisene palju õhku.

Kompressiooniindeks on sel juhul madal (umbes 0,6-0,8 MPa). See meetod võimaldab saavutada näitude kõrge tundlikkuse väikseimate lekete suhtes, kuna silindrisse on sisenenud vähe õhku. Isegi väikesed lekked võivad väärtust mitu korda vähendada. Saadud tõendite põhjal saab teha mitmeid teatud järeldusi:

• klapp ei ole täielikult paigas;
• klapp võib kinni jääda;
• nukkvõlli nuki kulumine;
• pragu põlemiskambri seinas;
• pea tihend on kulunud;

Klapiprobleemid võivad tekkida nii kulumise tagajärjel kui ka pärast remonti, eriti hüdrauliliste kompensaatoritega mehhanismides. Nukkvõlli nuki profiilikuju võib kuluda ebaühtlaselt, eriti kulumise korral.

Kompressiooni mõõtmine avatud gaasihoovaga tähendab, et silindrisse siseneb palju rohkem õhku võrreldes suletud gaasihoovaga mõõtmisega. Õhumahu suurenemine põhjustab rõhu silindris märgatava tõusu. Selgub, et lekete olemasolu põhjustab sellistes tingimustes intensiivsemat kompressiooni kadu. Kuid võimalikud lekked suudavad selle tarnimisel siiski läbi lasta vähem õhku kui suured kogused. Tulemuseks on see, et tihendus ei lange palju (umbes 0,8–0,9 MPa). Mootori kompressiooni mõõtmine avatud gaasihoovaga võimaldab tuvastada tõsiseid kahjustusi:

• kolvi hävimine või läbipõlemine;
• kolvirõngaste purunemine või deformatsioon;
• rõngaste kleepimine (koksimine) kolvisoontesse;
• klapi läbipõlemine või klapivarre painutamine;
• silindripeegli pinna kulumine (kinnimine);

Lisaks tuleb mõõtmise käigus pöörata tähelepanu sellele, kuidas rõhk silindris tõuseb. See lähenemine võimaldab teil ühe või teise rikke täpsemini lokaliseerida. Kui esimese käigu ajal näitab survemõõtur madalat survet kuni 0,4 MPa, kuid märgatav tõus on ilmne juba järgmisel käigul, siis võib see viidata kolvirõngaste kulumisele. Kui esimese löögi ajal on rõhuindikaator umbes 0,7 või 0,9 MPa, kuid enam ei tõuse, on tõenäoliselt probleeme klapi tihedusega.

Miks lisada silindritesse õli

Rõngaste, kolbide, ventiilide või tihenditega seotud probleem saab täpsemalt diagnoosida, kui valada katsesilindrisse umbes 3-5 cc. vaata õlid. Kompressiooni kohene suurenemine pärast õli lisamist juba esimesel käigul näitab kolvirõngaid. Kui kompressioon on esialgu madal, siis sai õli lisatud, aga survet tõsta ei õnnestunud, siis on tõenäolised lekked läbi silindripea tihendi.

Kõige sagedamini langeb surve ainult ühes silindris. Selles väikseima survega silindris peate valama umbes 5 "kuubikut" puhast mootoriõli. Õli täitmisprotsessi ajal ei tohiks langeda kolvipõhjale, vaid silindri vooderdise seintele. Seejärel korratakse survekatset. Rõhu suurenemise korral võrreldes teiste silindrite näitudega on tõenäoline, et kolvirõngad on koksistunud, on toimunud nende tekkimine või hävimine.

Samuti võib näitude muutumatus pärast õli täitmist viidata sellele, et klapid ei ole täielikult paigas. Klapp võib läbi põleda või klapipesa puruneda, klapivahed võivad olla valesti reguleeritud.

Silindripea tihendi kahjustuste, kolvi läbipõlemise või kolvi korpuse pragude diagnoosimiseks on vaja kolb paigaldada ülemisele surnud punktile (TDC) lähemale, mis vastab survetaktile. Järgmisena peate andma silindrisse osa õhku rõhu all umbes 2–3 atmosfääri.

Kui pea tihend on kahjustatud, kostub läheduses asuvast süüteküünla kaevust väljuva õhu heli. Karburaatori kaudu väljuv õhk tähendab, et sisselaskeklapp ei ole korralikult paigas. Lisaks eemaldatakse õlitäite kork. Kui sealt õhku tuleb, on tõenäoline läbipõlemine või kolvis on pragu. Väljalasketorus olev õhk viitab lahtisele või põlenud väljalaskeklapile.

Maksimaalse täpsuse saavutamiseks on soovitatav kasutada kombineeritud kompressiooni mõõtmise meetodit (mõõtmine "külm" ja "kuum", avatud ja suletud gaasihoovaga). Algstaadiumis on vaja mõõta survet avatud siibriga bensiiniseadme silindrites. Seejärel pannakse paika süüteküünlad, hõõgküünlad või diiselpihustid (olenevalt sisepõlemismootori tüübist) ja mootor käivitub. Mootor on vaja soojendada ja seejärel mõõta survet (bensiinimootorite puhul suletud gaasihoovaga).

Kompressiooni on vaja mõõta külmal mootoril, kui mootorit pole võimalik käivitada. Mootor "külm" ei käivitu CPG kriitilise kulumise, samuti kolvirõngaste esinemise tõttu. Külmal sisepõlemismootoril langeb rõhk sellistel juhtudel kaks või enam korda. Mootori soojendamine võimaldab teil kompressiooni suurendada, pärast mida on seade lubatud "kuumalt" käivitada.

Eraldi on soovitatav mõõta kompressiooni külmal diiselmootoril. Diiselmootori mõõteindikaator sõltub õli olemasolust silindrites. Enne diisli kompressiooni mõõtmist peab mootor seisma vähemalt 2 tundi.

See aeg on vajalik selleks, et järelejäänud õli täielikult karterisse tagasi voolaks. Kompressiooni langus külma diiselmootori puhul alla 18 atmosfääri tähendab, et sellise mootori käivitamine on peaaegu võimatu. Kui indikaator pärast soojendamist ei tõuse üle 24 atmosfääri märgi, tuleb mootor parandada.

Hindame saadud tulemusi

Pärast kõigi mõõtmiste lõppu analüüsime näitu silindrite kaupa. Kui levi silindrites on kuni 1 atmosfäär, siis pole mootori rike seotud kompressiooniga. Probleemi tuleks otsida sissepritse-, süüte-, kütusevarustussüsteemidest jne. Veidi üle 1 atmosfääri leviku indikaator näitab, et CPG kulub ebaühtlaselt, kuid seisund on vastuvõetav.

Ligikaudne tihendusaste peaks olema võrdne tihendusastmega, mis on korrutatud 1,3-ga. Konkreetse mootori surveastme väärtused leiate sõiduki tehnilisest juhendist, juhendist või remondikäsiraamatust.

Bensiini sisepõlemismootorite puhul, mis on mõeldud 76. või 80. bensiini jaoks, peab kuuma mootori kompressioon olema vähemalt 9,5–10 atmosfääri (arvestades töökorras silindri-kolvi rühma). Kaasaegsete mootorite (bensiini mark AI-92 ja kõrgem) nõutav indikaator on 11-14 atmosfääri, silindrite lubatud kõikumine kuni 1 atmosfäär. Diiselmootor eeldab survet 28-st (vanemate põlvkondade diisel-sisepõlemismootorite puhul) 45 atmosfäärini (kaasaegne diisel) ja silindrite vahe on kuni 3 atmosfääri.

Surveaste arvutatakse ligikaudselt, kuna see sõltub sisepõlemismootori temperatuurist mõõtmiste ajal, mootoriõli viskoossusest, aku seisukorrast ja muust. Tasub arvestada survemõõturi näitude veaga, mis mõnel juhul on umbes 3 atmosfääri.

Aluseks peate võtma näitude võrdluse silindrite kaupa. On ekslik arvata, et ainult madal tihendusaste näitab selgelt riket. Juhtub, et vigases silindris on õli ülemäärane läbitungimine. Liigne õli suurendab survet, maskeerides sellega rikke. Sel juhul peate hoolikalt analüüsima mootori küünalde seisukorda. Kui vastuvõetava kokkusurumise korral on õlisüsiniku ladestumise jälgi, võib õli sissepääsu põhjuseks olla katkine õlikaabits, kulunud klapipuks (juhik) jne.