Huvitavamad hetked Suzuki kaubamärgi ajaloos
Artikkel huvitavatest verstapostidest Jaapani kaubamärgi Suzuki ajaloos. Ettevõtte tõusud ja mõõnad. Artikli lõpus – huvitav video Suzuki ajaloost.
Artikli sisu:
- Honda, Toyoda ja Suzuki
- Pankroti äärel
- Laiskus on progressi mootor
- Veeelemendi vallutamine
- Suzuki ja ökoloogia
- Suzuki ja sport
- Video brändi ajaloost
Nüüdseks 30 miljardit aastas tulu teeniva Suzuki Motor kaubamärgi elutee kordab imekombel Toyota ajalugu selle alguses. Lugu sellest, kuidas teine Jaapani suurkorporatsioon kangastelgedega maailmanime tegi.
Honda, Toyoda ja Suzuki
Nagu Vana-Kreeka legendides, põimus saatus ka nende kolme legendaarse isiksuse niidid. Honda ja Suzuki, 19-aastase vahega, sündisid samas Shizuoka prefektuuris lihttööliste – vastavalt sepa ja puuvillakasvataja – perekonda.
Nii nagu Toyoda, nägi ka Michio Suzuki oma tulevikku tööstuses. Samamoodi kujundas ta iseseisvalt oma esimese kangastelje. Ja nagu Toyoda ja Honda, pööras ta alles oma elu seitsmendal kümnendil tähelepanu mootoritele ja nende äritegevusele avanevatele väljavaadetele.
Pankroti äärel
Maailma kõigist kaubamärkidest õnnestus vaid Toyotal mitte omas "nahas" kogeda ohtlikku täieliku pankrotiohtu. Ustavad Suzuki fännid poleks võib-olla kunagi kogenud selle Jaapani auto mugavust, kui mitte 1930. aastate majanduskriis.
Äärmiselt töökindlad kangasteljed, nagu kõik jaapanlased, kogusid kiiresti populaarsust, nii et Michio Suzuki väikeettevõte sai iga päevaga aina rohkem hoogu. Lisaks puuvillasetele kangastele töötas Suzuki välja seadmed ka siidi jaoks, mis suurendas veelgi tellimuste voogu.
Olemasolevatest pindadest enam ei piisanud ja seda riigi kiiresti areneva majanduse taustal ja ka omakapitali. Nii oli eksperimentaalne pereettevõte sunnitud Suzuki Jidosha Kogyo poolt ametlikult Tokyo börsil noteerima.
Ent niipea, kui ettevõttel õnnestus saada üheks suurimaks tekstiilimasinate tootjaks, kelle toodangut eksporditi Indiasse ja Aasiasse, tõrjudes välja isegi britid ja hollandlased, oli turg üleküllastunud. Peaaegu sama kiiresti kui äri tõusis tippu, hakkas see langema. Kliendid lahkusid, tellimused kuivasid, tootmine ei tasunud ära.
Siis algas sõda, kui kõik riigi ressursid suunati armee ülalpidamiseks. Ja sõjajärgseid aastaid iseloomustas töötajate totaalsete streikide laine, millega liitusid ka Michio Suzuki töötajad.
Ettevõte püüdis toota enda jaoks ebatavalisi tooteid – muusikariistu, puusepa- ja sanitaartehnilisi seadmeid. Lepinguliste suhete sõlmimine Ameerika Ühendriikidega nende istanduste puuvilla ekspordiks Tõusva Päikese maale andis Suzukile lootuskiire, et kangasteljed muutuvad taas nõudluseks. Kuid mõni aasta hiljem varises Jaapani puuvillatööstus täielikult ja pöördumatult kokku.
Ja siis mõtles Michio, päästes oma järglasi surmast, kõige paljutõotavamale ja kasumlikumale ärivaldkonnale – mootorite tootmisele ja seejärel autodele endile.
Laiskus on progressi mootor
Ühel päeval naasis Michio poeg kalapüügilt koju. Tee ei olnud lähedal, päev hakkas lõppema ja tüüp pedaalis täiest jõust. Väsinuna astus ta majja ja küsis isalt, kas ta võiks ehitada jalgrattale mingisuguse mootori, et oleks lihtsam sõita. Ja oma idee arusaadavamaks selgitamiseks visandas ta isegi teatud transpordi eskiisi, mida nüüd võib õigusega nimetada mopeediks.
Nii tõusis kudumisseadmete tootja tänu lapse leidlikkusele, isa andekusele ja laste joonistamisele rekordajaga Jaapani mototööstuse liidriks.
Muidugi ei saa seda ideed pidada erakordseks, paljud teised Jaapani ettevõtted on hämmingus kahe- ja kolmerattaliste sõidukite kõige produktiivsemate mootorite pärast. Kui Suzuki tõi meelde oma esimese päris mopeedi, siis Honda, millega saatus taas elulõngad põimus, andis juba 70% riigi kaubanduskäibest. Kuidas suutis uustulnuk nii võimsa konkurendi tõrjuda?
Pärast esimesi mitte kõige edukamaid katseid andis ta koos oma poja Michioga välja täiesti dünaamilise versiooni, nimega "PowerFree", mille mootoris oli ainult üks "hobune". Suzuki poeg Shunzo sai isa järglaseks korporatsiooni juhina ja jätkas oma lapsepõlvehobi moderniseerimist. Pärast ainulaadse ülekande saamist, mille valmimiseks eraldas valitsus märkimisväärseid vahendeid, sai mopeed Jaapani turul absoluutseks bestselleriks.
Seadusandlus, mis lubab mitte saada juhiluba 60cc mootoriga 2-taktiliste mootorrataste või 90cc mootoriga 4-taktiliste mootorrataste juhtimiseks, andis Shunzole uusi ideid. Ta otsustas müüki suurendada 2-käigulise 60cc mopeediga nimega "DiamondFree".
See mudel tekitas silmailu mitte ainult kaherattaliste sõidukite armastajate seas, vaid ka spordikeskkonnas. 1953. aasta riiklikul mootorrattavõistlusel Fujiyama keerulistel radadel lõpetas Diamond Free sõitja esimesena, pakkudes tootjale parimat võimalikku reklaami.
Veeelemendi vallutamine
Pärast seda, kui Suzuki teepõhja allutas, pöördusid tema pilgud veealadele. Ettevõtte insenerid otsustasid päramootorite väljatöötamiseks kasutada juba olemasolevaid oskusi 2-taktiliste mootorite tootmisel. Nendel eesmärkidel loodi ettevõtte eraldi osakond, mis sai eesliite Marine. Erakordse töökindluse, tõhususe ja müravabaduse eest on vastsündinud ettevõtte mudelid pälvinud rohkem kui korra auhindu ja ülemaailmset tunnustust. Ja Riiklik merevarustuse tootjate liit märkis Suzuki Marine’i eriti uuenduslike arenduste eest.
Inseneri läbimurded järgnesid üksteise järel: roostevabast terasest pump 1973. aastal, ainulaadne õli sissepritsesüsteem 1980. aastal, mis sai elektroonilise juhtimise 1997. aastal ja lõpuks kahevõlliline ajastussüsteem 1998. aastal.
Suzuki on võtnud maailmas liidripositsiooni tänu legendaarseks saanud rangeimale Jaapani kvaliteedile, tootmiskontrollile, komplekteerimisele, testimisele. Mootorid kuni pisimate detailideni komplekteeritakse eranditult ettevõtte tehases, mis annab igale tootele pikaajalise garantii. Hoolikas ja õige kasutamise, õigeaegse ennetava hoolduse ja Suzuki teeninduskeskustes hooldamise korral kestavad mootorid kauem kui veesõidukid, millele need on paigaldatud.
Suzuki ja ökoloogia
Vähesed autotootjad on nii mures oma toodete keskkonnamõju pärast. Ettevõtte insenerid püüavad samaaegselt parandada oma mudelite kütusesäästlikkust ja vähendada nende kaalu, täiustada sisepõlemismootorit ja tõsta selle efektiivsust. Alto auto kallal töötades jõudsid spetsialistid dünaamilise jõudluse optimeerimise lähedale, vähendades seeläbi CO2 heitkoguseid eelmiste mudelitega võrreldes peaaegu poole võrra.
Nüüd arendab ettevõte aktiivselt elektri- ja hübriidautosid, mõistes nende vajadust elanikkonnas. Ja samas üritatakse integreerida platvorme ja mootoreid selliselt, et säästa ressursse, vähendada tootmiskulusid ja tõsta autode atraktiivsust kõrge keskkonnasõbralikkusega hinda langetades.
Suzuki ja sport
Vaatamata Suzuki mootorrataste fenomenaalsele edule kõigil võimalikel maailma- ja riigimeistrivõistlustel, on nende neljarattalistel kolleegidel spordiliinist ühtviisi raske läbi murda.
Alates 2009. aastast on Jaapani meeskond määramata ajaks lõpetanud WRC-l (World Rally Championship) osalemise, viidates üldisele majanduslangusele ja kulude kontrollile. Ja seda hoolimata asjaolust, et alles 2008. aastal tuli ettevõte sellele võistlusele esimest korda, olles saanud konstruktorite meistrivõistlustel vaid 5. koha. Kõigil varasematel aastatel ei õnnestunud meeskonnal sama meistritiitli – J-WRC – noorteversioonist kaugemale jõuda, kus võideti kaks korda.
Mõlemal meistrivõistlustel osalemine mõjutas soodsalt ettevõtte reitingut ja aitas kujundada selle spordipilti. Sellest tulenevalt oli see margi fännidele seda solvavam, et tema lahkus maailma spordiareenilt keset uut huvi ettevõtte autode vastu.
Seetõttu ei jää Suzuki juhtkonnal muud üle kui olla spordiürituste sponsorid. Näiteks Aasia suurim võistlus – ASEANi jalgpallimeistrivõistlused, mis toimuvad iga kahe aasta tagant. Ettevõte on aastaid olnud ka aukülaline ja veetranspordi mootorite tarnija, pakkudes tuge Londonis peetavatele olümpia- ja paraolümpia purjeregattidele. Ja isegi Suzuki töötajad osalesid isiklikult mõlemal kergejõustikuolümpiaadil.
