Diiselmootori toitesüsteem: 6 peamist esinevat tõrget ja nende parandamine

Probleemid ajastusajamiga

Enamikul diiselmootorite modifikatsioonidel on hammasrihmülekanne, mis vähendab jõuallika maksumust. Juhul, kui autoomanik järgib rangelt autotootja soovitusi rihma ja rullikute vahetamise kohta, ei tekita ajaajam probleeme.

Kui aga eiratakse hammasrihma vahetamise nõudeid või kasutatakse ebakvaliteetseid kulumaterjale, siis pole harvad ka ajamikatked, mis võivad kaasa tuua kuluka remondi vajaduse koos ventiilide ja kahjustatud kolbide väljavahetamisega.

Hammasrihma purunemise märgid on järgmised:

1. probleemid mootori käivitamisel;
2. mootori kõrvaline koputus ja täielik veojõu puudumine.

Sel juhul on vaja avada jõuallikas ja läbi viia kahjustatud mootori visuaalne diagnostika.

Kütusevarustuse probleemid

Kaasaegsed kõrgtehnoloogilised diiselmootorid näitavad suurepärast kütusesäästlikkust. Kuid kõik need on projekteeritud kõrgendatud kvaliteedinõuetega diislikütusele, mis peaks sisaldama minimaalselt väävlit ja muid lisandeid. Venemaal pole diislikütuse kvaliteet kaugeltki ideaalne. Selle tulemusena lähevad mootorid kiiresti üles ja nõuavad kulukat remonti.

Näiteks põhjustab madala kvaliteediga diislikütus pihustite rikkeid, mis asendatakse kogu komplektiga ja mille maksumus on üsna kõrge. Selliste rikete korral võib autoomanik märgata probleeme auto veojõuga, mis oluliselt väheneb, erinevates kiirusvahemikes ilmnevad ebaloomulikud värinad ja mootori vibratsioon.

Need kõik on kütusepihusti probleemide sümptomid. Ja kaasaegse mootori puhul on nende asendamine teatud raskusi ja selliste varuosade maksumus on kõrge.

Sageli katki turbiin

Teine diiselmootoritele iseloomulik rike on turbiini probleem.

Enamik diiselmootoreid on võimsusomaduste parandamiseks varustatud turbiinidega, mis, säilitades kütusesäästlikkuse, parandavad oluliselt auto dünaamikat.

Töötamise ajal töötavad sellised turbiinid maksimaalse koormuse tingimustes, nii et nende rikked pole diiselsõidukitel haruldased.

Sageli on diiselmootoriga sõidukite turbiinide rikete põhjuseks auto vale töörežiim. Tuleks meeles pidada vajadust turboülelaaduriga mootorite nõuetekohase töö järele. Eelkõige on pärast aktiivset sõitu soovitatav lasta mootoril mõnda aega tühikäigul töötada, mis võimaldab ülelaaduril jahtuda, ja alles seejärel mootor välja lülitada.

Diiselturbiini rikke sümptomiteks on võimsuse kaotus, kapoti alt tulev suits ja kõrvalised kolksatused mootoris.

Konstruktsiooni keerukuse tõttu seisneb remont antud juhul turbiinide väljavahetamises. Remont on võimalik ainult ülelaadijate suhteliselt lihtsate rikete korral, kui neid on võimalik lahti võtta ja ebaõnnestunud elemente asendada.

Pange tähele, et ülelaaduri konstruktsioon on konstruktsiooniliselt keeruline, seega peaksid kõik remonditööd tegema eranditult kogenud spetsialistid.

Mootoriõli lekib

Auto võib kaotada palju õli, mis põhjustab alati õlinälga. Selle tulemusena määrimisprobleemid ja jõuallika temperatuuri tõus.

Autoomanik peab kindlaks tegema, kust õli hingab, ja proovima probleemi võimalikult kiiresti lahendada. Pidage meeles, et mida varem pöördute mootori parandamiseks töökotta, seda lihtsam on olemasolevaid probleeme lahendada. Kusjuures olemasolevate riketega auto käitamine toob kaasa tõsiseid rikkeid, mille kõrvaldamine on üsna kallis.

Hõõgküünlad

Mootori käivitamise probleem võib viidata jõuallika käivitamise eest vastutavate hõõgküünalde talitlushäirele. Harvad pole ka muud diiselmootori toitesüsteemi talitlushäired, mis võivad kaasa tuua tõsiseid tagajärgi.

Enamiku autotootjate nõuete kohaselt on hõõgküünlaid vaja vahetada iga saja tuhande kilomeetri järel. Kui autoomanik seda nõuet eirab, tekivad jõuallika töös alati probleemid. Kütusekulu võib suureneda ning pihustid määrduvad kiiresti ja hakkavad rikki.

Toiteprobleemid ja kütusepumba rikked

Teine diiselmootori nõrk koht on kõrgsurve kütusepump. See agregaat vastutab kütusesüsteemi survestamise eest ja on töö ajal tugeva pinge all ning võib kiiresti laguneda.

Selliseid rikkeid soodustavad madala kvaliteediga diislikütuse kasutamine ja auto karmid töötingimused.

Sissepritsepump on paraku praktiliselt parandamatu ja rikke korral on vaja see kallis agregaat välja vahetada. Kütusesüsteemi rikete ennetusmeetmena saame soovitada filtrit regulaarselt vahetada ja kasutada ainult tõestatud tanklate kvaliteetset kütust.

Samuti võib esineda tõrkeid diiselmootori toitesüsteemis, mille kõrvaldamine on mootori ehitusliku keerukuse tõttu teatud raskusi.

Mootori loomulik kulumine rikke põhjusena

Diiselautod on tõelised tööhobused, mida nende omanikud töötavad kõige raskemates tingimustes. Euroopast kasutatud autot ostes pole haruldane, nende läbisõidud jäävad 500 tuhande kilomeetri piiresse või rohkemgi.

Pole üllatav, et sellised hiiglaslike kilomeetritega mootorid lagunevad nende loomuliku kulumise tõttu. Diiselmootori töös on palju rikkeid ja nende kõrvaldamine võib olla üsna keeruline.

Mootorit võib olla raske käivitada, see kaotab osa oma võimsusest, õli hingab regulaarselt tihendite ja üksikute kinnitusdetailide alt välja. Üsna sageli ilmnevad väiksemad rikked, mis autoomanikku häirivad. Kõik need on märgid kulunud mootorist, mis vajab kapitaalremonti.

Kuid isegi nii kalli kapitaalremondi korral jääb probleem sageli parandamata. Sel juhul saame soovitada mootori vahetust või uue värskema auto ostmist.

Seade

Tavaliselt saab selle süsteemi jagada kaheks ahelaks: kõrge ja madal rõhk. Viimane valmistab kütuse ette ja saadab selle "järgmisele tasemele", teisele ahelale. Kõrgsurvesüsteem täidab kütuse lõpliku sissepritse funktsiooni mootori põlemiskambrisse.

Madalrõhuahela kett sisaldab mitmeid konstruktsioonikomponente. Need on filter, separaator, kütuseajam, kütteseade ja ka pump. Kütus läbib iga ülaltoodud osa.

Pump tekitab süsteemis rõhu, kütteseade külma ilmaga soojendab "diislikütust" soovitud temperatuurini (kuna talvel muutub see parafiini lägaks) ja läbi filtri siseneb kütus teise, mitte vähem tähtsasse vooluringi. süsteem.

See koosneb järgmistest osadest:

• Kõrgsurve kütusepump. See ühendub filtriga.
• Pihustid. Viimasel ajal on suure populaarsuse saavutanud kütuse otsese sissepritsega pihustid. Arvatakse, et need on mõeldud kütuse täpsemaks doseerimiseks. Masin ei kaota võimsust, samal ajal kui tarbimine väheneb.
• Kütusetorud on torud, mille kaudu segu silindritesse siseneb.

Allpool käsitleme diiselmootori kütusesüsteemi peamisi tõrkeid.

Raske algus

Seda juhtub eriti sageli külma ilmaga. Arvatakse, et talvel on diiselmootorit ilma eelsoojenduseta peaaegu võimatu käivitada. Selle olukorra leevendamiseks on tootjad varustanud arktilist kütust, mis sisaldab külmumisvastaseid lisandeid. Kuid raske algus ei viita alati külmunud kütusele.

Kui auto ei käivitu hästi isegi “kuumalt”, on tõenäoliselt üles öelnud kõrgsurvepump, nimelt selle sissepritseelemendid. Samuti tasub kontrollida mootori kütuse etteande nurka. Võimalik, et düüsid on kulunud, mille tõttu on segu silindris halvasti pihustatud. Üldiselt on diiselmootori keerulisel käivitamisel palju põhjuseid.

Seetõttu kontrollitakse iga detaili. Viga võivad olla hõõgküünlad, rõhuregulaatori vale töö, kütusepuudus sissepritsepumba ees.

Selliste diiselmootori kütusesüsteemi tõrgetega (Volkswagen T4 pole erand) kaasneb kütusetorude rõhu alanemine, mille tõttu pumbasse siseneb õhk, mis ei suuda enam vajalikku rõhku tekitada.

Võimsuse langus

See tekib düüside kulumise või kahjustuse tõttu. Samuti tekivad sellised diiselmootori kütusesüsteemi talitlushäired pumpa siseneva ebapiisava kütuse tõttu. Kuna selle ette on paigaldatud filter, siis on tõenäoline, et see on lihtsalt ummistunud.

Suur kulu

Need diiselmootorite toitesüsteemide talitlushäired tekivad valesti seatud sissepritse edenemisnurga tõttu. Samuti on suurenenud kütusekulu tingitud kütusepumba ebaõigest tööst. Segu sissepritse rõhu tase liiga kõrge. Lisaks suureneb tarbimine madala surve tõttu silindrites.

Väljalasketorust tulev must suits

Ja kui KamAZ-i veoautodel peetakse seda "tehasehaiguseks", millele omanikud lihtsalt ei pööra tähelepanu, siis välismaistel autodel on korstna suits põhjust tõsiselt mõelda.

Need diiselmootori rikke sümptomid viitavad silindri halvale karburatsioonile, mis võib olla tingitud kütuse hilisest sissepritsest. Samuti peaksite kontrollima pihustid ja klapivahed.

"Mustus" ise tekib tahma ja mootori sisselaske- / väljalaskeklappide lõdva sulgemise tõttu.

Valge ja hall suits

Peatihend võib olla mootoris läbi puhutud. Kui see suits aja jooksul kaob, on mootor lihtsalt ülejahutatud. See on tavaline põhjapoolsetel laiuskraadidel.

raske töö

Diiselmootor on oma olemuselt mürarikkam kui bensiinimootor. Kui aga vibratsioon on suurenenud, on suure tõenäosusega toimunud varajane kütuse sissepritse. Diiselmootori talitlushäire tuvastamine toimub pihustite diagnoosimise teel.

Samuti kontrollitakse surveastet silindrites. Selle minimaalne tase peaks olema 23 kilogrammi kuupsentimeetri kohta. Näidikute vahemik silindrite vahel ei ületa 5-10 protsenti. Keskmine diiselmootor toodab umbes 27-30 "kilogrammi".

Määramiseks kasutatakse spetsiaalset tööriista – survemõõturit.

Lüngad kiirenduses

Sümptomid – gaasipedaali liiga lühike vajutus. Sel juhul tuleks gaasipedaali hoovastikku reguleerida. Kontrollige ka õhufiltrit. Võimalik, et kõrgsurve kütusepump on vigane, mille tõttu ei saa see süsteemis soovitud rõhku tekitada.

Ujumine "tühikäigul"

Sel juhul kontrollige düüside all olevaid tihendusseibe. Vaadake kütusejuhtme kinnitust filtri ja pumba vahel. Vajadusel pingutage rohkem.

Samuti vaadake diiselmootori kütusesüsteemi rikke sarnaste sümptomite korral pumba alusplaati kahjustuste suhtes. Väntvõlli kiiruse regulaator võib olla kulunud.

"Tühikäigul" ujumine karteris olevate gaaside ülerõhu tõttu – kontrollige ventilatsiooni.

Mootor seiskunud

Kui see seiskub liikumisel, kontrollige sissepritse edenemise nurga nihet. See on ajami ja pumba vahelise ühenduse rikkumine. See on ka määrdunud filter, mis põhjustab kütusepuudust ja madalat toiterõhku.

Mis puudutab pumpa ennast, siis on võimalik separaatori kolvid või rootor valesti joondada. Väärib märkimist, et sissepritsepump on diiselauto elektrisüsteemi kõige kallim osa.

Keerulise disaini tõttu on elementi raske parandada, mistõttu on taastamise maksumus võrreldav lahtivõtmisel ostetud uue elemendi hinnaga.

Ärahoidmine

Diiselmootori kütusesüsteemi talitlushäirete välistamiseks (kuna diisli rike on kallis ja pikk), ärge olge laisk ennetava hoolduse läbiviimisel. Esiteks peate süsteemi loputama 1-2 korda aastas.

See toiming hõlmab kütusepaagi demonteerimist ja kütusefiltrisse kogunenud "muda" eemaldamist.

Praktika näitab, et töötamise ajal tekib põhja palju setet, mis tühja paagiga sõites ummistub hetkega filtritesse ja liinidesse.

Kütuse tüüp

See kehtib eriti auto kasutamise kohta nn üleminekuhooajal. Õhutemperatuur on juba langenud ja tanklad müüvad ülejäänud suvekütust. See kaotab voolavuse juba -5 kraadi juures. Seejärel muutub see parafiiniks, mis ummistub pumbas ja filtrites.

Tanklates täpsustage kindlasti, millist tüüpi kütust valatakse – suvel või talvel. Kui juhtub, et temperatuur on järsult langenud ja paagis on suvist diislikütust, soojendage autot nii palju kui võimalik eelsoojendi abil või kui tegemist on sõiduautoga, ühendage garaažiga majapidamiskütteseade.

Diiselmootori käivitamisel on iga kraad oluline.

Ärge lahjendage kütust

Mõned meistrimehed käivitavad vajadusel talvel diiselmootori, lisavad kütust bensiiniga. Seda on täiesti võimatu teha. Venemaal on juba ammu müüdud spetsiaalseid arktilise diisli lisandeid, mis takistavad parafiini teket paagis.

Tegelikult lisatakse neid samu lisandeid ka tavalisele suvisele kütusele tanklates – nii muutub see talvel töötamiseks sobivaks. Selles pole midagi ebaseaduslikku. Kuid selle lahjendamine bensiiniga on lihtsalt enesetapp (see tähendab kütusesüsteemi jaoks).

Talvel soojendamine

Kas soojendada või mitte? Seda toimingut vajab ka diiselmootori kütusesüsteem, mis erineb oluliselt bensiinimootorist.

Pärast mootori käivitamist laske sellel 3-5 minutit tühikäigul töötada, seejärel sõitke esimesed 200 meetrit autot säästval režiimil. Diiselmootor, erinevalt bensiinimootorist, on külmem – see soojeneb palju kauem.

Samuti pole vaja pikka tühikäiku, kuid te ei tohiks ülaltoodud soovitust ignoreerida.

Bensiinijaam

Kõik kiruvad meie tanklaid halva kütusekvaliteedi pärast, öeldakse, et Vene tanklates pole normaalset diislikütust. See on põhimõtteliselt vale. Üks lihtne reegel: täitke auto kallist kütust tuntud tanklates.

Kõik tahavad säästa raha, ostes kütust turuhinnast 10-15 protsenti soodsamalt, sõna otseses mõttes rivis. Paari nädala pärast, olles jõudnud tanklat remontida, hakkavad nad aga süüdistama mitte iseennast, vaid tanklaid. Tegelikult on see nii, aga keegi ei sunni neid sinna vägisi.

Teil on alati valik. Pea meeles peaasi – kooner maksab kaks korda.

Kuidas suurendada kõrgsurvekütusepumba ressurssi?

Nagu me varem ütlesime, on see kütusesüsteemi üks kriitilisemaid osi.

Selleks, et kõrgsurvepump kestaks kauem ja diiselmootori kütusesüsteemi rikked teist mööda läheksid, peate:

• Ärge jätke paaki "pooltühjaks" üleöö. Nii tekib tema masinatele kondensaat, mis seejärel düüsidesse ja pumbasse tungib.
• Tühjendage muda perioodiliselt läbi tühjenduskorgi.
• Ärge sõitke tühja paagi ja pidevalt põleva lambipirniga.

Järeldus

Nii saime teada diiselmootori peamised talitlushäired. Järgides neid lihtsaid reegleid, pikendate oluliselt süsteemi eluiga ja vähendate "remondi saamise" ohtu.

Diiselmootori toitesüsteem: 6 peamist esinevat tõrget ja nende parandamine

Diiselmootori peamised talitlushäired

Diislikütuse riketel on mitu peamist põhjust, samuti spetsiifilised meetodid nende isekõrvaldamiseks ja ennetamiseks. Seda me selles artiklis põletamegi.

Vea number 1. Diiselmootor töötab suitsuvabalt, kuid mitte täisvõimsusel

Enamasti on selline diiselmootori töö tingitud diislikütuse peen- ja jämedate filtrite ummistumisest.

Reeglina tekib see probleem seetõttu, et autojuhid võtavad arvesse ainult filtrite tööaega. Samal ajal märgivad kõik autotootjad dokumentides ära terminid, mis tähendab mootori töötamist Euroopa kvaliteediga standardkütusel.

Ehk siis ei võeta arvesse tõenäosust sattuda kütusesse erinevaid muda ja vee lisandeid. Sellest tuleneb lihtne soovitus: kütusefiltreid tuleks vahetada 2 korda sagedamini, kui autotootjad juhistes kirjutavad.

• Kütusefiltreid kontrollime järgmiselt:
• 1. Vahetame sissepritsepumpa ja läbipaistmatust materjalist filtrit ühendava kütusetoru läbipaistva vooliku vastu (õhumullide nägemiseks);
• 2. Pumpame kütusesüsteemi õhu eemaldamiseks;

3. Käivitame mootori.

Kui filtrid on ummistunud, on mootori töötamise ajal võimalik näha, kuidas õhumullid hakkavad läbi läbipaistva kütusetoru liikuma. Kui hakkate samal ajal gaasi ajama, on mullid veelgi paremini näha.

1. Seda diisli riket on lihtne parandada:
2. 1. Mahuti põhjas asuv tühjenduskork keeratakse lahti ja kogu sete tühjendatakse;
3. 2. Seejärel tuleb puhastada jämekütusevõrk, mis asub kütusepaagis (selle saab kütusetorust välja tõmmata spetsiaalse liitmikuga luugi kaudu; kui see liitmik on lahti ühendatud, läheb tee jämefiltri juurde avatud);

3. Vahetage peenfilter.

• Pärast ülalkirjeldatud protseduuri lõpetamist tuleb diislikütuse süsteem uuesti õhutada.
• Vea number 2. Mootor töötab suurtel pööretel, töötab stabiilselt keskmistel pööretel ja tühikäigul
• See diiselmootori rike võib tekkida kolmel põhjusel:

• Määrdunud kütusefiltrid;
• Ajastuse rike;
• Õhk siseneb kütusesüsteemi.

1. Kontrollime kõiki rikke võimalikke põhjuseid, alustades kütusefiltrite kontrollimisest:
2. 1. Kütusetoru voolik on sissepritsepumba külge mineva filtrielemendi liitmiku küljest lahti ühendatud;
3. 2. Kütusetoru eemaldatud ots lastakse puhta diislikütusega vanni;

3. Mootor käivitub.

Kui mootor hakkab normaalselt töötama ja selle mis tahes koormuse korral, tuleks peenpuhastust teostav filter välja vahetada. Kui diislikütuse talitlushäired ilmnevad uuesti, tuleb jämefilter puhastada.

Kas probleem kadus jälle? Uurige kindlasti töötava mootoriga diislikütuse paagi sisu: kui märkate selles õhumulle, on suure tõenäosusega kütusevarustussüsteemi tihedus katki.

Selle rikke kõrvaldamiseks on vaja kontrollida kõiki kütusesüsteemi olemasolevaid ühendusi lekete suhtes. Tõenäoliselt peate kuskil lihtsalt klambrit tugevamalt pingutama või kahjustatud kummivooliku välja vahetama.

Kuidas kontrollida kütusesüsteemi lekkeid?

Tegelikult on kütusesüsteemi lekkivate ühenduste kõrval kindlasti ka kütuseplekke ja sealt leiame õhulekkeid. Pärast diiselmootori tõrkeotsingut peate kütusesüsteemi õhutama.

Juhul, kui ükski ülaltoodud protseduuridest ei andnud positiivset tulemust, on vaja kontrollida diisli kompressiooni (kuidas seda teha on siin kirjutatud), mille rikkumised tekivad sageli klapimehhanismi rikete tõttu. Lisaks tuleb kontrollida ja reguleerida ventiilide soojusvahesid.

Kui pärast seda jätkab mootor kolmekordistumist, on vaja kas klapid lihvida või taastada nende istmete katkine konfiguratsioon. See töö ulatub juba lihtsast remondist kaugemale ja nõuab spetsiaalse varustuse kasutamist, mistõttu soovitame selle teostamiseks pöörduda autoteeninduse poole.

Eraldi tasub mainida nn hüdraulilisi kompensaatoreid, mis on tänapäeval paigaldatud peaaegu kõikidele mootoritele.

Selle seadme rikke korral ilmnevad kõik ülalnimetatutega sarnased tõrked.

Ja selle rikkeid ei juhtu nii harva, kuna hüdraulilised kompensaatorid ise on madala kvaliteediga õli suhtes väga kapriissed ja nõuavad filtrielementide sagedasemat väljavahetamist.

Vea number 3. Mootori koputamine, mis seiskub pärast kütusevoolikute lahtiühendamist pihustite küljest

Selle rikke põhjuseks on ühe pihusti rike. Selleks, et teha kindlaks, milline pihusti on katki, ühendatakse kütusevoolikud nende küljest ükshaaval lahti.

Kui olete tühikäigusilindri leidnud, vahetage pihusti selle silindri ja pihusti töösilindri vastu. Kui pärast seda manipuleerimist hakkab veel üks silinder koputama, siis on probleem 100% vigases pihustis. Düüsi saate parandada autoteeninduses.

Juhul, kui pärast pihustite kohtade vahetamist silindri koputus ei kao, siis pihustid töötavad ja rikke põhjuseks on kolvirühm. Reeglina ilmneb selline probleem pärast mootori remonti, kui silindriplokki peast eraldav tihend pannakse vale paksusega. Või võib põhjuseks olla silindripea poltide ebaühtlane pingutamine.

Vea number 4. Ajaketiga diisel hakkab talitlushäireid tegema ja koputama ning väljalasketorust tuleb tumedat suitsu

Selle rikke ilmne põhjus on ketiajami füüsiline kulumine või pinguti nõrgenemine, mida saab diagnoosida lihtsa kontrolliga. Seda tehakse pärast klapikaane demonteerimist ja täiturmehhanismi vajutamist. Samal ajal läheb draiv ilmselgelt alla.

Rike kõrvaldatakse pingutusmehhanismi abil, kuid keti suure kulumise korral on siiski parem see välja vahetada. Varem, unustamata ajastusmärke õigesti seadistada.

Vea number 5. Diislikütuse kiiruse suurenemine põhjustab väljalasketorust musta suitsu ilmumist

Väljalasketoru must suits näitab pärast 5000 km läbimist õhufiltri tugevat ummistumist. Sarnaseid sümptomeid võib täheldada ka diiselmootoril, mille kütusesüsteem ei tööta korralikult (kütust siseneb silindrisse liigselt). Lisaks võib suitseval diiselmootoril olla rike kõrgrõhku reguleerivas kütusepumba korrektoris ja muudes turboülelaaduri riketes.

• Kõigepealt tuleb kontrollida õhufiltri jõudlust:
• 1. Eemaldage õhufiltri kassett;
• 2. Lukustage õhufiltri korpuse kate suletud asendisse;

3. Käivitage mootor ja sõitke autoga.

Tulemuseks on üks kahest võimalikust:

• Musta suitsu heitkoguseid on palju vähem, siis peate lihtsalt õhufiltri vahetama ja probleem laheneb;
• Musta suitsu eraldumise intensiivsus pole palju muutunud, siis paigaldame õhufiltri tagasi ja sulgeme selle korpuse kaane.

Teisel juhul tuleb mutrivõtmega “13” veidi lahti keerata kütusevarustuskruvi (see asub kõrgsurvekütusepumba taga) lukustusmutter. Nii et pärast kruvi veerandi võrra lahti keeramist peaksite selle lukustusmutri võimalikult tugevalt pingutama.

Pärast mootori käivitamist on kuulda, et selle tühikäik on langenud. Kiiruse taastamine eelmisele tasemele toimub gaasivarustuse intensiivsuse eest vastutava hoova peatuse kruvi lahti keeramisega. Väljalasketoru Tšaad muutub pärast kirjeldatud protseduuri kindlasti väiksemaks. Siiski võib ka diisli võimsus mõnevõrra langeda.

Lõpuks tuleb kahte eelnimetatud kruvi kordamööda lahti keerates ja kinni keerates leida tasakaal, kus diisli võimsust jätkub ja väljalasketoru aurud lähevad mööda. Kui te aga oma autolt selliseid reguleerimiseks kruvisid ei leia, tähendab see, et teie sissepritsepumbal on need lihtsalt kaanega kaetud.

Samuti võivad katkised pihustid põhjustada diiselmootori suitsu ja mitte saada täisvõimsust. Siiski ei olnud asjata, et kõigi diislikütuse talitlushäirete hulgas mainisime seda viimasena, kuna selle diagnoosimist tuleks teha alles pärast kõiki ülaltoodud protseduure. Lisaks saavad selle kõrvaldada ainult autoteeninduse spetsialistid.

Diiselmootori toitesüsteemi peamised rikked ja nende põhjused

Toitesüsteem
moodustab 25 … 50% kõigist
traktorite
diiselmootoritel täheldatud tõrgetest. Mootoriosade tööprotsessi ja kulumiskiirust mõjutab
suuresti silindritesse imetud õhupuhastussüsteemi seisukord.

Tööaja pikenemisega halveneb õhupuhasti
jõudlus – erineva suuruse ja vastupidavusega abrasiivsete osakeste ülekandetegur .

Selle
muudatuse põhjuseks on tolmu kogunemine filtrielementidesse
, samuti
õli taseme langus ja riknemine karteris.

Takistuse suurenemine põhjustab
sisselaskekollektori vaakumi suurenemist
, mis suurendab
puhastamata õhu sisseimemise ohtu õhuteel esinevate
lekete kaudu, vähendab
silindrite õhuga täitumise astet ja sellest tulenevalt ka õhuga täitevõimet
ja
efektiivsust. mootor.

Õhupuhastus- ja etteandesüsteemi
rikete õigeaegseks avastamiseks jälgitakse diagnostikavahendite või standardseadmete abil süsteemi tihedust, õhupuhasti ja sisselaskekanali takistust (selles vaakumi abil).

Kütuseseadmete
ebarahuldavast
tööst annavad tunnistust diiselmootori
raske käivitamine ja ebastabiilne
töö,
heitgaaside , vähenenud võimsus ja efektiivsus.

Diiselmootori raske
käivitamine ja ebastabiilne töö
on tingitud
vee sattumisest silindritesse, õhu olemasolust kütuses,
koksimisest või nõela kinnijäämisest
pihusti korpusesse, kütusepumba
täppispaaride ,
ebaühtlasest kütusevarustusest .
silindritele ,
regulaatori mehhanismide märkimisväärne kulumine. Samuti on võimalik, et
kolbide, väljalaskeklappide ja pihustite vedrud
purunevad, kütusepumba hammas
või regulaatori sidur ummistub ning
võimendipumba töös esineb tõrkeid.

Heitgaaside suurenenud läbipaistmatuse põhjuseks
on kütuse mittetäielik põlemine pihustite
halva töö tõttu
, liiga varane või vastupidi
hiline kütuse sissepritse silindritesse,
liigne kütusevarustus,
õhupuudus (koos ummistumisega).
õhupuhasti).

Pihusti osade kulumisel ja
vedru elastsuse vähenemisel väheneb kütuse sissepritse
käivitusrõhk ning selle tulemusena suureneb
sissepritse kütuse maht ja sissepritse algusnurk, muutub võimsus ja ökonoomsus.

Sissepritserõhu olulise vähenemise korral võib pärast nõela istmesse asetamist pihustist
lekkida kütust , mis põhjustab kiiresti selle koksistumise, pihustamise kvaliteedi halvenemise ja nõela külmumise.

Pihustite voolusektsioonide
koksistamine
määrab läbilaskevõime muutumise
ja
diiselmootori .

Toitesüsteemi tõhusust kahjustab ka lihtsamate abiseadmete rike – paak , kütusetorud ja nende ühendused, filtrid , kütuse täitepump.

18. Bensiinimootori toitesüsteemi peamised rikked ja nende põhjused

Karburaatormootorite
toitesüsteemi peamisi tõrkeid
võib seostada.
Kütusevarustuse rikkumine
kütusefiltrite, düüside ummistumise, kütusepumba
ülekuumenemise, vee külmumise tõttu. Enamus elektrisüsteemi
tõrkeid on aga karburaatoris.

• Karburaatori õige töö rikkumine
  on seotud
  peamiselt
  selle tehnilise seisukorra muutumise ja erinevate
  kõrvalekallete ilmnemisega, millega kaasneb
  põleva segu ammendumine või rikastumine, kütuse lekkimine
  või puudumine , samuti süütesüsteemi mitmesugused defektid. ning kütuse etteande ja süüteprotsesside juhtimine.

• Karburaatorite
  peamised talitlushäired on
  järgmised:
• a) Mootori käivitamise
  raskused
  on seotud
  kütusevarustuse rikkumisega,
  lahja või rikkaliku
  segu valmistamisega, aga ka mitmesugusega.
• B) Mootori käivitamise
  raskused
  on seotud
  kütusevarustuse rikkumisega,
  lahja või rikka
  segu valmistamisega, samuti mitmesuguste
  käivitussüsteemi ja süüte töö rikkumistega.

C )
põleva segu ammendumine.
Lahja segu väliste tunnustega
kaasnevad karburaatori hüppamine
või põleva segu
isesüttimine pärast süüte väljalülitamist.

Sel
juhul on vaja kõigepealt kindlaks teha ja
kõrvaldada ujukikambri
kütusevarustuse rikkumise võimalikud põhjused .

Tüüpilised
põlevsegu tühjenemise vead
mootori käivitamisel on seotud
õhuklapi mittetäieliku sulgemise,
GTZ ja ACX ummistumise, madala
kütusetaseme ujukikambris,
kütuse etteandeventiili
kinnikiilumise , SROG-i kinnikiilumisega. retsirkulatsiooniklapp avatud
asendis, samuti erinevad
lekked karburaatori ühenduses
sisselasketorustikuga ja sisselasketorustiku ploki
peaga – silindriga.

D)
rikas põlev segu. Mootori töötamisega
taasrikastatud segul
kaasnevad summuti hüppamised.
Defekt on seotud õhuklapi mittetäieliku avanemise ,
õhujugade ummistumise, segukvaliteedi kruvi
optimaalse
asendi rikkumisega ja
kütusetaseme tõusuga ujukikambris
.

E) Külma mootori ebarahuldav
käivitamine ja soojenemine
võib olla seotud
õhuklapi ja
selle täiturmehhanismi talitlushäiretega.

Karburaatori ajami õigeks reguleerimiseks
on vaja vajutada
gaasipedaali ja
tõmmata
õhuklapi .

Õhusiibri ajami
hoob tuleks kinnitada
vardale õhuklapi suletud asendisse
.

E) Kuuma mootori käivitamise
raskused .
Mootori tööga
nendes režiimides kaasneb
summuti hüppamine.
Mootori raske käivitamise peamine põhjus
kuumas olekus on seotud
kütuse suurenenud aurustumisega
ujukikambris .

1. G)
   Mootor töötab ebaühtlaselt või seiskub
   XX režiimis , peamiselt
   XX-süsteemi ja ka süütesüsteemi ebaõige töö tõttu.
2. Vale
   tööga selles režiimis
   kaasneb karburaatori hüppamine
   auto käivitamisel või liikumise alguses ja
   see viitab
   põleva . Kui neid defekte täheldatakse
   suuremal kiirusel
   KB,
   siis antud juhul
3. kus.
4. H)
   Rikked auto kiirendamisel,
   kiirenduse madal dünaamika võivad olla põhjustatud gaasipumba
   ebapiisavast toiteallikast .
5. Bensiinimootorite
   peamised talitlushäired
   on järgmised:

1. Mootor ei käivitu – kütusepumba kaitsme läbi põleb, kütusepumba töös esineb rike või selle tekkiv rõhk on madal, filtrid ja kütusetorud on ummistunud, düüsid on ummistunud, nukkvõlli (väntvõlli) asendiandurid ei tööta või on lahti.

2. Madal arenenud võimsus, suur kütusekulu – õhu massivooluanduri, hapnikuanduri rike, katalüsaatori ummistus mootori väljalasketorus, düüside ummistus.

3. Väntvõlli kiiruse ebastabiilsus tühikäigul võib enamasti olla põhjustatud jahutusvedeliku temperatuurianduri talitlushäiretest.

Arvestades bensiinimootorite
toitesüsteemide piisavat keerukust, saab rikete loendit oluliselt laiendada.

Diisli toitesüsteemi talitlushäired

• Diiseljõusüsteemi peamised talitlushäired põhjustavad diiselmootori rasket käivitamist, silindrite töö katkestusi, võimsuse vähenemist, suitsugaase, seiskamise võimatust, diiselmootori ebastabiilset tööd madalatel tühikäigul ja mootori pöörlemiskiiruse suurenemist. diiselmootori väntvõll maksimaalsel kiirusel.
• Diiselmootori käivitamine on kõige sagedamini tingitud silindritesse kütusevarustuse vähenemisest ja pihustite kütuse sissepritse rõhu vähenemisest, mis on tingitud varda vedrude elastsuse kadumisest, samuti pihusti pihustusavade tekkimisest. .
• Kütusevarustus väheneb kütusetorude ja filtrite filtrielementide osalise ummistumise, kütusetorude lõdva kinnituse seadmete liitmike külge, kütuse täitepumba rikke, kolbide, hülside ja rõhu kulumise tõttu. pumbasektsioonide ventiilid, kõrgsurvepumba käigukasti kinnikiilumine ja kütusevarustuse alguse reguleerimise rikkumine pumbasektsioonide poolt.
• Katkestused silindrite töös tekivad siis, kui kõrgsurve kütusevoolikud ei ole tihedalt kinnitatud, madalsurve kütusetorude kinnituskohtadest lekib õhku, samuti filtrite ja kütuse täitepumba katteid ja pistikuid, rikkeid. kütuse täitmispumba rikkumine, üksikute sektsioonide talitlushäired ning kõrgsurvepumba sektsioonide kütusevarustuse suuruse ja ühtluse reguleerimise rikkumine.
• Diislikütuse võimsuse vähenemine on tingitud ebapiisavast kütusevarustusest silindritesse, kütuse etteande juhtimismehhanismi kinnikiilumisest, pumbasektsiooni käivitamise ja kütusevarustuse ebaõigest reguleerimisest.
• Heitgaaside suitsune eraldumine ilmneb suure kütusevaru korral silindritesse, mis on tingitud pumba sektsioonide valest reguleerimisest, kütusepritsme väikesest nurgast, mis on tingitud pumba ebaõigest paigaldamisest kirjutajale, madala kütuse sissepritse rõhu tõttu. vedruelastsuse kadumisega pihustid, nõela sulgemise tiheduse rikkumine, nõela väljalangemine, tahma ummistus ja düüsi pihustusaukude kujundamine.
• Diisel ei jää seisma ja läheb "kauplema" ka siis, kui kütuse etteande juhtnupp on hülssi või pumba korpuses oleva siini sisse kleepunud kolvi, rööpaveo kangi vedru purunemise ja muude defektide tõttu täielikult välja tõmmatud.
• Diisli kolvigrupi tugeva kulumise korral jääb silindri seintele palju õli, mis survetakti ajal isesüttib, mille tagajärjel jätkab kütusevarustuse väljalülitamisel diiselmootor. töötama.

Kütusevoolikud ja filtrid pestakse diislikütusega ning puhutakse seejärel suruõhuga läbi. Tugevalt saastunud filtrielemendid asendatakse uutega. Kütuste lekked ja õhulekked kõrvaldatakse pingutades või osade vahetamisega) kütusetorude, pistikute ja instrumentide tihendite kinnitamisega.

Vigane kütusepump, kõrgsurvepump ja pihustid on vigased osad vahetatud.

Düüsipihusti koksitud augud puhastatakse 0,3 mm läbimõõduga pehme terastraadiga. Pärast kokkupanekut kontrollitakse pihustid ja reguleeritakse kütuse sissepritserõhku.

Kõrgsurvepumpa testitakse ja reguleeritakse sektsioonide kaupa kütuse etteande alguse, suuruse ja ühtluse järgi, kütusevarustuse väljalülitamiseks.

Kiiruseregulaator on reguleeritud minimaalsele ja maksimaalsele kiirusele. Kütuse täitepumba jõudlust ja maksimaalset rõhku kontrollitakse.

1. Lekked pumba väljalaskeklappide pesas ja düüside düüsipesade nõelad kõrvaldatakse lihvimise või osade väljavahetamisega.
2. Madalrõhutorustiku toitesüsteemi tihedust kontrollib seade NIIAT-383.
3. Enne seadme kontrollimist pumbaga luuakse selle paagis rõhk 3 kg / cm2.

Seejärel ühendatakse kütusevoolikud auto kütusepaagi küljest lahti. Kütusetoru avasse asetatakse kork kütuse tühjendamiseks paaki ja kütusetoru paagist kütuse võtmiseks ühendatakse seadme voolikuga.

• Seejärel avatakse seadme kraan ja kogu mootori toitesüsteem täidetakse kütusega.
• Kui kütusevoolikute, filtrite pistikute ja kaante ning kütuse täitepumba kinnituskohtades tekib leke, voolab välja kütust või kütusevahtu.
• Kõrgsurve kütusetorude ühenduste tiheduse rikkumise määrab kütuse väljalaskeava torude kinnituskohtades pumba ja pihustite liitmike juures töötava mootoriga.

Diiselmootori toitesüsteemi tõrkeotsingu meetodid

Diiselmootori jõusüsteem

Tõrkeotsingu meetodid

Elektrisüsteemi tõrkeotsingul tuleb meeles pidada, et nende sümptomid on iseloomulikud ka teiste süsteemide ja mehhanismide talitlushäiretele. Näiteks võib mootori võimsuse vähenemise põhjuseks olla gaasijaotusmehhanismi vahekauguste reguleerimise rikkumine. Kui mootori käivitamine on raskendatud, tuleb ennekõike kontrollida, kas paagis on kütust, kas kütuse imemistoru klapp on lahti ja kas õli on antud hooajaks sobiv. Pärast kütusetorude lahtiühendamist tuleb pihustite, kütusepumpade, filtrite ja kütusetorude avad kaitsta mustuse eest korkide, pistikute või puhta isoleerlindiga. Enne kokkupanekut puhastatakse need põhjalikult ja pestakse diislikütuses. Kui kütusevoolikud ja kütuse sisselaskeava kütusepaagis on ummistunud, pestakse need läbi ja puhutakse läbi suruõhuga. Ummistunud kütusefiltri elemendid vahetatakse välja. Kui vesi külmub kütusetorudes või kütusepaagi sisselaskeekraanis, soojendage hoolikalt kütusetorusid, filtreid ja kuumaveepaaki. Kui kütus pakseneb kütusevoolikutes, asendatakse see hooajale vastava kütusega ja toitesüsteem õhutatakse. Madalrõhu kütusevarustussüsteemi rõhku mõõdetakse seadmega KI-4801 (joonis 22). Üks seadme otstest on ühendatud rõhutõstepumba toitetoruga peene kütusefiltri ees, teine ​​- filtri ja kütusepumba vahel. Enne rõhu kontrollimist eemaldatakse süsteemist õhk, avades sulgeventiili 6 ja pumbates süsteemi käsitsi kütusetäitepumbaga. Kui vesi külmub kütusevoolikutes või kütusepaagi sisselaskeekraanis, soojendage hoolikalt kütusetorusid, filtreid ja kuumaveepaaki. Kui kütus pakseneb kütusevoolikutes, asendatakse see hooajale vastava kütusega ja toitesüsteem õhutatakse. Madalrõhu kütusevarustussüsteemi rõhku mõõdetakse seadmega KI-4801 (joonis 22). Üks seadme otstest on ühendatud rõhutõstepumba toitetoruga peene kütusefiltri ees, teine ​​- filtri ja kütusepumba vahel. Enne rõhu kontrollimist eemaldatakse süsteemist õhk, avades sulgeventiili 6 ja pumbates süsteemi käsitsi kütusetäitepumbaga. Kui vesi külmub kütusevoolikutes või kütusepaagi sisselaskeekraanis, soojendage hoolikalt kütusetorusid, filtreid ja kuumaveepaaki. Kui kütus pakseneb kütusevoolikutes, asendatakse see hooajale vastava kütusega ja toitesüsteem õhutatakse. Madalrõhu kütusevarustussüsteemi rõhku mõõdetakse seadmega KI-4801 (joonis 22). Üks seadme otstest on ühendatud rõhutõstepumba toitetoruga peene kütusefiltri ees, teine ​​- filtri ja kütusepumba vahel. Enne rõhu kontrollimist eemaldatakse süsteemist õhk, avades sulgeventiili 6 ja pumbates süsteemi käsitsi kütusetäitepumbaga. Madalrõhu kütusevarustussüsteemi rõhku mõõdetakse seadmega KI-4801 (joonis 22). Üks seadme otstest on ühendatud rõhutõstepumba toitetoruga peene kütusefiltri ees, teine ​​- filtri ja kütusepumba vahel. Enne rõhu kontrollimist eemaldatakse süsteemist õhk, avades sulgeventiili 6 ja pumbates süsteemi käsitsi kütusetäitepumbaga. Madalrõhu kütusevarustussüsteemi rõhku mõõdetakse seadmega KI-4801 (joonis 22). Üks seadme otstest on ühendatud rõhutõstepumba toitetoruga peene kütusefiltri ees, teine ​​- filtri ja kütusepumba vahel. Enne rõhu kontrollimist eemaldatakse süsteemist õhk, avades sulgeventiili 6 ja pumbates süsteemi käsitsi kütusetäitepumbaga.

Riis. 22. Seade KI-4801:

1 – korpus, 2 – manomeeter, 3 – kolmekäiguline ventiil, 4 – voolik, 5 – õõnespolt (liitmik), 6 – klapp, 7 – kruvi

Rõhku mõõdetakse töötava mootoriga. Seades väntvõlli kiiruseks 2100 p/min (maksimaalne kütusevarustus) ja kasutades ventiili 3, määrab manomeeter 2 kütuse rõhu enne ja pärast peenkütusefiltrit. Rõhk filtri ees peaks olema 0,12-0,15 MPa ja filtri taga – vähemalt 0,06 MPa. Kui rõhutõstepumba poolt välja töötatud rõhk filtri ees on alla 0,08 MPa, vahetatakse pump välja. Kui rõhk filtri taga on alla 0,06 MPa, kontrollige möödavooluklapi seisukorda. Pärast mootori seiskamist paigaldage tööventiili asemele juhtventiil ja mootori käivitamisel mõõtke uuesti rõhku filtri taga maksimaalse kütusevarustuse juures. Kui rõhk on tõusnud, reguleeritakse või asendatakse eemaldatud ventiil ja kui see jääb samaks, siis on kütuse peenfiltri elemendid ummistunud. Kui rõhud enne ja pärast peenkütusefiltrit on võrdsed või väikesed, tuleb see lahti võtta ja kontrollida filtrielementide tihendite seisukorda. KI-4801 seadme asemel töötati välja seade KI-13943, mida eristab teostuse lihtsus, väiksemad gabariidid ja kaal ning ratsionaalsem rõhutuvastustehnoloogia. Kui õhk satub kütusesüsteemi, kontrollige selle tihedust. Süsteemi tiheduse kontrollimiseks kuni kütusefiltrini keerake filtri pistik lahti, et ühendada filtri sisemine õõnsus atmosfääriga, ja pingutage kõik kütusefiltri ühendused. Pärast kütuse käsitsi täitmise pumba käepideme lahti keeramist pumbake kütusesüsteemi seni, kuni kütusefiltrist väljub puhast kütust ilma õhulisanditeta, misjärel filtrikork mähitakse. Kui pärast seda kontrolli mootori võimsus ei suurene, kontrollige kütusesüsteemi alates kütusefiltrist kuni sissepritsepumbani. Pärast kütusepumba õhutõmbekorgi lahti keeramist ja kõigi pumba ühenduste pingutamist pumbake kütusesüsteemi käsitsi kütuse ettetäitmispumbaga, kuni pumba avast tuleb puhast ilma õhumullideta kütust. Pärast seda mähitakse pumba pistik. Kütuse sissepritse alguse hetk kütusepumba sektsioonide kaupa määratakse momentoskoobi KI-4941 abil (joonis 23). Selleks ühendage kõrgsurve kütusevoolik kütusepumba kontrollitud osa küljest lahti. Pärast liitmiku 5 kütusepumba pea küljest lahti keeramist võtke välja surveklapi vedru ja paigaldage selle asemele momentoskoobi komplekti kuuluv tehnoloogiline vedru. Pärast liitmiku 5 paika keeramist keeratakse selle külge momentoskoobi korkmutter 4. Pärast kütusesüsteemi pumpamist käsitsi võimendipumbaga, kuni õhumullid on täielikult eemaldatud, lülitage täis kütusevarustus sisse. Seejärel kerige käsitsi mootori väntvõlli, kuni momentoskoobi klaastoru 1 on kütusega täidetud.

Riis. 23. Momentoskoobi paigaldamine kütusepumbale:

1 – klaastoru, 2 – ühendustoru, 3 – kõrgsurvetoru tükk, 4 – ühendusmutter, 5 – liitmik

Ühendustoru 2 pigistades eemaldatakse osa kütusest ja väntvõlli kerimist jätkates jälgitakse kütusetaset klaastorus 1. Kütusetaseme tõusu algus torus on hetk, mil kütusepumba sektsioon hakkab kütust pumpama. See hetk peaks saabuma 20 ° enne TDC-d Kütuse sissepritse alguses esimese sektsiooni poolt peavad sissepritse eelsiduri ja pumba korpuse märgid ühtima. Kui sel juhul võetakse pumba nukkvõlli pöördenurgaks 0°, siis ülejäänud sektsioonid peaksid alustama kütuse tarnimist järgmises järjekorras: sektsioon nr 2 – 45° juures; lõik nr 8 – 90° juures; lõik nr 4 – 135° juures; lõik nr 3 – 180° juures; lõik nr 6 – 225° juures; lõik nr 5 – 270° juures; lõik nr 7 — 315° juures. Pumba mis tahes sektsiooni kütuse sissepritse alguse vahelise intervalli ebatäpsus esimese suhtes ei tohiks olla suurem kui ±30′. Pihustitelt kontrollitakse kütuse pihustamise kvaliteeti, tihedust ja sissepritse alguse (pihusti nõela tõstmise) rõhku. Vigade leidmiseks lõpetavad pihustid kütuse tarnimise katsetatavasse pihustisse, keerates lahti pumba sektsiooni liitmiku kõrgsurvekütusetorustikuga ühendava ühendusmutri. Kui pärast seda väntvõlli kiirus väheneb ja suits ei muutu, siis kontrollitav pihusti töötab. Kui pöörlemiskiirus ei muutu ja suits väheneb, on otsik vigane. Düüsi saab kontrollida ka maksimeetriga (joonis 24). pumba sektsiooni liitmiku ühendamine kõrgsurve kütusetoruga. Kui pärast seda väntvõlli kiirus väheneb ja suits ei muutu, siis kontrollitav pihusti töötab. Kui pöörlemiskiirus ei muutu ja suits väheneb, on otsik vigane. Düüsi saab kontrollida ka maksimeetriga (joonis 24). pumba sektsiooni liitmiku ühendamine kõrgsurve kütusetoruga. Kui pärast seda väntvõlli kiirus väheneb ja suits ei muutu, siis kontrollitav pihusti töötab. Kui pöörlemiskiirus ei muutu ja suits väheneb, on otsik vigane. Düüsi saab kontrollida ka maksimeetriga (joonis 24).

Riis. 24. Maksimomeeter:

1,3 – liitmikud, 2 – mikromeetri pea, 4 – nõel

Liitmikuga 3 ühendatakse maksimeeter sissepritsepumba sektsiooni liitmikuga ja kontrollitav pihusti on ühendatud liitmikuga / läbi lühikese kütusetoru. Mikromeetripeaga 2 seatakse maksimeetri skaalal pihusti nõela 4 tõstmiseks vajalik rõhk (mootori ZIL-645 puhul on see rõhk 18,5 MPa). Seejärel keerake lahti kõigi kõrgsurvekütusetorude ühendusmutrid ja keerake starteriga mootori väntvõlli. Kui läbi maksimeetri ja pihustite kütuse sissepritse alguse hetked langevad kokku, on pihusti heas korras. Kui kütuse sissepritse läbi pihusti algab varem kui läbi maksimeetri, siis düüsi pihusti nõela tõusu alguse rõhk on maksimeetri omast madalam ja vastupidi. Kütusepumba pihustite ja täppispaaride kontrollimiseks kasutatakse tööriista K.I-16301A (joonis 25). Pihustite kontrollimisel kinnitatakse adapter 2 pihusti otsiku külge. Ajami käepide 3 pumpab kütust otsikusse, tehes 30-40 lööki minutis. Kütuse sissepritse käivitusrõhk määratakse manomeetriga /. Düüsi tihedust kontrollitakse rõhul, mis on 0,1–0,15 MPa väiksem kui nõela tõstmise alguses. 15 sekundi jooksul ei tohiks kütust läbi pihusti sulgekoonuse ja tihendite paikade läbida. Pihusti otsikut on lubatud niisutada ilma tilkumiseta.

Riis. 25. Kohandamine KI-16301 A

kütusepumba pihustite ja täppispaaride kontrollimiseks:

1 – manomeeter, 2 – adapter, 3 – ajami käepide, 4 – paagi käepide

Kütusepumba täppispaaride kontrollimiseks ühendatakse seadme käepide-mahuti 4 pumba kontrollitud sektsioonist tuleva kõrgsurve kütusetoruga. Täieliku kütusevarustuse korral keeratakse mootori väntvõlli starter ja manomeetrilt määratakse kütusepumba kolbipaari tekitatud rõhk. Väljalaskeklappide tihedust kontrollitakse, kui pump ei tööta ja kütusevarustus on sisse lülitatud. Rõhul 0,15-0,20 MPa ei tohi klapid kütust läbi lasta 30 s. Õhufiltri seisukorra määrab ummistumise indikaator (joonis 26).

Joonis 26. Õhufiltri ummistumise indikaator:

1-korpuse, 2-kummist otsaga, 3,4-kambriga, 5-korgiga, 6-kolviga, 7-klapiga

Indikaator ühendatakse sisselaskekollektoril asuva juhtavaga, kasutades kummiotsa 2. Õhufiltri ummistumise aste määratakse kindlaks, kui mootor töötab maksimaalsel tühikäigul. Indikaator lülitatakse sisse, vajutades korki 5, mis avab ventiili 7 ja ühendab kambri 3 sisselasketorustikuga. Kamber 4 suhtleb atmosfääriga, seega iseloomustab kolvi 6 asend korpuse 1 vaateakna suhtes õhufiltri takistust. Akna täielik sulgemine kolvi poolt toimub siis, kui sisselasketorustiku vaakum on üle 70 kPa ja see näitab õhufiltri maksimaalset ummistumist. Kütuse sissepritse nurga reguleerimiseks, kütuse etteandmiseks sissepritsepumba sektsioonide kaudu, samuti rööpa kinnikiilumise ja muude talitlushäirete korral eemaldatakse pump autost ja saadetakse töökotta, varustatud spetsiaalse alusega. Kui vesi satub kütusesüsteemi, tühjendatakse sete kütusefiltritest ja kütusepaagist ning pestakse. Defektsed düüsid eemaldatakse mootorist, võetakse lahti ja puhastatakse süsiniku ladestustest. Tahma pehmendamiseks kastetakse pihustid bensiinivanni. Düüsid puhastatakse diisliõliga immutatud puitklotsiga, sisemised õõnsused pestakse filtreeritud diislikütusega. Düüsiaugud puhastatakse 0,40 mm läbimõõduga terastraadiga. Ärge kasutage pihustite puhastamiseks teravaid ja kõvasid esemeid ega liivapaberit.Enne kokkupanemist pestakse pihusti ja nõel põhjalikult puhta bensiiniga ning määritakse filtreeritud diislikütusega. Pärast”?! see nõel, mis on pihusti korpusest välja tõmmatud 1/3 juhtpinna pikkusest, kui pihusti on kallutatud 45° nurga all, peab see oma raskuse all täielikult langema. Düüsi kokkupanemisel vajutage pihustit, kuni see peatub vastu vahetükki, ja seejärel pingutage pihusti mutter pöördemomendiga 70-80. Kokkupandud otsik paigaldatakse seadmele KI-652 (joonis 27) ja sellesse pumbatakse kütust kangi 9 abil, kui seadme manomeetri 5 õõnsus on sisse lülitatud, mille jaoks avatakse esmalt klapp 6. olema 18,5 MPa. Kui rõhk ei vasta ettenähtule, reguleeritakse otsikut vaheseibide või reguleerimiskruviga (olenevalt düüsi mudelist). Seibidega reguleerimisel keerake pihusti mutter lahti, olles eelnevalt pihusti düüsi külge surunud, ja eemaldage pihusti, vaherõngas ja varras. Seibide paksuse suurenemisega nõela tõsterõhk suureneb ja vähenedes väheneb. Kruvi reguleerides keerake lahti düüsi vedrumutter ja kruvikeerajaga kruvi keerates saavutage pihustusnõela tõstmise alustamiseks vajalik rõhk.

Riis. 27. Seadme KI-652 otsiku kontrollimine ja reguleerimine:

1 – kaitsev läbipaistev kork, 2 – katseotsik, 3 – kruvikeeraja, 4 – kütusepaak, 5 – manomeeter, 6 – sulgventiil, 7 – turustaja, 8 – korpus, 9 – hoob, 10 – käsiratas.

Kütuse pihustamise kvaliteet määratakse visuaalselt. Selleks lülitage manomeetri 5 õõnsus välja, sulgedes ventiili 6, ja pumbates kütust hoovaga 9 intensiivsusega 70–80 tõusu minutis, jälgige sissepritsetud kütusejuga. Pihustamise kvaliteet loetakse rahuldavaks, kui kütust süstitakse udus olekus ja see jaotub ühtlaselt moodustunud koonuse ristlõikele ilma märgatavate tilkade ja jugadeta. Kui õhufilter on määrdunud, eemaldage kate, keerake lahti kinnituskruvi ja eemaldage filtrielement filtri korpusest. Kui kartongil on ainult hall tolm, puhutakse seda filtrielemendi pinna suhtes nurga all oleva suruõhujoaga rõhul mitte üle 0,3 MPa. Õhurõhu vähendamiseks eemaldage filterelement vooliku otsast. Kui papp on saastunud tahma, õli, kütusega, pestakse filtrielementi pesuaine OP-7 või OP-10 lahusega temperatuurini 40–50 °C kuumutatud veega, sukeldades selle 0,5 tunniks lahusesse c; millele järgneb jõuline pöörlemine. Seejärel loputatakse elementi puhta veega ja kuivatatakse põhjalikult. Lahuse kontsentratsioon on 20-25 g ainet 1 liitri vee kohta. Nende lahuste asemel võite kasutada sama kontsentratsiooniga pesupulbrite lahust "NEW", "LOTOS" jne.

Sest; õhufiltri esimese etapi hooldamiseks ühendage lahti tolmuimemistoru, filtri kinnitusklambri plaat ja õhukollektor sellelt, eemaldage kate, keerake lahti kinnituskruvi ja eemaldage paberfiltri element.

Inertsiaalrestiga korpus pestakse diislikütuses või kuumas vees, puhutakse suruõhuga ja kuivatatakse põhjalikult. Õhufiltri kokkupanemisel kontrollib tihendi kvaliteeti tihendil oleva pideva jäljendi olemasolu.

Vahetatakse välja rebenenud tihendid.