BMW 3-seeria F30 läbisõiduga – plussid ja miinused
F30 indeksiga korpusest sai kolmerublase kuues põlvkond. Seda toodeti aastatel 2012–2019, andes alles hiljuti teed koosteliinil järgmise põlvkonna masinale. Just nende aastate jooksul liikus “kolmerublane” lõpuks mingisugusest sportlikkusest mugavuse ja mitmekülgsuse poole. Auto käitumises ja varustuses “kurjust” peaaegu pole (kuna 6-silindrilise mootoriga “kolmerublase” ostmine muutus keeruliseks), kuid lisatasu on märkimisväärselt kasvanud. Üldiselt, kui teil on raha, sobib BMW 3-seeria F30 igaks päevaks auto rolli. Arvestades hiljutist tootmise lõpetamist, on autod järelturul oma väärtust kaotanud ning esimeste tootmisaastate autod on isegi odavamad kui uued Rio ja Solaris, seega miks mitte kaaluda kasutatud "troika" ostmist, eriti kuna see on palju eeliseid võrreldes uute riigiteenistujatega.
BMW 320i F30
1. Kena salong
Salong BMW 3-seeria F30 on suurepärane näide, kuidas seda teha. Kõik on selles suurepärane. Kvaliteetsed viimistlusmaterjalid, kena disain, mis pole 10 aastaga oma aktuaalsust kaotanud (võib-olla tundub rool veidi vananenud), suurepärane ergonoomika, autos on tõesti mugav. Kõrge klassi parim näitaja on kulumiskindlus. Siin demonstreerib BMW 3-seeria F30 kaasaegsete autode jaoks ebatavalist omadust – kulumisjäljed tekivad alles väga intensiivsel kasutamisel ning näiteks 100 000+ kilomeetrise läbisõiduga võib kõik välja näha nagu uus. Ühest küljest on see hea uudis järelturu ostjatele – kui salongis kasvõi minimaalselt järgiti, siis see ei kulu, teisest küljest stimuleerib selline tugevus müüjaid otseselt kilometraaži kokku tõmbama, ütlevad nad. , vaata nõelast salongi, aga tegelikult Tegelikult peaks odomeetril juba 6 numbrit olema.
BMW 3-seeria F30 sisemus
2. Töökindel elektroonika
Selles põlvkonnas on BMW insenerid pannud veelgi suuremat rõhku elektroonikale ja erinevatele süsteemidele. Milliseid andureid “treshkast” ei leidu, milliseid plokke ja parameetreid ei saa konfigureerida ja reguleerida, hunnik pistikuid, skannereid, juhtmeid jne. Tavaliselt põhjustab selline disaini keerukus probleeme, kuid Baieri insenerid suutsid süsteemi töökindluse kõrgel tasemel hoida. Kui te ei satu "kolme rubla" elektrikusse, siis on see võimeline töötama väga-väga pikka aega, kuid probleemsete sekkumiste korral ei saa sellel lõppu olla. Millised sekkumised? Uue raadio või lisahäire paigaldamine, mingi keeruline diagnostika või vilkumine jne. "Treshka" osutus saatjate kvaliteedi suhtes väga nõudlikuks, kuid iseenesest on see elektriliselt väga töökindel. Piisab, kui mitte lasta "mängulisi käsi" süsteemi sisse ja probleeme ei tohiks tekkida. Lisaks ei kesta aku suurenenud koormuse tõttu kuigi kaua, kuid sellest saab üle.
Elektrik
3. Vedrustus
Asjaolu, et BMW autosid saab suurepäraselt juhtida, ei olnud kahtlustki varem, kuid see “kolmerublane” ühendab suurepärase juhitavuse mugavuse ja sujuvusega. Pealegi on vedrustus vedru. Jah, see osutus keeruliseks, alumiiniumist hoobade süsteemiga, nii esisillal kui ka tagateljel, kuid kõik osutus suurepäraseks seadistamiseks. Üllataval kombel osutus ka ressurss üleval. Tavaliselt kuni 100 tuhande kilomeetrini ei pea omanikud vedrustusse ronima ja tagumine võib veelgi kauem elada. Aga kärbes on ka, kui tehaseosade ressurss ikka otsa saab, saab “kolmerublaste” omanik teada (no kui tal enne BMW-d polnud), et alumiiniumhoovad on kallid. Parem pole aga olukord kolleegidega "premium".
BMW 320i
Loomulikult ei saanud me ignoreerida auto miinuseid . Võib tunduda, et need on täpilist laadi ja iseloomustavad üksikuid modifikatsioone, kuid kui neist vähemalt ühte kohtate, võib auto omamine tõsiselt varju jääda ja remont võib minna väga kulukaks.
1. Õhuke värvkate
"Treshka" keha omistame nõrkustele. Asi pole disainis, vaid tootmistehnoloogias. See on terasest, tsingitud, kuid ei saa kiidelda võimsa korrosioonivastase töötlusega. Ei, läbikorrosiooniga “kolme rubla” muidugi ei leia, aga autod on kõige rohkem kaheksa aastat vanad, “aukudeks” on veel vara, aga seened ja mädakolded võivad juba tekkida. Metalli kvaliteedi üle kurta ei maksa, aga värviga on tõesti probleem. Laastud, marrastused ja kriimud on "kolme rubla" pidevad kaaslased.
Pagasiruumi põhi BMW F30
Muuhulgas on kroom väga lühiajaline, see võib maha tulla vaid paari aastaga. Üldiselt võiks olukorda kerega pidada enam-vähem normaalseks (mõelda vaid, katsuda kiipe), aga asi hakkab OSAGOt ja KASKOt rikkuma. Juhtus nii, et BMW juhid on kindlustusremondis sagedased külalised ja seda tehakse tavaliselt kohutava materjali ja spetsialistide kokkuhoiuga. See on muidugi tüüpiline paljudele autodele, kuid BMW jaoks muutub see probleemiks – "kolmerublases" halva kvaliteediga remondi tagajärjed on väga väljendunud.
2. Nelikvedu
BMW 3-seeria F30 võib olla kas taga- või nelikveoline, kusjuures esimene on töökindluse osas palju töökindlam, sest nelikveosüsteemiga on võimalikud mitmed probleemid. Nelikvedu ise on veidi erinev sellest, mida näeme tänapäevastel krossoveritel, BMW keskendub tagasillale, seega on olemas selline varuosa nagu esikardaan. See selleks, “kolmerublasel” osutus ta üsna nõrgaks, aktiivse sõiduga lõikab see pesad ära. Uus kardaan maksab muidugi meeletult raha, aga remont on võimalik, kuigi ka mitte väga meeldiv.
Veovõll BMW 3-seeria F30
Kolmerublasel on lisaks esikardaanile potentsiaalne probleem ka ülekandekorpuses. Ökonoomsuse huvides tehti see ilma õlipumbata, käigud peaksid ise õli pihustama, kuid aktiivse sõidu korral sellest ilmselgelt ei piisa ja juba 100 tuhande kilomeetri läbimisel võib nõuda ülekandekasti. vaheseina jaoks. Üldiselt on BMW 3-seeria F30 puhul see, kui ainult tagavedu on lihtsam ja rahulikum.
Ülekandekott
3. Mootor N13B16
Erinevate modifikatsioonidega BMW 3-seeria F30-le paigaldati tohutul hulgal mootoreid, nii bensiini- kui ka diiselmootoreid. Enamik neist on tööomaduste poolest ligikaudu samad – nad on mõõdukalt kapriissed ja neil on silmapaistev, kuid mitte väikseim ressurss korraliku hoolduse korral. Kogu sellest kohordist torkab silma mootor N13B16, mis on kurikuulsa "Prince"i üks modifikatsioone.
1,6 (N13B16)
Kuigi see on hiline ja näiliselt moderniseeritud versioon, on selles mootoris kõik halvasti. Silindripea praguneb, silindrid ja väntvõll tõusevad üles, ketiressurss on maksimaalselt 60-80 tuhat kilomeetrit, igal pool esineb koksimist ja rõngaste tekkimist ning õlikulu on selline, et selle mudeli teised mootorid, mis samuti meeldivad. õli süüa, näida N13B16 taustal nagu beebid. Ja kõige kummalisem on see, et BMW tegi selle mootori hooldusvälbaks 15 tuhat kilomeetrit, kuigi heas mõttes pole selles õli vaja vahetada rohkem kui 5 tuhat. Pole üllatav, et isegi auto esimesed ostjad hoolitsevad selle mootori eest ja kasutatud turule ei jää midagi.
Silindripea 1,6 N13 B16
Õnneks on peale N13B16 tohutu valik. Saate osta korraga mitme modifikatsiooni kaheliitriseid "bensiine" või veelgi parem, otsida B47 diiselmootorit, sellega on autod muidugi kallimad, kuid kütusekulu üllatab meeldivalt ja mootoril pole probleeme vähemalt õlipõletiga.
BMW 3-seeria F30 käigukastide kohta me midagi ei öelnud, kuid seda ainult seetõttu, et me ei suutnud otsustada, kas omistada neile plusse või miinuseid. Looduses "mehaanikaga" "Treshki" F30 on olemas, kuid see on ohustatud liik, valdav enamus autosid on varustatud 8-käigulise automaatkäigukastiga. See kast on vastuoluline. Ühest küljest pole sellel ilmseid insenertehnilisi valearvestusi ja nõrkusi, samas kui see on väga kiire, loogiline, kohanemisvõimeline, sellel on tohutu dünaamiline ulatus ja mugavad kiirused erinevatel kiirustel.
8-käiguline automaatkäigukast ZF8HP45 altvaade ilma karterita
Teisest küljest puudub ohutusvaru. Kui te ei puhu tolmuosakesi maha ega vaheta õli iga 40 tuhande kilomeetri järel, ei saa te loota seadme pikale elueale. Ja kõik võib puruneda: hõõrdsidurid, planetaarid, klapi korpus. Selline rikete mitmekesisus räägib lihtsalt disainis ausalt öeldes nõrkade kohtade puudumisest, lihtsalt ressurss pole suur – kõik kulub. On ka näiteid, kui sellised kastid läbisid sekkumiseta 200 tuhat kilomeetrit, kuid siin on pigem omanike teene, kes need "päästsid" ega säästnud hoolduseks raha. Remont läheb sel juhul aga palju kallimaks kui õli vahetamine iga 40 tuhande kilomeetri järel.
Järelturul maksab BMW 3-seeria F30 täna 1–2 miljonit rubla. Ja see levik hõlmab nii hoolitsetud autosid esimeselt omanikult kui ka TCP omanike poolt kokkukeeratud läbisõiduga ja paisunud tolmu. Kui olete kursis hoolduse ja võimalike remondikuludega, siis ei tundu sellise auto ostmine loll mõte, auto osutus üldiselt edukaks, kuid pika eluea jaoks on parem vältida probleemseid mootoreid, kõik- rattavedu ja omatehtud, mis olid kaasatud moderniseerimisele.
