Auto gaasile muutmise plussid ja miinused

plussid

1. Kokkuhoid sõitmiselt – see on loomulikult gaasipaigaldise kõige tõsisem trump. Mida rohkem sõidame, seda rohkem säästame. Lihtne ja geniaalne samal ajal.

2. Ökoloogia – gaasiga töötavate autode kahjulike ainete heitkogused on palju väiksemad kui bensiinil või diislikütusel ja see on gaasiseadmete jaoks pluss. Ühiskonnana õpime alles keskkonnasäästlikult mõtlema ja käituma, mis riigipoolse toetuse ja vastavate eelistuste puudumisel võib kesta igaviku. Paljudes Lääne-Euroopa riikides eelistatakse autogaasi ja kodanike ökoloogiline kultuur on kõrgel tasemel. Õnneks ei pea me valitsuse toetust ootama – täna saame gaasiga sõites keskkonda vähem mürgitada ja ehk keegi “tänab” meid kunagi selle eest näiteks OSAGO tariife langetades.

Mõned Euroopa linnad, kus õhusaaste ja mälestiste kaitse on tõsiseks probleemiks, kehtestavad autode liikumisele piiranguid, mis aga ei kehti gaasi- ja elektriautode kohta. Täna see teema meid veel ei puuduta, kuid on hästi näha, kui kiiresti autode arv kasvab ja kui kaua me ummikutesse jääme.

3. Suurenenud läbisõit ühe täitmise kohta – gaasipaigaldus on lisasüsteem, bensiin jääb baaskütuseks. Võimalus vabalt lülituda ja võimsuse tüüpi valida toob kaasa asjaolu, et läbitav vahemaa pikeneb oluliselt.

4. Gaasimootor on vaiksem ja paindlikum – gaasikütusel on kõrge oktaanarv (umbes 110), mis tagab mootori “pehme”, sujuva töö ja selle suurema elastsuse. Loomulikult kasutame neid eeliseid linnas, kus me sageli lahkume, peatume ja jõuame edasi ning mürast on saanud üks keskkonnareostuse vorme.

5. Gaasil töötav mootor “elab” kauem – kütus juhitakse silindritesse optimaalsel kujul, st gaasina. Disainerid on aastaid püüdnud tagada, et bensiin satuks sellisel kujul põlemiskambritesse ja gaasi puhul tagavad selle füüsikalised omadused kohe selle. See mitte ainult ei muuda süütamist sujuvamaks ja tõhusamaks, vaid hoiab ära ka mootoriõli kaitsekihi silindrite seintelt eemaldumise. Ja iseenesest püsib mootoriõli palju kauem puhtana ega kaota oma kasulikke omadusi kauem.

OMVL on osa ettevõttest Westport Fuel Systems

1980. aastal Bologna (Itaalia) lähedal asutatud OMVL on praegu tõsine konkurent selliste tunnustatud autogaasiseadmete tootjate nagu BRC, Digitronic, Tomasetto, Atiker, Lovato ja Zavoli toodetele. Selle põhjuseks on mitmed eelised, mida see bränd võib sõidu- ja veoautode omanikele pakkuda:
• Kvaliteetsed komponendid

Metaani ja propaani reduktorite patenteeritud arendused, samuti vastupidavad ja kiired düüsid said ekspertidelt kõrgeid hinnanguid. Samas on kõigil brändi toodetel rahvusvahelised vastavussertifikaadid.

• Mudelite kohandamine karmidele töötingimustele

Spetsiaalselt Venemaa turu jaoks on OMVL koos Venemaa divisjoniga välja töötanud SAVER-autodele mõeldud gaasiseadmete sarja. Selle eripäraks on vastupidavus madalatele temperatuuridele ja kütuse kvaliteet.

• Pikaajalise koostöö programm GAZ-iga

Alates 2010. aastast on ettevõte GAZ-i tehase ametlik edasimüüja, mis komplekteerib GAZelle-Business mudeli autosid, mille konveieril on LPG OMVL.

• Laialdane hooldusteenuste võrgustik

OMVL-i gaasiseadmeid saate autole paigaldada mis tahes Venemaa piirkonnas. Samal ajal laiendab ettevõte igal aastal oma teenindusjaamade võrgustikku, kus teile pakuvad professionaalset teenindust meistrid, kes on saanud väljaõppe OMVL-i Venemaa esinduses.

• Optimaalse HBO komplekti valimine igat tüüpi sõidukitele

OMVL gaasiseadmed sobivad igat tüüpi sõidukitele: veoautodele, sõiduautodele ja erisõidukitele. Praegu on enim nõutud seeria SAVER ja NEW DREAM 4. põlvkonna süsteemid, mis sobivad sissepritsemootoritele optimaalselt. Uuendatud sarja "NEW DREAM" eeliseks on täiustatud juhtseade, millel on sissepritse ja gaasijaotuse peen reguleerimine.

HBO komponendid "OMVL"

• Gaasiballoon.
• Multiklapp / Balloonventiil.
• Kaugtankimisseade (VZU).
• Rõhuregulaator (reduktor-aurusti).
• Gaasifilter.
• Kaldtee gaasipihustid.
• Elektrooniline juhtseade (ECU) HBO süsteemi jaoks.
• Gaasi rõhu ja vaakumi andur.

Gaasiballoon (1) paigaldatakse tavaliselt pagasiruumi istme taha või varuratta asemele. Silinder on varustatud mitme ventiiliga (propaani jaoks) või ventiiliga (metaani jaoks) (2). Täiteseadme (3) kaudu siseneb gaas silindrisse. Mootori töötamise ajal juhitakse gaas reduktorisse (4), kus vedel faas aurustub ja rõhk väheneb. Lisaks puhastatakse gaas filtris (5) hõljuvatest osakestest ja juhitakse läbi gaasipihustite (6) mootori sisselaskekollektorisse. Kogu süsteemi juhib elektrooniline juhtseade (7). OBD parandusfunktsiooniga juhtseade OMVL reguleerib sõiduki töötamise ajal automaatselt gaasivarustust, mis aitab saavutada maksimaalset kokkuhoidu.

Miks HBO? – Teesid on lihtsad:
säästke! Propaan maksab kaks korda rohkem kui bensiin. Metaan – peaaegu kolm.
Hinda kvaliteeti! Propaan ja metaan on kvaliteetsed autokütused, millel on kõrge oktaanarv (100–105) ja mis sisaldavad minimaalselt kahjulikke lisandeid.
Reisige! Suurendage auto autonoomset töötamist vähemalt 2 korda. Kasutada saab nii kütuseid, bensiini kui ka gaasi.
Hoolitse keskkonna eest! Gaas põleb paremini kui bensiin, mis vähendab kahjulikke heitmeid 30-50%.

Miks "OMVL"? – Lihtsalt faktid:
2014. aastal paigaldati 190 000 OMVL-i komplekti enam kui 40 riigis üle maailma. Rohkem kui 200 tuhat autot Venemaal kasutavad juba gaasikütusesüsteeme OMVL/SAVER.
Umbes 65% OMVL-i toodetest tarnitakse autotehaste konveieritele, sealhulgas GAZ, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Citroen, Peugeot, FAW jne.
GAZ valib OMVL-i. Alates 2010. aastast on GAZ autotehas kasutanud OMVL komponente Gazelle-Businessi gaasiversioonide tootmiseks ning alates 2014. aastast Gazelle Nexti ja Gazon Nexti jaoks.

Kuidas muidu saab HBO-d jagada

Muidugi kütuse tüüp. Propaan-butaan ja metaan. LPG ja CNG. Veeldatud ja kokkusurutud (kokkusurutud) maagaas.

Kui neid kahte tüüpi peetakse täpselt kütuseliikideks, siis on neil keemilistes ja füüsikalistes omadustes erinevusi. Automootorite käitamiseks kasutatakse kahte tüüpi gaasikütust – vedelgaasi (propaan-butaan) ja surumaagaasi (metaan). Propaani (LPG) hooajalise koostise erinevus: suvi, kus propaani suhe on 50-55% ja talv, kus propaani sisaldus on 80%. Metaan (CNG) pumbatakse silindrisse gaasilises olekus ja seda mõõdetakse täitmise ajal kuupmeetrites.

Metaanil on mitmeid eeliseid: veidi odavam kui propaan-butaan; metaani kulu on ligikaudu võrdne bensiinikuluga (1 kuupmeeter = 1 liiter), metaani kasutamine on odavam (TO – hooldus). Metaan on puhas kütus, millel puuduvad lisandid. Vaatamata kõrgele rõhule silindris on metaan ohutum kui propaan ja bensiin, see on õhust kergem – lekete korral aurustub see kiiresti ilma ohtlikke kontsentratsioone tekitamata. Propaan on õhust raskem ja koondub madalatesse kohtadesse ja süvenditesse.

Kuid alati on aga… Metaani seadmete paigaldamise maksumus on kallim ja seadmete kaal on suurem.

Metaaniballoonidesse pannakse palju vähem gaasi kui propaan-butaani ja seetõttu peate tankima sagedamini. Mootori võimsus metaanil töötades langeb oluliselt. Metaani põletamiseks on vaja rohkem õhku kui bensiiniga töötamisel, sama silindri mahu korral on selles oleva segu kogus väiksem kui bensiiniga töötamisel. Metaanil on kõrge oktaanarv ja selle süttimiseks on vaja suuremat surveastet. Segu põlemine on aeglane, mida saab kompenseerida süütenurga muutmisega. Propaaniga töötamisel ei ole võimsuse langus nii märkimisväärne ja hajutatud sissepritsega LPG-süsteemide paigaldamisel on see peaaegu märkamatu.

Nende varustus on üldiselt sarnane, kuid sellel on mitmeid erinevusi. Metaani jaoks kasutatakse materjale, mis taluvad suuri koormusi ja on seega suure ohutusvaruga. Seega suudab maagaasipaak taluda 400 atm (viide: metaani pumbatakse rõhul 200–250 atm). Propaan-butaani balloone katsetatakse rõhu all 16 – 20 atm, s.o. metaani rõhk on kümme korda suurem ja seetõttu kasutatakse ainult silindrilisi silindreid. Propaan-butaanil on mitut tüüpi silindreid: silindrilised ja toroidsed. Silindrilised jagunevad omakorda läbimõõdu ja pikkusega. Toroidaalsed on omakorda: sisemise kaelaga (kasutatakse sageli varuratta nišši paigaldamiseks), välise kaelaga (paigaldamiseks vedrustusse – varuratta asemel).

Propaani-butaani liini saab kasutada vaske, termoplasti ja terast. Eriti populaarne on termoplastne liin, mis on osutunud usaldusväärseks, elastseks, vastupidavaks agressiivsele keskkonnale ja ei allu oksüdeerumisele. Metaani jaoks kasutatakse rangelt terasest liini.

Mis puudutab reduktoriid… Propaan tuleb vähendada 16 atm pealt 2-1,5 atm peale, seega piisab ühekambrilisest reduktorist. Metaan seevastu tuleb langetada vastavalt 200 – 250 atm pealt 2 atm peale, ühest kambrist siin ei piisa, seetõttu kasutatakse kahte ja pluss kõrgsurvegaasiklappi.

Kasutatakse ka erinevaid täiteseadmeid.

Ja kui te ei võta seadete omadusi arvesse, siis võib-olla lõpeb varustuse erinevus siin.

kolmas põlvkond

Tehnoloogia kiire areng on mõjutanud ka seda LPG-d (gaasiseadmed). Teise põlvkonna puuduste hulgas tahaksin eriti öelda põlemiskambrisse siseneva gaasi mahu "käsitsi" reguleerimise kohta.

HBO 3. põlvkonna autole

Kolmanda põlvkonna autogaasiseadmetel sellist puudust pole. See ei kasuta käsitsi, vaid täiustatud elektroonilist jaoturit. See kasutab tarnitava gaasi koguse reguleerimiseks samm-mootorit. Dosaatorit juhib spetsiaalne elektrooniline "aju" – spetsiaalne seade. Sellised gaasiballooni seadmed on juba personaalarvuti abil konfigureeritud.

Mis tüüpi HBO praegu eksisteerib

Esiteks on HBO jagatud mitmeks põlvkonnaks, seda tehakse seadmete paigutuse äratundmise mugavuse huvides. Sellest lähtuvalt saab eristada selle valdkonna arengujoont: lihtsast keerukamani – esimesest kuuendani. Seega on meil 6 põlvkonda LPG seadmeid.

Me kõik mäletame veel aegu, mil karburaatorid olid mootorite põhiliik. Seega on HBO esimene põlvkond neile kohaldatav. Autodele paigaldati silinder (sellest ajast on see vähe muudatusi läbinud ja peaaegu oma esialgsel kujul ja pildil “jõudnud” tänapäevani), venitati ka liinid (täites ja kulutatavates), paigaldati gaasiklapiga käigukast. mootoriruum, samuti ventiil bensiinivarustuse väljalülitamiseks. Gaasivarustuse regulaator, mis vastutas tarnitud kütuse koguse eest, põrkas koos aurustunud gaasiga vastu hülsi. Gaas omakorda toideti karburaatoris olevate sidemete kaudu ja see sisenes silindritesse samamoodi nagu bensiin. Kohandamine tehti sõna otseses mõttes kõrva järgi.

Hiljem hakkasid populaarsust koguma sissepritsemootorid. Sidumiste asemel hakati drosselklapi ees kasutama “vahetükke”, st. gaas juhiti ühisesse kollektorisse ja langes raskusjõu toimel silindritesse sarnaselt karburaatorisüsteemidega. Nüüd tekkis lisaks kütusetüübi lülitile (karburaatori ICE-del see ainuke elektroonika) nende väljalülitamiseks ja juhtahelale takistuse rakendamiseks vajadus kasutada bensiinipihusti emulaatoreid.

Järgmine samm evolutsiooni suunas oli ühe otsiku kasutamine drosselklapi ees olevates “vahetükkides”, vajaduse tingib lambda-sondide kasutamine sissepritsemootoritel, mis omakorda mõjutavad segu koostist. Elektroonikat on rohkem: kütusetüübi lüliti, pihusti emulaator, lambda sondi emulaator, gaasipihusti juhtimine. Sellist süsteemi pikka aega ei eksisteerinud, sest. asendatud 4. põlvkonnaga.

HBO päris neljas põlvkond, mis on tänaseks kogunud suurt populaarsust ja on praegu kõige levinum.
Multiklapid on toodetud vastavalt eurostandarditele, mitme kaitseastmega (sulgur-täiteventiil; kiire klapp, mis takistab kütuse lekkimist liinikatkestuse korral; kõrgrõhukaitseklapp, mis on ette nähtud rõhule 27 mbar; tulesiiber mis talub temperatuuri kuni 110 kraadi Celsiuse järgi; täitelõikur kuni 80%; solenoidventiil, mis soodustab kütusevarustust ainult gaasirežiimil).
Nüüd siseneb gaas aurustunud kujul läbi düüside, mille arv vastab silindrite arvule. Kasutatakse eraldi "tugeva" matemaatikaga gaasipedaali juhtseadet

See suudab: juhtida bensiini ja gaasipihustite tööd, arvutada ümber gaasikütuse tarne, võttes arvesse mootori suurust, bensiini sissepritseaegade näitu, arvutada pihusti töötsükkel, pöörete arv minutis, süüte järjekord, faasimuutused, silindrite seiskamised , mootori koormuse arvutamisel võtke arvesse hapnikuandurite näitu ja palju muud …
S.t. HBO-st on saanud täisväärtuslik mootori toitesüsteem, mis suudab teha täpseid arvutusi gaasivarustuse kohta teie auto mootori mis tahes töörežiimis

Ja tundub, et sellest piisab. Aga, ei… Turule tuli vedelfaasis (viies põlvkond) gaasivarustussüsteem. See skeem võimaldas loobuda gaasi aurustamise reduktoridest. Süsteem on väga sarnane bensiiniga. Need. on olemas pump, et tekitada süsteemis lisarõhk ja süstida läbi düüside, mis lõikavad otse sisepõlemismootori sisselaskekollektorisse. Liigne surve tagasivoolutorule satub tagasi silindrisse.

No mida veel võiks mõelda? KTK – otsesissepritsemootor. Nende mootorite jaoks on rakendatav HBO neljas põlvkond, aga ka kuues põlvkond – vedeliku sissepritse läbi bensiinipihustite.

Miinused

1. Lisateenus – nagu juba märkisime, on gaasipaigaldus lisasüsteem, mis vajab samuti hooldust, nagu kõik autod. Kes regulaarselt auto eest hoolitseb, pole see liiga tüütu. Eelkõige rahaliselt, sest korralikult paigaldatud ja seadistatud süsteem toob enda pealt kokkuhoidu rohkem kui "teenib".

2. Kallid ülevaatused ja registreerimised. Gaasipaigaldis kui auto lisavarustus kuulub registreerimisele, mis loomulikult nõuab lisakulusid.

3. Pagasiruumi mahu vähendamine – gaasipaak võtab osa pagasiruumist. Silindrikujulised paagid piiravad ruumi. Toroidsed paagid asuvad varuratta nišis ega võta kasutatavat ruumi, kuid osa ruumist peame kulutama ratta enda peale. Neid saab panna spetsiaalsesse ümbrisesse ja vajadusel teisaldada või autost täielikult eemaldada. Nüüd kasutatakse üha enam rataste remondikomplekte, mis ei võta peaaegu üldse ruumi.

4. Vajadus rohkem hoolitseda mootori tehnilise seisukorra eest – gaas on nõudlikum kütus kui bensiin, sest süttib raskemini ja kõrgemal temperatuuril. Seetõttu on vaja regulaarselt hoolitseda süsteemi ja süüte korraliku seisukorra eest. Mõned sõidukid ja mõned tehnilised lahendused nõuavad süüteküünalde, kõrgepingejuhtmete ja õhufiltri tihedamat vahetamist. Muidugi, kui kasutajal on harjumus oma autot regulaarselt hooldada, ei muutu pärast gaasiseadmete paigaldamist vähe. Kõige silmatorkavamad on need juhid, kes piiravad oma auto hooldust miinimumini.

5. Parkimise keeld mõnes maa-aluses parklas – propaan-butaan gaas on õhust raskem, mis reeglina. Seetõttu ei tohiks gaasimootoriga autot parkida garaažis ning osadesse maa-alustesse parklatesse on sissepääs keelatud.

Igal lahendusel, nagu ka gaasipaigaldisel, on oma plussid ja miinused. Kui soovite panka raha säästa, peate selle sinna hoiule kandma ja teadlikult nõustuma nende ajutise "külmutamisega". Soovides elada ökoloogiliselt, pingutame ka meie – sorteerime prügi, säästame elektrit, lülitades majast välja mittevajalikud tarbijad või ostame traditsiooniliste hõõglampide asemele kallimad, kuid vastupidavamad energiasäästlikud luminofoor- ja LED-lambid. Valides sõidu, kanname kulud ja võtame vastutuse liikluses osalemise ja ummikutesse sattumise tagajärjel.

Gaasiseadmeid paigaldame peamiselt kahel põhjusel: säästlikkuse ja ökoloogia pärast. Kui tahame raha säästa ja keskkonda vähem saastada (ja võib-olla kunagi ka mingit toetust või hüvesid saada), tuleb esmalt investeerida gaasiseadmetesse ja oma harjumusi veidi muuta. Natuke rohkem kulutusi, ülevaatusi või sagedasemaid süüteküünalde vahetusi kompenseerib suure tõenäosusega gaasiga sõitmisest saadav kokkuhoid. Autot regulaarselt hooldades ei vea see teid kindlasti alt, kuid hindame mootori vaikset ja elastset gaasiga töötamist sõites ja linnaliikluses.Me ei ütle, et auto gaasivarustus on "kuldne kesktee" ” – seda pole veel üheski, tõenäoliselt, piirkonnas avastatud. Sellel on aga üsna tõsised eelised, et üha rohkem autojuhte üle maailma valib selle kütuse, sealhulgas miljoneid meie riigis. Nii paljud inimesed ei saa eksida!