Auto šassii remont

Kevadine hooldus

Vedrustuse osade kulumine sõltub suuresti sõiduki töötingimustest. Seega suureneb saaste suurenemise korral vedrutihvtide kulumine keskmiselt 24–33%. Vedrude vastupidavus väheneb oluliselt korrosiooni tõttu, mis tekib nende saastumise ja määrimise puudumise tõttu. Halval teel suurel kiirusel sõites on vedru purunemine võimalik. Vedrusõrmede lukustuspoltide nõrga pingutamisega hävivad sulgudes olevad augud ja vedrustuskõrvarõngad.

Vedrustuse osade kinnituste pingutamine peab toimuma ühtlaselt, arvestades tehaste soovitatud pingutusmomente. Seega tuleb ZIL-i sõidukitel pingutada vedrude redeli mutrid, rakendades pöördemomenti 166 … 294,2 Nm (25 … , GAZ sõidukitel tagumiste vedruredelite mutrite pingutusmomenti peaks olema vahemikus 8 … 9 Nm (7 … 9 kgm).

Kui GAZ veoautode vedrustuse kummitoed on hävinud, tuleb need välja vahetada. Tõukekummipadja ja vedrude esiotste tasside vahelise tühimiku kõrvaldamiseks võib kulunud tõukepadja külge liimida kummiplaadi.

Vedruplekkide kriuksumise korral sõiduki liikumise ajal, samuti lehtede korrosiooni korral vähemalt kord aastas, tuleb vedruplekid pesta petrooleumiga ja määrida USSA grafiitmäärdega või 30% määrdest koosneva seguga. , 30% grafiidipulbrit ja 40% käigukastiõli autosuvi. Määrde lisamiseks lehtede vahele ilma vedru lahti võtmata vabastage klambrid ja vabastage vedrud, tõstes sõiduki raami esi- või tagaosa üles, kuni rattad on põrandast lahti, pärast amortisaatori tugipostide lahtiühendamist. Määrimine toimub spetsiaalse klambriga ja selle puudumisel tuleks lehed kruvikeeraja või muu tööriistaga lahti keerata.

Sõiduautodel tuleb katetesse suletud vedrude määrimiseks katted kordamööda mõlemast vedru otsast poole pikkusega lahti siduda ja painutada.

Keerake lehtede otsad ettevaatlikult lahti, et vältida tihendite kahjustamist. Kahjustatud tihendid tuleb välja vahetada

Vedrusõrmede määrimiseks kasutatakse määret C või pressmääret C. Määrdeainet pumbatakse määrdepüstoli abil läbi määrdeliitmike, kuni kogu saastunud määre pressitakse vahedest välja ja tundub värske. Ummistunud määrimiskanalid puhastatakse hüdrokarteriga.

Vedrud võetakse lahti ja monteeritakse spetsiaalsete tööriistade või kruustangiga. Pragudega või lubatud väärtust ületava lokaalse kulumisega vedruplekid visatakse ära. Katkiste otstega juur- ja juurelehed tehakse ümber lühikesteks.

Lehe läbipaine määratakse malli järgi. Läbipainde vähesel muutmisel korrigeeritakse lehte külmas olekus käsitsi haamrilöökidega nõgusa pinna küljelt nõutava raadiusega süvendiga alusele või spetsiaalsele alusele. Vedruplekid, mis on suurel määral kaotanud oma kuju, kuumutatakse temperatuurini 700-800°C ja korrigeeritakse vastavalt mallile. Pärast sirgendamist kuumutatakse lehed temperatuurini 850-880 °C ja kustutatakse temperatuurini 60 °C kuumutatud õlis ning seejärel tempereeritakse temperatuuril 450-500 °C. Vedruplekkide väsimustugevust ja kasutusiga on soovitatav suurendada haavelpuhastuse või spetsiaalsel alusel rullimisega.

Tagasilükatud lehed asendatakse uutega või tehakse vedrulindist.

Kulunud vedrupuksid, keskpoldid ja redelid vahetatud uute vastu.

Kokkupanemiseks ettevalmistatud lehed surutakse kruvi või hüdroseadmega kokku, pärast nendest läbilaskmist (joonis 3). Pärast lehtede kokkusurumist paigaldatakse südamiku asemel keskpolt ja mutter pingutatakse. Vedru kokkupanek on õige, kui lehtede otsad puutuvad kokku ilma lõtkuta. Remonditud vedrud on üles löödud ja testitud. Auto vedrudes juhitakse läbipainde noolt vabas olekus.

Joonis 3 – hingede surumine vedru aasasse spetsiaalsete südamike abil ja vedru noole läbipainde kontrollimine

Kuidas veeremisvastane kang töötab?

Kui auto pöörab, siis üks tugitugi tõuseb ja teine ​​langeb ehk siis liiguvad vastassuundades, stabilisaatori keskosa, mida nimetatakse vardaks, hakkab väänduma.

Selle tulemusena tõstab stabilisaator sellel küljel, kus auto küljele "rullus", kere ja vastasküljel langetab kere. Mida suurem on kalle, seda tugevam on stabilisaatori takistus. Seejärel auto tasaneb, pöörde ajal veeremine väheneb ja rataste haardumine teega paraneb.

Kui soovite rullumispiduri tööd üksikasjalikumalt lahti võtta, on see teave kasulik.

Auto veerele vastupanu tekitamiseks kasutatakse väändevarda, mis on paigaldatud rattarummu komplekti.

Väändevarras töötab keerdumisel, tekitab vastupanu auto veeremisele. Väändevarras paigaldatakse vasaku ratta rummusõlme, seejärel liigub see liikumissuunas kere külge kinnitatud liigendiga kinnituspunkti, seejärel külgsuunas auto vastasküljele, kus see kinnitatakse peeglisse. sarnaselt esimesele küljele. Väändevarda sektsioonid, mis läbivad sõidusuunas, töötavad hoobadena, kui vedrustus töötab vertikaalsuunas. Rulli puudumisel pöörduvad mõlemad segmendid sama nurga all, väändevarras ei keerdu ja pöördub kinnituspunktides kere kui terviku külge. Kui auto veereb, pöörduvad väändevarda vasak- ja parempoolsed segmendid erineva nurga all, keerates väändevarda ja tekitades elastse momendi, mis takistab veeremist. Sageli puudub sõltuvatel tagavedrustustel, selle asemel kinnitatakse haakehoovad tala külge jäiga ühendusega, mis suudab edastada pöördemomenti. Seega toimib kogu tala koost koos haakehoobadega väändevardana.

MacPhersoni tüüpi esivedrustustel kasutatakse sageli ühe 2 alumisest vedrustushoovast "kangi" väändevardaid, mis kannavad ka pikisuunalised (sõidusuunalised) jõud rummult kerele.

Stabilisaatoreid saab paigaldada kas mõlemale teljele või ainult ühele (tavaliselt esiküljele).

Auto šassii

Kuidas on paigutatud auto šassii? Enamiku sõiduautode puhul on mootori, šassii, käigukasti, juhtseadiste, lisaseadmete, lasti, juhi ja reisijate toetamise funktsioon nende kerel, mitte raamil, nagu näiteks mootorratastel, bussidel ja veoautodel. Lisaks vahetab kere välja kõik negatiivsed elektrijuhtmed, olles aluseks kõikidele autos olevatele elektriseadmetele. Auto kere koosneb raamist ja hingedega sõlmedest. Ja raam omakorda koosneb põhjast, eesmisest, tagumisest, stantsitud paneelidest, tiibadest ja katusest. Auto šassii on paigaldatud otse raamile ja koosneb kahest vedrustusest – eesmisest ja tagumisest, rehvidest ja ratastest.

Mis on peatamine?

See on seadmete seeria, mille ülesanne on ühendada auto ja selle kere rattad. Vedrustus on mõeldud kehale kanduvate löökide muundamiseks, pehmendamiseks ja neelamiseks. Vedrustusi on kahte tüüpi: sõltuvad ja sõltumatud. Sõltumatu vedrustuse eripära seisneb selles, et see võimaldab ühisel teljel paiknevatel ratastel vertikaaltasandil üksteisest sõltumatult liikuda. Ja sõltuv vedrustus sellist võimalust ei anna, mõlemad rattad on omavahel jäigalt ühendatud.

Mõelge üksikasjalikumalt auto šassii seadmele. Alustame esivedrustusega.

See koosneb:

• rattarummud;
• piduriketas;
• ülemise toe kuultihvt;
• pöörlev rusikas;
• alumise toe kuultihvt;
• survetakti puhver;
• vedrustusvedrud;
• amortisaator;
• ülemine vedrustushoob;
• alumine vedrustushoob;
• stabilisaatorivardad.

Auto šassii on kerega ühendatud selle osade, nagu vedrud ja amortisaatorid, kaudu. Vedrude ülesanne on leevendada teelt kerele kanduvaid lööke, kuid samal ajal hakkab auto kõikuma ja siis tulevad mängu amortisaatorid, mis summutavad oma vedrustuse vibratsiooni. Veel üks oluline element, mis auto šassiil on, on külglibisemispidur. Juhul, kui auto hakkab pöördes pardal tugevalt veerema, väänab see ja korrigeerib auto kere asendit. Auto veermik kestab kauem, rehvide kulumine väheneb ja bensiinikulu väheneb tänu veel ühele nipile selle disainis, nimelt rataste seadmisel horisontaal- ja vertikaaltasapinna suhtes teatud nurga alla.

Tagumine vedrustus. Seade

Samuti võib see olla nii sõltuv kui ka sõltumatu. See koosneb:

• survetakti puhver;
• vedrustusvedrud;
• amortisaatori silmade kummipuksid;
• täiendav tihenduspuhver;
• tagumine piduri rõhuregulaator;
• amortisaatorid;
• rõhuregulaatori hoob.

Vibratsiooni summutamine toimub samamoodi nagu esiosa puhul.

Teine osa šassiist on rehvid ja veljed. Mootorilt edastatakse pöördemoment ratastele, mis paneb sõiduki liikuma. Rehvid pehmendavad raja konaruste mõju oma elastsuse ja nende sees oleva suruõhu tõttu. Ratas on kinnitatud mutrite ja poltidega rummu külge ning koosneb rehvist ja kettast. Rehvid tulevad toruga või ilma. Toruvaba rehv on veljega hermeetiliselt ühendatud spetsiaalse õlaga. Rehvi komponendid on karkass (nöör), külgseinad, turvis ja küljed. Rehvi aluseks on nöör, see on valmistatud nailonist, traadist, klaaskiust jms. Rehvid on olenevalt disainist suvised, talvised või lamellrehvid. Need jagunevad ka radiaalseteks ja diagonaalseteks. Radiaalsed on elastsemad, kuid diagonaalsed on suurema tugevusega,

Iseliikuva šassii tüübid

1. Autotööstus;
2. Traktor;
3. Spetsiaalne universaalne iseliikuv šassii.

Šassii toodetakse reeglina auto- või traktoritehases ja sellele asetatud seadmed on teises spetsialiseeritud tehases, mis on mõeldud lisaseadmete tootmiseks. Näiteks sellistele sõidukitele nagu URAL on paigaldatud maastikuvarustus.

Iseliikuva šassii näiteks on autokraana. Universaalseid iseliikuvaid šassiid kasutatakse põllumajanduses laialdaselt hooajaliste seadmete puhul.

Universaalne iseliikuv šassii

Iseliikuv šassii meenutab kõige rohkem traktorit, erinevus on ainult paigutuses, milles mootor asub kabiini taga, kabiini ees, ilmselt on esiteljega raam. Raami saab paigaldada ühe- või kahetalaga. Raamile on paigaldatud erinevad põllumajanduses kasutatavad eriseadmed (kallurite kere). Seadmete varikatus teostatakse kiiresti, et vajadusel oleks mugav see välja vahetada.

Iseliikuva šassii ulatus

-Põllumajanduses;

-Metsanduses;

– Kommunaal- ja teeremonditeenustes;

-Ladudes (liftid, laadurid).

Linnatranspordi automatiseeritud juhtimine

Autode kahjulike heitmete vähendamisele
aitab kaasa autode ühtlane liikumine tänavatel,
ummikute likvideerimine, liikluse hilinemiste vähendamine ristmikel.

Liikluskorralduses on oluline osa meile kõigile tuttav tagasihoidlikul fooritulel
. Esmapilgul
veider, foori ja puhta õhu seost ning kütuse ja
elektri säästmist seletatakse väga lihtsalt: oskusliku
liikluskorralduse tulemusel seisavad autod ristmikel vähem jõude,
raiskavad kütust ja saastavad õhku heitgaasidega ning trammid ei kuluta
kiirendamisele ja pidurdamisele lisaelektri. Just selle ülesande
lahendab edukalt “elektrooniline liiklusregulaator”, mis on varustatud arvuti,
sõiduteele paigaldatud spetsiaalsete anduritega ja saab liikluse
kohta teavet naaberristmikelt.

Valgusfoorid on pikka aega olnud
linnamaastiku lahutamatu osa. Oma võimaluste piires
teenivad nad regulaarselt, kuid nende võimalused meile enam ei sobi. Valgusfoorid teevad ikka
puhtalt mehaaniliselt oma tööd. Nendes sätestatud programmi järgides
lülitavad nad teatud ajavahemike järel signaale ja on
pidevalt muutuva liiklusolukorra suhtes täiesti “ükskõiksed”. Sellepärast
peaksid inimesed neile appi tulema. Üsna sageli hakkab liikluspolitseinik käsitsi
signaale ümber lülitama, et hetkel kõige pingelisemat suunda maha laadida.

Kuid ka kõige
kogenum liiklusreguleerija suudab suunata liiklust ainult sinna, kus ta
parasjagu asub, pealegi arvestamata olukorda teistel ristmikel,
rääkimata kiirteest või piirkonnast tervikuna. Kui nüüd vaid välja mõelda selline
liiklusreguleerija, kes suudaks jälgida transpordi
olukorra arengut kõigis suuremates piirkondades linnaosa ja isegi kogu linna mastaabis ning
teha koheselt vajaliku, ainuõige otsuse.

Praegu
on selline regulaator loodud. Tema nimi on "START" süsteem, mis võeti kasutusele
Moskvas, riigi kõige küllastunud autotranspordi linnas.

START on
automatiseeritud liikluskorraldussüsteem. See erineb põhimõtteliselt
Moskvas ja paljudes
teistes linnades töötavatest lihtsamatest sarnastest süsteemidest. Tänu täiustatud tehniliste vahendite,
matemaatiliste meetodite ja arvutitehnoloogia kasutamisele võimaldab see süsteem
optimaalselt juhtida liiklust kogu linnas ja
vabastab inimese täielikult otseselt liikluskorraldaja kohustustest
.

Kõiki
liikluskorralduse küsimusi tuleb käsitleda mitte ainult
selle ohutuse tagamise, vaid ka heitgaaside toksilisuse vähendamise seisukohast
. Miks, ütleme, ei kehtestata linnas kiiruspiirangut mitte
kaheksakümmend, vaid kuuskümmend kilomeetrit tunnis? Just sellisel kiirusel
on autodel minimaalsed kahjulikud heitmed. Liikumiskiiruse järsu suurenemise või
vähenemisega suureneb emissioon enam kui kahekordseks.

Liikluskorralduse parandamisel
ja ohutuse parandamisel on
reguleerimistehnoloogia roll praegu väga suur.

Järeldus

Riigi autotööstus täiustab
pidevalt toodetavate autode disaini
, et vähendada kütusekulu, keskkonnareostust ja
parandada liiklusohutust.

Võrreldes
olemasolevatega muutuvad autode uued mudelid ja modifikatsioonid keerukamaks,
nende süsteemidesse ilmuvad kaasaegsed seadmed ja seadmed. Autode tõhus
kasutamine ei sõltu aga ainult disaini täiuslikkusest. Selle
määrab suuresti hoolduse kvaliteet töö ajal.
Lisaks ei saa maanteetranspordi kasvavat nõudlust rahuldada
ainult uute autode tootmisega. Üks
peamisi reserve parkla suurendamisel on autoremont.
Seega on
autode seadme-, hooldus- ja remondiküsimused omavahel tihedalt seotud.

Kirjandus

1.
Borovskikh
Yu.I., Buralev Yu.V. Autode seade ja hooldus M .: Kõrgkool
, 1999.

2.
Golubev
I.R., Novikov Yu.V. Keskkond ja transport M.: Vitapress, 1999.

3.
Kalissky
V.S., Mazon A.I. Auto M.: Transport, 1998.

4.
Kuznetsov
N.A., Itinskaja N.I. Autode töömaterjalid. Moskva: Kõrgkool
, 1998.

5.
Lukovnikov
A.V., Turgiev A.K. Tööohutus auto käitamise ja remondi ajal. Moskva:
Kõrgkool, 2001

1.1. Veermiku otstarve

Raam on veoauto tugisüsteem. See tajub kõiki auto liikumisel tekkivaid koormusi ja on aluseks mootori, ülekandesõlmede, juhtimismehhanismide, lisavarustuse, aga ka kabiini ja kere paigaldamiseks.

Sillatalad neelavad ratastele mõjuvaid vertikaal-, põiki- ja pikisuunalisi jõude.

Amortisaatorid summutavad vedrude vibratsiooni, mis tekib ratta kokkupõrkest takistusega.

Auto rattad tagavad otseühenduse teega, osalevad selle liikumissuuna loomisel ja muutmisel, kannavad koormuse auto massilt teele. Nad neelavad sõidu ajal väikseid konarusi ja konarusi teelt.

Auto vedrustus

Sõiduki vedrustuse põhieesmärk on summutada ja vähendada vibratsiooni, mis tekib sõiduki boksi sisenemisel või vastu teekatet põrkes. Tänu vedrustuse toimele kustutatakse sellised nähtused tõhusalt.

Keha teostab erinevat tüüpi võnkumisi – põiki-nurk-, piki-, nurk- ja vertikaalseid. Nende omadused moodustavad sõiduki üldise sujuvuse reisijate ja juhi jaoks salongis.

Erilist tähelepanu väärib rataste ja auto kere vahelise ühenduse tüüp.

Inimesed, kes on vähemalt korra elus puukäruga sõitnud, on kogenud ebatasasel pinnal liikumise “võlusid”.

Seda on lihtne seletada, sest selle sõiduki rattad istuvad jäigalt “alusele” ning augud ja augud kanduvad “reisijatele” üle.

Telerist saate vaadata pilti, kui liikumiskiiruse suurenemisega käru sõna otseses mõttes laguneb.

Põhjuseks just jäikus, mille tõttu saavad šassiielemendid tohutu koormuse.

Kaasaegsete sõidukite eluea pikendamiseks ja "sõitjate" mugavustaseme tõstmiseks ei ole auto kereosal ja ratastel jäik ühendus.

Seda on lihtne kinnitada, kui tõstate sõiduki maapinnast teatud kaugusele ja tõmbate rattaid – need liiguvad vabalt ja vajuvad veidi alla.

See on tingitud spetsiaalsest kinnitusviisist, kasutades spetsiaalseid vedrusid ja hoobasid.

Rühm mehhanisme, mis pakuvad "paindlikku" ühendust, on seotud vedrustusega.

Selle elemendid (vedrud ja hoovad) on valmistatud metallist ja neil on teatud tugevus.

Kuid auto valmistamisel on ette nähtud teatud varu, mis võimaldab ratastel kereosa suhtes teatud tasapindades liikuda.

Täpsemalt on tagatud kere liikumisvabadus teepinnal liikuvate rataste suhtes.

Vedrustus – auto šassii element, mis võib olla kahte tüüpi:

• Sõltumatu – vedrustuse tüüp, mille puhul samal teljel olevad rattad ei ole jäiga ühendusega ja muudavad asendit üksteisest sõltumatult. See tähendab, et põrkumisel reageerib üks ratas defektile, teine ​​aga jääb samasse asendisse.
• Sõltuv – vedrustuse tüüp, milles ühe telje ratastel on jäik ühendus, see tähendab, et need on ühendatud spetsiaalse talaga. Sõiduki süvendisse sattumisel või mäkke sõitmisel muudavad mõlemad rattad asendit identse nurga võrra.

Jäiga kinnituse puudus on ilmne. Peaaegu kõik teekatte ebatasasused kanduvad edasi autokerele ja sealt edasi salongis viibivatele inimestele.

Päästja rollis on vaid rehvid, mis “löögi” võtavad. Sellise konstruktsiooniga õõtsub kere tugevamalt ja suurema kiirendusega.

Elastse komponendi (vedru või vedrud) lisamine šassii konstruktsiooni võimaldab tõhusamalt summutada lööke ebatasastelt teepindadelt.

Puuduseks on see, et masin hakkab kõikuma ja vibratsioon ise püsib pikka aega. Selle tulemusena on auto vähem juhitav ja liigutused muutuvad ohtlikuks.

Seda tüüpi vedrustusega auto õõtsub igas suunas, mis suurendab "rikke" ohtu. See võib ilmneda kahe komponendi kokkulangemisel – teepinnalt tõuge ja pikaajalisest võnkumisest tingitud vedrustuse töö.

Tänapäeval on šassii elemendid rohkem läbi mõeldud. Vedrustuse konstruktsioon ei sisalda mitte ainult elastseid, vaid ka amortisaatoreid – amortisaatoreid.

Viimase ülesandeks on vedru töö juhtimine ja liigsete võnkumisliigutuste summutamine.

Pärast põrutamist surutakse vedru kokku ja paisumise käigus võtab suurema osa energiast auto amortisaator.

See ei lase vedrul venida pikemaks, kui see peaks olema. Selle tulemusena on võnkeprotsessil piiratud iseloom – keskmiselt üks 0,5–1,5 tsüklit.

LOE TEEMAL: Miks amortisaator koputab.

1.2.Materjalid ja nende omadused

Teras. Veermikus
on terasest valmistatud: rattarummu poldid, mutrid jne,
lõppveoülekanded, pöördtihvtid, esisillad, pöördetihvtid, esitala
, vedrud, vedrud, autoraamid.

Terast saab
sepistada, valtsida, tembeldada, keevitada ja jootma. Sellest saab
tõmmata traati, saada erinevaid valandeid. Terast on lihtne lõikeriistaga töödelda
. Terasel on kõrge tugevus, sitkus ja elastsus ning
seda saab termiliselt ja keemilis-termiliselt töödelda.

Šassii messing
on valmistatud: puksid, kinnituskruvid ja erinevad kinnitused. Messing
on hästi sepistatud, valtsitud erineva paksusega lehtedeks ja stantsitud.

Puksid on valmistatud pronksist
ja neid kasutatakse ka amortisaatorites.

Pronksil
on kõrge tugevus ja vastupidavus hõõrdumisele ning
atmosfääriõhu ja hapete toimele. Pronks täidab hästi valuvorme,
annab vähe kokkutõmbumist ja sobib hästi töötlemiseks.