Renault Logan SR – lehekülg 4

Külgkokkupõrke ja jalakäijate kaitse

Külgkokkupõrke test viiakse läbi sarnaselt, kuid sõiduk jääb külgkokkupõrke ajal paigale. Pärast andurite näitude töötlemist tuvastati ekspertiis, et juhi ja kaasreisijate kõhu- ja vaagnapiirkonnad raskeid vigastusi ei saanud, küll aga tuvastati ebaturvalised koormused õlavöötmele ja rinnale. Juhi kael ja pea jäid täiesti ohutuks.

Eraldi tasub öelda paar sõna turvapatjade kohta. Esiteks ei ole kõik Logan 2 autod varustatud täispaketiga patju, vaid ainult kõige kallimad versioonid. Samuti tekkis ekspertidel küsimusi esiturvapatjade kvaliteedi kohta. Hoolimata asjaolust, et nad said oma ülesandega edukalt hakkama, ei võta kiudude lõikamine ja paigutus paljuski arvesse pea struktuuri anatoomilisi iseärasusi. Seda saab seletada lihtsalt – eelarvesegmendi auto ja tootja vähendas nii hästi kui suutis disaini kulusid. Sarnaseid küsimusi aga tõstatati.

Ainult kallitel Renault Logan 2 mudelitel on täiskomplekt turvapatju

Sõiduk ei läbinud jalakäijate ohutuse testi, kuna paljud esipaneeli, kapoti ja iluvõre välised elemendid ei suuda suurel kiirusel kokkupõrkes kaitsta jalakäijat mitteeluohtlike vigastuste eest.

Renault Clio 16V

1998. aastal töötas ta välja populaarse superminimudeli Clio täiesti uue disaini.

Clio 16v säilitab esialgse mudeli välimuse, kuid selle esi- ja tagaosa on pehmema ja ümarama välimuse jaoks ümber kujundatud.

Uus Clio võiks olla kas kolme- või viieukseline. Tehniliselt on uuel Cliol laiem kalifornia, mis parandab liikuvust ja stabiilsust, säilitades samal ajal MacPhersoni tugitugi esivedrustuse ja tagumise hoovasüsteemi.

Sellel mudelil oli esivedu ja sportlik 16-klapiline 1,6-liitrine mootor võimsusega 110 l / s.

Saadaval ainult kolmeukselise kerega, valuvelgede ja madalama istmega esiosaga, jõudlus oli pigem hea kui suurepärane.

Mootor kiirendas auto kiiruseni 60 miili tunnis vähem kui kümne sekundiga ja saavutas tippkiiruseks 120 miili tunnis.

Kuigi süda ei jätnud seda sõitmast seisma, tõusis Clio 16v kahtlemata oma hinnakategooria liidriks.

Renault ei pidanud Clio 16v kunagi oma kõige olulisemaks mudeliks, kuid Cliost oli olemas eriversioon Clio Sport V6 24v, millel oli keskmise mootori paigutus ja 350 hj mootor, mis tähendas, et see võis konkureerida GT2 klassis. .

Tippkiirusega 160 miili tunnis oli see vaieldamatult kõigi aegade võimsaim auto oma klassis.

Esiavarii test Renault Logan 2

Renault Logan 2-s ei saa õnnetuses juhi jalgu ega jalgu kannatada

Esikokkupõrke test viiakse läbi kõigi taotletavate sõidukite puhul ühtemoodi. Spetsiaalset alust kasutav mannekeeniga auto kiirendab kiiruseni 64 km/h, misjärel põrkab vastu fikseeritud takistust. Protsessi filmitakse mitmel spetsiaalsel suurendatud kaadrisagedusega kaameral ning mannekeen on varustatud anduritega, millest valitakse välja vajalikud indikaatorid. Pärast kõigi andmete analüüsimist jõuavad eksperdid järeldusele, millised võivad olla laupkokkupõrke korral juhile ja kaasreisijatele kaasnevad tagajärjed.

Uue Renault Logani viimase testi tulemuste kohaselt tegi EuroNCAP ekspertiis järgmised järeldused:

1. Kere kasulikus mahus on toimunud väikesed muudatused, mis ei mõjuta juhi ja reisijate kudede terviklikkust. Tänu avanenud turvapatjadele juhi pea ja kaasreisija pea viga ei saanud. Juhi rindkere sai roolisambaga kokkupõrke tagajärjel kergeid vigastusi.
2. Juhi jalad ja jalad viga ei saanud, kuna pedaaliüksus nihkus 9 cm võrra, mis vastab eeskirjadele. Auto roolisammas võib ohustada juhi vasakut põlve.

Isegi kui te numbritesse ei süvene, näete selgelt edusamme võrreldes auto eelmise põlvkonnaga. Kuid see pole veel kõik. Vaatame, kuidas Logan külgkokkupõrkega toime tuleb.

Renault Clio Sport V6 24v

Renault’l on pikk ajalugu igavate luukpärade muutmisel sensatsioonilisteks superautodeks.

Sama juhtus R5-ga – Ameerikas tuntud kui Le Car –, millest sai keskmootoriga maanteekoletis uusima turbolaaduriga Turbo Two.

Kui Cliot tutvustati, oli sportautodest juba võimsamaid versioone, kuid need olid kõik esiveolised ja neljasilindrilise mootoriga.

1999. aastal kõik kordus ja Renault muutis Clio võimsaks koletiseks, nagu ta oli ammu teinud R5 Turboga.

Kadunud on 4-silindriline mootor, esivedu ja kaks tagaistmet. Need asendati 3,0-liitrise V6 mootoriga, mis asus keskel ja millel oli tagavedu.

Oluliselt laiemaks muutudes sai Clio Sport V6 tohutud 17-tollised rattad. Vedrustus muutus iseseisvaks, MacPhersoni tugipostid ees ja Renault kolmeteljeline disain taga.

Mootor jäi samaks, mis Lagunal, kuid oluliste muudatustega ja võimsusega 250 hj.

Tänu uute täiustatud komposiitmaterjalide kasutamisele on Clio Sport väga kerge auto, mis saavutab kiiruse 60 miili tunnis vaid 6 sekundiga.

Tippkiirus ulatus 160 miilini tunnis. Seda Renault Clio Sport modifikatsiooni toodeti vaid 2500 mudelit.

Renault Espace F1

Tutvustame maailma kiireimat mahtuniversaali. 1994. aastal Pariisi autonäitusel esitletud Escape F1 tundus veider hübriid sõiduauto ja Grand Prix võidusõiduauto vahel.

Tuntud Escape’i kere oli nii madal, et näis olevat ehitatud mööda teed alla libisema.

Sees tegid Renault disainerid head tööd. Otsides midagi paremat, loobusid nad tavalisest esiveolisest Espace’ist.

Vormel 1 autodes leiduvad süsinikkiust osad olid disaini aluseks, samas kui keskele paigaldatud mootor ja käigukast andsid autole lõpliku välimuse.

Vormel 1 käigukastiga kasutati 3,5-liitrist 40-klapilise V10 mootorit, mis toodab 800 hj.

Ainult vormel-1 piloodi juhitud Espace F1 saavutas 60 miili tunnis vähem kui kolme sekundiga. Tippkiirus lähenes üle 200 miili tunnis.

Süsinikkiust pidurikettad andsid üllatavalt lühikese pidurdusteekonna. Selle pöörase auto vaatamine rajal oli nagu kiirelt keriva filmi vaatamine.

Espace F1-ga on sõidetud vaid paar korda ja see on nüüd muuseumis. Tore on teada, et kunagi oli mahtuniversaal, mis sarnanes rohkem raketiga kui autoga.

Renault sõidukid on jätkuvalt kindlalt juhtival positsioonil ülemaailmsetel autotööstuse turgudel.

Uued toodetavad Renault mudelid on kaasaegse, kauni disaini, heade tehniliste omadustega ning ökonoomsed.

Pole asjata, et paljud ülemaailmse autotööstuse juhid näevad Renault’ autosid oma peamiste konkurentidena.

Ja viimasel ajal on ettevõte teinud tugevaima läbimurde elektrisõidukite tootmises.

See näitab, et Renault käib ajaga kaasas ja mõistab, et seda tüüpi transport on tulevik.

Renault Latitude Renault Latitude

Kui vaatate Renault Latitude’i eestpoolt, võite leida mõningast sarnasust Korea autotööstusega. Kuid "peresuhe" ei lõpe sellega – Renault Latitude põhineb Renault / Nissan D platvormil, mida kasutatakse Korea Samsung SM5 sedaanis.

Üldiselt näeb auto välja väga soliidne, siledad jooned, mis katavad kogu autot, annavad sellele erilise elegantsi ja majesteetlikkuse. Taga on 2 kroomitud väljalasketoru, mida vaadates tekib koheselt uskumatu mootori võimsuse tunne (kuigi ausalt öeldes pole see nii võimas, kui esmapilgul võib tunduda).

Salong Renault Latitude on väga ruumikas. Juhiiste ei ole lihtsalt mugav tool, millega saab hõlpsasti asendit muuta, vaid see on ka tõeline masseerija (kuigi see funktsioon on saadaval ainult Privilege 2.0 CVT / 2.5 AKP6 versioonides, mille maksumus varieerub vahemikus 1 065 000 kuni 1 245 000 rubla). küte. Üldiselt erineb kogu “vene” Renault Latitude mudeli interjöör Euroopas toodetavast. Selle nähtuse põhjus on lihtne – kuna meil Laguna müüki ei olnud, otsustasid tootjad mitte liiga palju vaeva näha ja tõid Lagunalt siia peaaegu kogu esipaneeli. Enda jaoks lõid nad täiesti erineva sisekujundusega auto, sest nad müüvad Lagunat ja kahe identse interjööriga autode omamine pole täiesti kohane.

Lisaks ilule, millesse autosse istudes sukeldute, on Renault Latitudel kolmetsooniline kliimaseade, ionisaator ja õhuvärskendaja (tootjad pakuvad valikus 6 erinevat maitset). Tõsi, jällegi, kui juht soovib kaherežiimilise ionisaatori abil hingata mitte ainult puhast õhku, vaid ka säilitada oma autos meeldivat aroomi, siis peab ta maksma korraliku summa, kuna need 2 funktsiooni pole autos saadaval. põhiversioonid, on need saadaval ainult Privilege 2.0 CVT / 2.5 AKP6 puhul, mille maksumus ületab miljonit rubla. Muuhulgas on Renault Latitude’il pardaarvuti, püsikiiruse hoidja (alates Dynamique 2.0 CVT versioonist), elektrilised küljepeeglid, ABS, ABU ja muud funktsioonid, millest paljud pole põhikonfiguratsioonis saadaval. Armatuurlaud on üsna informatiivne, taustvalgus on pehme, mis on mugav öösel rongidele. Pakiruumi maht on 477 liitrit. Aga suure hulga kohvrite ja muu pagasiga vedamisel ei pruugi sellest ruumist piisata ja siis tuleb tagaiste kokku panna. Noh, nüüd on aeg Renault Latitude’i rooli istuda ja teele asuda.Aga enne veel paar sõna mootorist. Valikus on kahte tüüpi mootoreid: 2,0-liitrine (139 hj) koos CVT-ga ja 2,5-liitrine (177 hj) 6-käigulise automaatkäigukastiga. See on Venemaa jaoks, Euroopas on olukord mõnevõrra erinev: nad kasutavad 2,0-liitrist diiselmootorit (150 ja 175 hj ning 240 hj V6), mis sobivad pigem vaiksele sõidule, nagu kõik selle klassi autod. {/tüpograafia} Kiirendus sadadeni on 11,9 s. (2,0 CVT jaoks) ja 10,7 s. (2,5 AKP6 jaoks). Juht ja reisijad jäävad auto helikindlusega väga rahule – mootor on peaaegu kuulmatu, rataste müra tungib vaevu salongi. Renault Latitude’iga sõitmine on nauding. Tõsi, dünaamilise sõidu austajatele võib auto juhitavus tunduda pisut igav, kuid nagu juba mainitud, loodi äriklassi autod algselt sujuvaks, mõõdetud sõiduks, mitte võidusõiduks, nii et uue auto valimisel arvestage. see. Auto vedrustus on veidi jäik. Ja pole ka ime, sest esiosa on võetud Lagunalt ja tagumine on laenatud Nissan Teanalt. Kõike eelnevat kokku võttes võib järeldada, et see auto suudab oma klassis konkureerida Toyota Camry ja Ford Mondeoga. Renault Latitude, Renault Latitude 5 AKP6). Juht ja reisijad jäävad auto helikindlusega väga rahule – mootor on peaaegu kuulmatu, rataste müra tungib vaevu salongi. Renault Latitude’iga sõitmine on nauding. Tõsi, dünaamilise sõidu austajatele võib auto juhitavus tunduda pisut igav, kuid nagu juba mainitud, loodi äriklassi autod algselt sujuvaks, mõõdetud sõiduks, mitte võidusõiduks, nii et uue auto valimisel arvestage. see. Auto vedrustus on veidi jäik. Ja pole ka ime, sest esiosa on võetud Lagunalt ja tagumine on laenatud Nissan Teanalt. Kõike eelnevat kokku võttes võib järeldada, et see auto suudab oma klassis konkureerida Toyota Camry ja Ford Mondeoga. Renault Latitude, Renault Latitude 5 AKP6). Juht ja reisijad jäävad auto helikindlusega väga rahule – mootor on peaaegu kuulmatu, rataste müra tungib vaevu salongi. Renault Latitude’iga sõitmine on nauding. Tõsi, dünaamilise sõidu austajatele võib auto juhitavus tunduda pisut igav, kuid nagu juba mainitud, loodi äriklassi autod algselt sujuvaks, mõõdetud sõiduks, mitte võidusõiduks, nii et uue auto valimisel arvestage. see. Auto vedrustus on veidi jäik. Ja pole ka ime, sest esiosa on võetud Lagunalt ja tagumine on laenatud Nissan Teanalt. Kõike eelnevat kokku võttes võib järeldada, et see auto suudab oma klassis konkureerida Toyota Camry ja Ford Mondeoga. Renault Latitude, Renault Latitude Juht ja reisijad jäävad auto helikindlusega väga rahule – mootor on peaaegu kuulmatu, rataste müra tungib vaevu salongi. Renault Latitude’iga sõitmine on nauding. Tõsi, dünaamilise sõidu austajatele võib auto juhitavus tunduda pisut igav, kuid nagu juba mainitud, loodi äriklassi autod algselt sujuvaks, mõõdetud sõiduks, mitte võidusõiduks, nii et uue auto valimisel arvestage. see. Auto vedrustus on veidi jäik. Ja pole ka ime, sest esiosa on võetud Lagunalt ja tagumine on laenatud Nissan Teanalt. Kõike eelnevat kokku võttes võib järeldada, et see auto suudab oma klassis konkureerida Toyota Camry ja Ford Mondeoga. Renault Latitude, Renault Latitude Juht ja reisijad jäävad auto helikindlusega väga rahule – mootor on peaaegu kuulmatu, rataste müra tungib vaevu salongi. Renault Latitude’iga sõitmine on nauding. Tõsi, dünaamilise sõidu austajatele võib auto juhitavus tunduda pisut igav, kuid nagu juba mainitud, loodi äriklassi autod algselt sujuvaks, mõõdetud sõiduks, mitte võidusõiduks, nii et uue auto valimisel arvestage. see. Auto vedrustus on veidi jäik. Ja pole ka ime, sest esiosa on võetud Lagunalt ja tagumine on laenatud Nissan Teanalt. Kõike eelnevat kokku võttes võib järeldada, et see auto suudab oma klassis konkureerida Toyota Camry ja Ford Mondeoga. Renault Latitude, Renault Latitude Renault Latitude’iga sõitmine on nauding. Tõsi, dünaamilise sõidu austajatele võib auto juhitavus tunduda pisut igav, kuid nagu juba mainitud, loodi äriklassi autod algselt sujuvaks, mõõdetud sõiduks, mitte võidusõiduks, nii et uue auto valimisel arvestage. see. Auto vedrustus on veidi jäik. Ja pole ka ime, sest esiosa on võetud Lagunalt ja tagumine on laenatud Nissan Teanalt. Kõike eelnevat kokku võttes võib järeldada, et see auto suudab oma klassis konkureerida Toyota Camry ja Ford Mondeoga. Renault Latitude, Renault Latitude Renault Latitude’iga sõitmine on nauding. Tõsi, dünaamilise sõidu austajatele võib auto juhitavus tunduda pisut igav, kuid nagu juba mainitud, loodi äriklassi autod algselt sujuvaks, mõõdetud sõiduks, mitte võidusõiduks, nii et uue auto valimisel arvestage. see. Auto vedrustus on veidi jäik. Ja pole ka ime, sest esiosa on võetud Lagunalt ja tagumine on laenatud Nissan Teanalt. Kõike eelnevat kokku võttes võib järeldada, et see auto suudab oma klassis konkureerida Toyota Camry ja Ford Mondeoga. Renault Latitude, Renault Latitude äriklassi autod olid algselt mõeldud sujuvaks, mõõdetud sõiduks, mitte võidusõiduks, nii et uut autot valides pidage seda meeles. Auto vedrustus on veidi jäik. Ja pole ka ime, sest esiosa on võetud Lagunalt ja tagumine on laenatud Nissan Teanalt. Kõike eelnevat kokku võttes võib järeldada, et see auto suudab oma klassis konkureerida Toyota Camry ja Ford Mondeoga. Renault Latitude, Renault Latitude äriklassi autod olid algselt mõeldud sujuvaks, mõõdetud sõiduks, mitte võidusõiduks, nii et uut autot valides pidage seda meeles. Auto vedrustus on veidi jäik. Ja pole ka ime, sest esiosa on võetud Lagunalt ja tagumine on laenatud Nissan Teanalt. Kõike eelnevat kokku võttes võib järeldada, et see auto suudab oma klassis konkureerida Toyota Camry ja Ford Mondeoga. Renault Latitude, Renault Latitude et see auto oma klassis suudab konkureerida Toyota Camry ja Ford Mondeoga. Renault Latitude, Renault Latitude et see auto oma klassis suudab konkureerida Toyota Camry ja Ford Mondeoga. Renault Latitude, Renault Latitude

Kuidas läbi viia Renault Logani kokkupõrketesti

Räägime mõne sõnaga, mis on EuroNCAP ametlik kokkupõrketest – organisatsioon, mis on ametlikult volitatud erinevatele autodele vastavalt ohutustasemele punkte jagama. Tootjatel pole mõtet EuroNCAP-i kokkupõrketestide tähtsust alahinnata.

Kui auto ebaõnnestus või ei läbinud kokkupõrketesti, mõjutab see vähemalt selle mainet ja müüki. Organisatsiooni autoriteedist annab tunnistust vaid tõsiasi, et kõik Euroopa autotööstuse juhid, sealhulgas BMW, Mercedes, Audi, Land Rover, Opel ja Renault, testivad alati ja igal aastal iga konveierilt lahkunud mudelit.

Video proovisõit Renault Logan 2016

Alates eelmisest aastast on organisatsioon autode ohutuse testimisel juurutanud mõningaid uuendusi ning detailidesse laskumata olgu öeldud, et auto üldhinnangut mõjutavad:

• juhi ja täiskasvanud reisijate kaitsetase laup-, külg- ja muud tüüpi kokkupõrke korral;
• autos viibivate laste kaitsetase;
• jalakäijate ohutuse tase;
• turvasüsteemide varustustase ja efektiivsus – ESP, ABS, DirectLine jne.

Sellistes tingimustes pidid kõik Renault Logani autod läbima kokkupõrketesti. 2015. aasta oli ettevõtte jaoks märgiline, sest auto Renault Traffic sai testidel kõrgeima hinnangu.