Auto esivedrustushoova funktsioonid ja 3 iseloomulikku riket

• 

  Hõljutage kursorit punaste punktide kohal, et näha peamiste roolimisprobleemide kirjeldusi. Juhtsüsteemi teisele vaatele lülitumiseks klõpsake noolt.

• 

  Hõljutage kursorit punaste punktide kohal, et näha peamiste roolimisprobleemide kirjeldusi. Juhtsüsteemi teisele vaatele lülitumiseks klõpsake noolt.

• 

  Hõljutage kursorit punaste punktide kohal, et näha peamiste roolimisprobleemide kirjeldusi. Juhtsüsteemi teisele vaatele lülitumiseks klõpsake noolt.

Kuulliigend teeb koputamist ja/või kriuksumist. Need helid on selgelt kuuldavad halval teel või väikeste konaruste korral (üle konaruste sõitmisel).

Amortisaator – koputus. Amortisaatorisse koputamine on mõnel juhul pigem löök. Tavaliselt kuuldakse, kui ratas auku lööb.

Alusraami vaikne plokk. Võimalikud on löögid, klõpsud tekivad tavaliselt "kaldustest" takistustest möödumisel, kui keha paindub.

Rist – koputama.

roolilatt

Autos tekivad olenevalt olukorrast järsku või aja jooksul kolksatused, kriuksud, klõpsud jne.

Mõned koputused tekivad pärast õnnetust ja see pole etteaimatav – millises kohas ja millise nurga all võib avarii ajal tekkida dünaamiline mõju auto konstruktsioonile, mille tagajärjel tekivad sellele täiesti ebaloomulikud vedrustuselementide löögid. auto mudel. Hiljem otsivad omanikud neid koputusi mõnikord rohkem kui aasta ja mõnikord müüvad nad selliste defektidega autot.

Ja on iseloomulikke lööke, mis kogunevad aja jooksul, mis väljenduvad sellele automudelile omaste nõrkustena (see juhtub erinevate markide ja autode mudelite puhul erinevalt).

Nii et mõne jaoks on see näiteks "maasturitele" tüüpiline vedrustus oma suure kiiruse ja samal ajal "suurte" kaalu- ja mõõtmeomaduste tõttu viitab heale teekattele ja seda ei pakuta enamikule kodumaistele teedele. , samas kui teiste jaoks hakkab vedrustus ennast meenutama auto suure läbisõidu või vanuse (“lagunemise”) tõttu.

Eelneva põhjal toome tänapäevase vedrustuse 3D-mudeli näitel välja kõige iseloomulikumad ja üsna levinud erinevate vedrustuselementide koputused, kohati kriuksused ja klõpsud erinevate automarkide ja -mudelite jaoks.

Nende elementide talitlushäired võivad mõnel juhul mõjutada ja mõnikord mõjutada rooli tööd autos.

Auto käiguosa diagnostika ja remont

Auto šassii on komponentide komplekt, mis võimaldab maanteel mugavalt liikuda ning kui esi- või tagavedrustuses tekivad rikked, muutub auto mitte ainult ebamugavaks sõitmiseks, vaid mõnes olukorras isegi ebaturvaliseks. Sellepärast on hädavajalik jälgida šassii seisukorda:

• teostama hooldust vajaliku korrapärasusega;
• peatamise diagnoosimine;
• Vajadusel asendage kahjustatud osad.

Auto šassii diagnostika

Igal kaasaegsel sõiduautol on vastavalt kaks rattatelge, iga telg (sild) on varustatud hoobade ja summutusseadmete süsteemiga, mis tagavad sõiduki sujuva liikumise teel. Üks auto telgedest on tingimata juhtiv – see edastab pöördemomendi mootorilt ratastele, on ka autosid, millel mõlemad teljed juhivad.

Peaaegu kõigil kaasaegsetel sõiduautodel on sõltumatu tüüpi esivedrustus, mis sisaldab:

• amortisaatorid;
• kangid;
• Pöördtihvtid (nupud);
• Kuullaagrid;
• tugilaagrid;
• vedrud;
• veeremisvastane baar;
• stabilisaatori varras;
• stabilisaatori puksid;
• tala;
• jaoturid;
• rummu laagrid.

Kõige tavalisemad tagumise vedrustuse tüübid:

• sõltuv (tagatelg);
• poolsõltuv (tala);
• sõltumatu (mitme lingiga).

Sõltumata tagavedrustuse konstruktsioonist sisaldab see amortisaatoreid, paigaldatud on laagritega rattarummud, vedrud või vedrud, mis pehmendavad lööke, kui auto läbib ebatasasel teel, tagades sujuva sõidu. Sageli paigaldatakse ka tagumisele vedrustusele;

• kangid;
• joa tõukejõud;
• tala;
• tagumine stabilisaator;
• stabilisaatori puksid.

Autoteeninduses levinuim šassiidiagnostika tüüp on “hodovka” osade väline kontroll koos vedrustuse elementide ühenduste lõtku kontrollimisega. Samuti kasutatakse paljudes kaasaegsetes autotehnilistes keskustes diagnostikaks spetsiaalseid seadmeid (lõtkuandurid, vibratsioonistendid), kaasaegse tehnoloogia abil tuvastatakse rikkeid kiiresti ja suure täpsusega.

Auto šassii remont

Peale defektide tuvastamist diagnostika abil remonditakse auto veermik, põhiliselt seisneb see vedrustuse osade vahetuses, kuid parandatakse ka mõningaid elemente, näiteks surutakse hoobadesse summutiplokke. Kõikidel šassii osadel on oma kindel ressurss ja need tuleb kulumisel välja vahetada. Mõnel juhul purunevad vedrustuse elemendid enne tähtaega, osade rikke peamised põhjused on järgmised:

• löögi või takistusega kokkupõrke tagajärjel tekkinud deformatsioon;
• paigaldatud osade madal kvaliteet;
• auto kasutamine suurenenud koormusega või rasketes teeoludes.

Amortisaatorite diagnostika ja vahetus

Auto amortisaatorid on mõeldud vertikaalse vibratsiooni summutamiseks, ilma nendeta hakkab auto ebatasastel teelõigudel läbimisel tugevalt kõikuma. Vigane amortisaator võib avalduda erineval viisil:

• kinnikiilunud amortisaatorivardaga sõidab auto teel väga kõvasti;
• kui amortisaator kaotab elastsuse, kõigub auto teel palju üles-alla.

Igal juhul ei saa te halbade amortisaatoritega sõita:

• kui auto õõtsub, halveneb märgatavalt sõiduki juhitavus, pikeneb pidurdusteekond;
• kui amortisaator kinni kiilub, sõidab auto väga kõvasti, “kogub” kõik teelt konarused kokku, salongis olevad reisijad tunnevad vedrustuse lööke.

Amortisaatoreid remonditakse väga harva, kuna need on enamasti odavad ja muutuvad üsna lihtsalt, kuid palju sõltub vedrustuse tüübist.

Neid osi on väga lihtne vahetada tagaveolistel sõidukitel, nagu VAZ-classic või Volga – selleks tuleb lahti keerata kinnitusmutrid ülevalt ja alt ning seade lahti võtta.

Esiveolistel sõidukitel on asendamine veidi keerulisem – peate eemaldama amortisaatori tuge roolinuki küljest ja eemaldama ka vedru.

Kuulliigendi diagnostika ja vahetus

Kuulliigendi kulumist saab määrata märkide järgi:

• esivedrustuse piirkonda ilmub koputus;
• suurenenud lõtk roolis;
• sõiduki juhitavus halveneb.

Tugesid on mugav diagnoosida autotõstukil, aga saab ka lihtsalt maas, tasasel alal. Kuulliigendi seisukorda kontrollitakse välise kontrolliga, ratast käsitsi keerates. Nad kontrollivad ka tagasilööki, kasutades kinnitust, mis on paigaldatud kangi ja esivedrustuse rummu vahele. Kui on lõtku, on see koheselt märgatav, kui alust liigutatakse.

Rattalaagrite diagnostika ja vahetus

Erinevalt kuulliigendist rattalaager ei koputa, vaid sumiseb auto liikumisel. Veelgi enam, müra suureneb kiirendamise ajal sammuga ja kiiruse vähenemisega vastavalt väheneb.

Mürarikast laagrit saab kohapeal kontrollida, selleks tuleb auto tungrauaga üles tõsta ja ratast keerutada – vigane detail teeb ebameeldivat kergelt krigisevat häält. Tuleb märkida, et kui laager sumiseb pikka aega, siis hakkab see praksuma ja klõpsama ning tulevikus võib see kinni kiiluda.

Kui ratas liikvel olles "kiilub", on see väga ohtlik, kuna auto kaotab juhitavuse ja võib sattuda avariisse, mistõttu ei saa te sellise rikkega autot juhtida.

Eesmiste vedrustushoobade diagnostika ja remont

Riputushoovad võivad olla erineva kujundusega – nendesse surutud vaiksete klotsidega või kuullaagritega. Mõnel kangil on toed kinnitatud neetidele, teistel on need kinnitatud mutrite ja poltidega. Reeglina on esivedrustushoovad kinnitatud tala külge läbi salentplokkide, mis tagavad pehme vedrustuse töö.

Aja jooksul salentplokid (metall-kummist puksid) kuluvad ja liigenditesse tekib lõtk, millega kaasneb vedrustuse koputus. Kangi puksid diagnoositakse samamoodi nagu kuullaagrid ja kui neis leitakse lõtk, tuleb need välja vahetada.

Tuleb märkida, et kõigi hoobade pukse ei ole võimalik ümber suruda – mõnel automudelil muutuvad need osad ainult tervikuna. Teine üsna levinud põhjus hoobade vahetamiseks on nende osade deformeerumine takistust põrkes või õnnetuses.

Vedrude diagnostika ja vahetus

Vedrude purunemine auto šassiis on üsna tavaline nähtus, osad ebaõnnestuvad mitmel põhjusel:

• autot kasutatakse sageli halbadel teedel;
• masin on regulaarselt ülekoormatud;
• paigaldatud halva kvaliteediga osad.

Nende vedrustuselementide tüüpilised rikked on vedru enda vajumine või vedruspiraali purunemine. Tagumised vedrud kannatavad tavaliselt ülekoormuse all, samas kui tagasild muutub kõrguselt esimisest madalamaks. Pagasiruumi tõstmiseks kasutage erinevaid meetodeid:

• asetage vedrude alla täiendavad vahetükid;
• vahetage standardvedrud tugevdatud vedrude vastu.

Kui üks vedrudest puruneb, ilmub vedrustusse koputus ja auto vajub vedrumähise lõhkemise kohas.

Ebaõnnestunud kuulliigese peamised sümptomid

Vedrustuselementide kulumist iseloomustab tavaliselt koputuse tekkimine auto esiosas, kui sõita üle väikestest konarustest. Kogenematul autojuhil on heli järgi raske kindlaks teha, milline osa on “ära mänginud” ja vajab väljavahetamist.

Kuid saate probleemi ise diagnoosida, kui mõtlete välja, kuidas kuulliigendit kontrollida. Lõppude lõpuks on tema ebaõnnestumine see, mis viib ratta eraldumise ja vältimatu õnnetuseni.

Teiste elementide – stabilisaatoritihendite, vaiksete klotside ja laagrite kulumine ei ole nii kriitiline ja võimaldab autot veel mõnda aega kasutada.

Toe roll peatamises ja rikke tagajärjed

Osa on keermestatud otsaga kuultihvt, mis on suletud metallkorpusesse.

Pöörlemiseks paigaldatakse kuuli ja korpuse vahele kõvast plastist (tavaliselt fluoroplastist) valmistatud hülss.

Sõrm kruvitakse mutriga rattarummu roolinupu külge ja osa ise on poltidega vedrustushoova külge. Et vältida mustuse sattumist hinge sisse, on see avatud küljelt kaitstud kummist või silikoonist saapaga.

Märkus: mõnel automudelil on kuulliigendid hoobadega lahutamatud ja muutuvad ka koos.

Elemendi ülesanne on tagada rummu hingedega kinnitus kangi külge, et see saaks pöörata . See tähendab, et tugi kannab masina kaalust tulenevat koormust, ratta lööke ja pööramisel tekkiva hõõrdejõu mõju.

Nüüd saab selgeks, mis selle olulise osa läbikukkumist ähvardab. Esiteks on plasthülss kulunud, mistõttu hakkab pall kere seest välja rippuma.

Kui te midagi ette ei võta, hüppab tugeva põrutuse korral kuulnõel kehast välja ja ratas tuleb koos rummuga maha.

Elementide kulumise sümptomid ja põhjused

Sõidu ajal ilmneb kulunud kuulliigend järgmiselt:

• ületades väikeseid konarusi keskmisel või suurel kiirusel, kuulete esivedrustusest tulevat tuima koputamist;
• mõõduka kulumise korral võib kuulda roolil koputust;
• tugevalt kulunud laagrites hakkab kuul kiiluma, mis tekitab rooli keeramisel kriginat.

Kui leiate mõne nendest märkidest, peaksite diagnostika tegemiseks ühendust võtma teenindusjaamaga või kontrollima osade toimivust ise ja ilma tõstukita.

Venemaa, Hiina ja Korea toodetud autode kuullaagrite kasutusiga jääb vahemikku 20-50 tuhat km. Euroopa ja Jaapani välismaiste autode kvaliteetsemad osad võivad vastu pidada kuni 150 tuhande kilomeetrini.

Nendest intervallidest tuleb tõrkeotsingul juhinduda .

Vastupidiselt levinud arvamusele muutub kulunud liigenditega auto käitumine tasasel teel sõitmisel vähe. Kõrvalekaldumine sirgjoonest ja kummi külgmine kulumine on nii väike, et kogenematu juht ei märka muutusi, kui just kuulliigend täielikult lahti ei lähe. Selge märk on selge koputus.

1. Halbadel teedel kiire sõit. Pidevatest löökkoormustest ja vibratsioonist purunevad elementide plastpuksid ja kuultihvt hakkab rippuma.
2. Praod ja purunemised tolmukates. Nende kaudu satub tee mustus hõõrduvate osade vahele – pall ja plasthülss. Viimane on kõvaduse poolest metallist madalam, seega kulub kiiremini.
3. Auto pidev ülekoormus, mis sunnib tugesid kogema suurenenud koormust.

Rebenenud tolmukad on kuulliigendite enneaegse rikke üks peamisi põhjuseid. Maksimeerite nende kasutusiga, kui märkate õigeaegselt kaitsekatete defekte ja vahetate need välja.

Tugede enesediagnostika

Nende elementide kontrollimise meetodid erinevad sõltuvalt vedrustuse konstruktsioonist. Enamikul kaasaegsetel masinatel on seda kahte tüüpi:

1. Üks hoob (MacPhersoni tüüpi). Ülevalt toetuvad ratas ja rumm raamile ning altpoolt kangile, kuhu kuul on paigaldatud.
2. Multi-link. Siin on roolinukk kinnitatud kahe hoova külge – ülemine ja alumine. Vastavalt sellele on mõlemal küljel ka kaks hinge.

• Keskmise ja kõrgeima hinnakategooria välismaistes autodes paigaldatakse pideva tala asemel mitme hoovaga vedrustus mitte ainult ette, vaid ka taha.
• Esiteks peaksite välja mõtlema, kuidas teha kindlaks mitme hoovaga vedrustuse ülemise kuulliigendi rike, kuna seda on lihtsam tuvastada.
• Menetlus on järgmine:

1. Valige tasane ala, asetage auto sellele ja pidurdage "käsipiduriga".
2. Asetage juhiistmele assistent. Teie käsul peab ta vajutama piduripedaali. Eesmärk on diagnoosimisel välistada rattalaagrite lõtk, kui see on olemas.
3. Haarake kätega mõlemalt poolt ratta ülaosast ja kiigutage seda tugevate löökidega risti masina liikumissuunaga (endalt enda poole).

Kui ülemine liigend on vigane, tunnete kohe lõtku, misjärel saate elemendi välja vahetada . Kui teil pole ratta kiigutamiseks piisavalt jõudu, kasutage teist meetodit: tõstke tungrauaga üles ja raputage seda alumisest ja ülemisest osast. Sama tehnika võimaldab tuvastada MacPhersoni tüüpi vedrustuse alumise toe lõtku, eeldusel, et see on korralikult kulunud.

Parim viis alumise kuulliigendi jõudluse kontrollimiseks mis tahes vedrustuse korral on lõtku määramine. Ratta õõtsumine ei näita midagi, sest liigend on isegi rippudes koormuse all. Tööks vajate kinnitust ja ülevaatuskraavi, assistendi teenuseid pole siin vaja.

Algoritm on järgmine:

1. Asetage auto vaateavasse ja aeglustage kiirust.
2. Tõstke kontrollitav külg tungrauaga üles.
3. Paigaldage kinnitus ettevaatlikult, et mitte rebeneda pakiruumi.
4. Kiigutage alust üles ja alla, vabastades hinge ja pannes kuulpoldi liikuma samas suunas. Kui puksis on mängu, märkad seda kohe.
5. Korrake toimingut rattaga teisel küljel.

Ülevaatuskraavis olles uurige hoolikalt tolmukate seisukorda. Pragudest väljuv rebenenud kumm ja rasv on kuullaagrite rikke kaudseks tõendiks.

Kirjeldatud meetodit kasutades leiate hinges vähimagi lõtku. See tekitab probleemi, sest tehases on osasse lisatud teatav lõtk plastiku ja metalli vahel. Keskenduge liikumise amplituudile 3 mm, kui lõtk on märgatavalt suurem, siis on parem kuulliigend vahetada.

Osa asendamine MacPhersoni tugipostil ei ole kuigi keeruline . Peate ostma tõmmitsa kuultihvtide väljapressimiseks ja valmistama ette tavalise võtmekomplekti. Pärast auto tungrauaga tõstmist eemaldage ratas, keerake kuulmutter lahti ja pigistage tihvt tõmmitsaga roolinukist välja.

Element on probleemideta hoovast lahti keeratud. Mitme hoovaga vedrustuse puhul peate lahti keerama amortisaatori alumise kinnituse ja rullumiskindluse ning panema õlavarre alla ploki, et vältida vedru sirgumist.

Järgige järgmisi samme samas järjekorras nagu ühe hoovaga vedrustuse versiooni puhul.



Auto esivedrustuse skeem ja seade

Eesmärk ja peamised vedrustuse elemendid

Rattavedrustus ilmus palju varem kui auto. Esimest korda ilmus ta hobuvankritel, mis olid mõeldud mugavamaks liikumiseks pikkadel vahemaadel. Selliste vankrite rataste arv oli vähemalt neli, nii et nende disainerid olid sunnitud ette nägema võimaluse rataste vertikaalseks liikumiseks kere suhtes, et ületada ebatasased teed.

Just siis ilmusid esimesed vedrustuse konstruktsioonid, mida hiljem kasutati peaaegu muutumatul kujul kõige esimestes autodes, mille kiirus ei ületanud 30 km / h. Kuid autod paranesid, nende kiirus kasvas kiiresti ja lähenemine vedrustuse konstruktsioonidele muutus.

Kui autotööstuse algfaasis peeti vedrustust vaid liikumismugavuse tõstmise vahendiks, siis autode kiiruse kasvuga tuli järjest rohkem tähelepanu pöörata juhitavuse probleemidele. 20. sajandi kolmandal kümnendil hakati looma iseseisvat süsteemi, algul autode esi-, hiljem aga tagaratastest.

Praegu kasutatakse sõiduautodel ainult sõltumatut esirataste vedrustust, mida saab kombineerida sõltumatute, poolsõltumatute ja sõltuvate tagasüsteemidega. Vaatamata praegu kasutatavate skeemide rohkusele sisaldavad need kõik praegu järgmisi põhielemente:

• Juhtelemendid, mis tagavad rataste etteantud trajektoori kere suhtes;
• Elastsed elemendid, mis tagavad rataste liigutamiseks vajaliku jõu;
• Vibratsiooni summutavad elemendid.

• Juhtelementide hulka kuuluvad hoovad, nagid, kuullaagrid ja kummist-metallist hinged.
• Elastsed elemendid hõlmavad vedrusid, vedrusid, torsioonvardaid ja pneumaatilisi kambreid.
• Igat tüüpi amortisaatorid on tingitud vibratsiooni summutavatest elementidest.
• Ülaltoodud elementide klassifikatsioon on suures osas tingimuslik, kuna erinevat tüüpi vedrustustes võivad mõned osad kombineerida mitut funktsiooni.

Näiteks võtke vedru, mida kasutati vankrites. Vedru võib korraga mängida kõigi kolme põhielemendi rolli, kuna selle lehtede vastastikune hõõrdumine võimaldab saavutada vibratsiooni summutamise efekti ja hoobadena saab kasutada asümmeetrilise kujuga vedrude sektsioone.

Just need vedrude omadused selgitavad nende laialdast levikut.

Sellegipoolest võimaldab selline põhielementide eraldamine paremini mõista selle omaduste muutuste sõltuvust mõne ülaltoodud elemendi asendamisest.

See tähendab, et rataste asend sõltub juhtelementidest, vedrustusseadme jäikus sõltub elastsetest elementidest ja vibratsiooni summutamise efektiivsus sõltub amortisaatoritest.

1. Esivedrustuse levinumad konstruktsioonid ja paigutus
2. Praegu on väikeste ja keskmiste klasside sõiduautodel kõige levinum seade MacPhersoni tüüpi.
3. Seda tüüpi esisõlme seade on näidatud joonisel.
4. 

Seda tüüpi vedrustuse peamine omadus on alumise õla ja teleskoopse vertikaaltoe ühine kasutamine. Selles süsteemis kantakse auto kaalust tulenev põhikoormus teleskooptoe ülemise kinnituse kohale üle kerele, kuna elastne element (joonisel vedru) asub otse tugipostil.

Kolmnurkse kujuga alumine õlg juhib ratta trajektoori ning kannab auto liikumisel tekkivad piki- ja põikisuunalised jõud üle kere jõuelementidele. Selline süsteem on väga hästi ühendatud esirattaveoga, kuna ratta pöörlemistelg kulgeb selle alumise õla kohal.

MacPhersoni sõlme eelised on järgmised:

•  Disaini lihtsus, mis võimaldab vähendada osade arvu ja nende kaalu;
•  Mootoriruumi laiuse suurendamise võimalus;
• Suhteliselt madal hoolduse ja remondi töömahukus.

Sellisel sõlmel pole aga puudusi:

•  Kaldenurga muutus töö ajal ei ole optimaalne;
•  rataste joondamise nurkade märkimisväärne muutus sõiduki koormuse muutmisel;
• Tugede ülemine kinnituspunkt piirab kapotiliini langetamise võimalust.

Autodes, millele selline esivedrustus on paigaldatud, kasutatakse vedrusid kõige sagedamini elastsete elementidena. Teleskoopne amortisaator täidab struktuurselt juhtelemendi lisafunktsiooni, seega on MacPhersoni amortisaatorivarrastel suurem läbimõõt.

Amortisaatorile mõjuvate paindejõudude kompenseerimiseks paigaldatakse sellel olev vedru sageli varda telje suhtes nurga all (vt joonist).

Auto rullumise vähendamiseks kurvides on kaasas stabilisaatorvarras. Kõige sagedamini kasutatakse ümmarguse ristlõikega kumerast terasvardast väändetüüpi stabilisaatorit.

Stabilisaatori painutatud otsad on pööratavalt ühendatud vasaku ja parema ratta hoobade või tugipostidega.

Stabilisaatori vahepealsed toed kinnitatakse kerele või spetsiaalsele alamraamile. Auto veeremisel töötab stabilisaator tala väändel ja jaotab osa jõust ümber enimkoormatud rattalt vähemkoormatud rattale, vähendades nii auto veeremist.

Alumine õlg on ühendatud kuulliigendi kaudu roolinukiga. Selline ühendus võimaldab mitte ainult muuta nurka roolinupu ja kangi vahel, vaid ka suuna muutmisel ratast pöörata.

Kuulliigendi seade on näidatud joonisel:

Esirataste pöördejõu hõlbustamiseks kasutatakse hammaslati ülemises toes spetsiaalset tugilaagrit. Kõige sagedamini kasutatav tõukejõu kuullaager.

Et statiivil oleks töötamise ajal vaba nurkliikumine, sisaldab tugi kas elastset kummielementi või spetsiaalset liigendit. Ülemise toe seadme skeem ja sellele mõjuvad jõud on näidatud joonisel.

Laagri löökide vahelduvate koormuste mõjul võib tekkida laagriosade väsimustõrge, mis põhjustab selle töö häireid.

Laagririkke välisteks tunnusteks on rataste koormuse all pööramisel kõrvalised helid. Sel juhul tuleb laager välja vahetada. Lisaks võivad auto töötamise ajal puruneda toe kummielemendid.

Topeltõõtshoovaga vedrustus

Vähem levinud on tänapäeval topeltõõtshoovaga vedrustus. Seda kasutatakse kõige sagedamini keskmisest kõrgema klassi autodel. Üks selline disain on näidatud joonisel. Topeltõõtshoovaga vedrustusel on järgmised eelised:

•  Suurepärased paigutusvõimalused;
•  Võimalus saada töö ajal rataste kumeruse muutumise optimaalsed omadused;
• Võimalus auto kapoti joont oluliselt langetada.

Lisaks seda tüüpi eelistele on neil järgmised puudused:

Eesmiste põikhoobade vaiksete plokkide diagnoosimine

Vaikseid plokke nimetatakse kummi-metallhingedeks, mis on kaks metallist puksi, mille vahel on kummist sisestus. Need osad loovad ühenduse erinevate vedrustuselementide vahel. Tänu elastsele sisetükile (kumm või polüuretaan) summutatakse auto liikumise ajal tekkiv vibratsioon.

Vaiksete blokkide diagnoosimine on teie võimuses

Nõuded lihtsale isetegemise vaikse ploki diagnostikale:

• Tõstke auto üles (tungraud või tõstke)
• Kontrollige visuaalselt kummist sisestuste defekte
• Kontrollige hoova käitumist õõtsumisel
• Kuulake koputusi ja mängige.

Peamised märgid esihoobade hääletute plokkide talitlushäiretest on auto pidev kursilt eemaldumine ja rehvide ebaühtlane kulumine. Neid omadusi märgates ärge kiirustage peast ja rahakotist haarama. Proovige kõigepealt ise probleemist aru saada. Vaiksete plokkide isetegemine on üsna lihtne.

Selleks piisab tõstuki või tungraua kasutamisest. Riputatud masinal on kuullaagrid lahti ühendatud ja siin olete, vaiksete klotside olek on täielikult nähtav. Vedrustushoob ei tohi kukkuda.

Vertikaalselt õõtsudes peaks see tagasitõmbuma ja naasma algasendisse. Tegelikult on see tema töö. Vaikse ploki puks ei tohi kõrvutite suhtes pöörata.

Kui mõni sellest ei vasta tegelikule olekule – kulumisjäljed esihoobade vaiksetel plokkidel näos.

Samal ajal kontrollige visuaalselt vedrustuse ühenduskohti võimalike kummide kihistumise suhtes. Kumm võib ka liigendühenduste juures praguneda või välja paisuda.

Vaiksete plokkide diagnoosimine nõuab tähelepanu pööramist mängu olemasolule. Selle tulemusena võib auto vajada kiiremas korras vaikseklotside väljavahetamist.

Pea meeles! Hilinenud asendamine hävitab hingede kontaktpunktid ja see on täis eesmise vedrustushoova elementide täielikku asendamist.

(Hinnuseid pole veel)
Laadimine…

Probleemid auto vedrustusega

Üksikasjad Kategooria: Remonditööd Loodud: 13.11.2013 13:50 Auto Observer Vaatamisi: 12373 Selles artiklis räägime mõnest auto vedrustuse probleemist .

Ja kaaluge ka iseloomulikke "sümptomeid", mis viitavad mehhanismi osade võimalikule purunemisele.

Auto vedrustus on nende sõlmede komplekt, mis konarustest läbi sõites säilitavad rataste haarduvuse teepinnaga ning hoiavad kere vajalikus asendis ka pööretel, laskumistel ja tõusudel jne.

Vedrustusosad on esimesed, mis tabavad erinevatest maantee "üllatustest" möödumisel, mida meil on palju. Kuna need kuluvad auto teiste elementidega võrreldes ühe esimestest ära.

Mis võib olla auto vedrustuse rike?

Märgime peamised vedrustuse rikked, mis meie teedel autojuhte kõige sagedamini kummitavad:

{tüpograafia list_number_bullet_red}1. Vedrustushoobade deformatsioon või kahjustus.||2. Masina esirataste õigete paigaldusnurkade rikkumine. Neid seadistusi nimetatakse ka rataste joondamiseks. Need põhjustavad rehvide ebaühtlast kulumist, auto küljele tõmbamist ja muid ebameeldivaid tagajärgi.||3. Kahjustused, mehaaniline kulumine eluea lõppemise või amortisaatorite vähenenud tiheduse tõttu. Igal juhul lakkab seade täitmast masina ratta võnkumiste stabiliseerimise funktsioone. Ja see mõjutab kriitiliselt juhitavust ja stabiilsust.||4. Amortisaatori kahjustused on samade tagajärgedega ohtlikud.||5. Vedru jäikuse astme purunemine või vähenemine, mis põhjustab kere viltu, kliirensi vähenemist ja muid ebameeldivaid tagajärgi.

||6. Vedrustusdetailide kuul- või kummi-metallist kinnituselementide kulumine viib vedrustuse kui terviku "lõtvuseni", mis vähendab masina stabiilsust.||7.

Amortisaatori kahjustus või selle kummipukside kulumine.

Selline rike on täis kurvides liigset veeremist, mis on ohtlik stabiilsuse ja juhitavuse kaotamiseks, eriti libedal ja märjal teekattel.{/tüpograafia}

Loomulikult on ülalkirjeldatud, eriti enneaegsete rikete peamiseks põhjuseks kodumaiste teede ebapiisav kvaliteet. Kuid auto vedrustuse rikke esinemist mõjutavad ka muud tegurid :{typography list_number_bullet_blue}1. Remondis kasutatud komponentide ja varuosade kvaliteet.

Ebakvaliteetsed osad võivad paari tuhande kilomeetri pärast üles öelda. Samal ajal provotseerides teiste külgnevate osade purunemist.||2. Vedrustuse hooldusel ja remondil tehtud tööde kvaliteet. Tõepoolest, vale remondi korral ei allu sõlmed mitte ainult liigsele kulumisele, vaid ei täida ka oma ülesandeid normaalselt, mis on täis liiklusõnnetusi.||3.

Individuaalse juhi sõidustiil. Ühed ju sõidavad, aeglustades enne iga teekatte viga, teised aga täiskiirusel, pööramata tähelepanu konarustele, kolmandad valivad keskmise sõidustiili. Igal juhul on peatamise ressurss erinev.

{/tüpograafia}Samuti väärib märkimist, et mõned auto vedrustuse rikked küpsevad järk-järgult, teised aga järsult ja ootamatult. Teine juhtum on tüüpiline erinevate takistuste tabamiseks või sügavatesse aukudesse kukkumiseks jne. Lisaks, kui riket õigel ajal ei parandata, põhjustab see muid rikkeid, mis on sageli keerulisemad.

{typography pre_red}Iseloomulikud tõrke tunnused{/tüpograafia}Lõpuks märgime ära mõned kaudsed märgid, mis viitavad auto vedrustuse võimalikule talitlushäirele või selle elementide liigsele kulumisele.

{typography list_number_bullet_blue}1. Auto kogunemine kiirusel pidurdamisel või kurvides.||2. Vedrustuse läbitung isegi mitte väga oluliste ebakorrapärasuste korral.||3.

Masina külili tõmbamine sirgel sõitmisel.||4. Erinevad vibratsioonid sõidu ajal.||5. Rehvide ebaühtlane kulumine või liigne kulumine.||6.

Kõrvalised helid ja koputused vedrustuses sõidu ajal.{/tüpograafia}

Nagu näete, on auto vedrustuse probleemid väga levinud. Kuid need tuleb õigeaegselt tuvastada ja kõrvaldada. Need ju mõjutavad sõiduohutust. Lisaks võivad need esile kutsuda tõsisemaid kahjustusi.

Probleemid auto vedrustusega

Joomla sotsiaalsed nupud

Auto vedrustushoova remont

Ei juhtu nii sageli, et auto vedrustushoovad üles ütlevad, kuid vaatamata sellele peab juht nende seisukorda pidevalt jälgima. Lõppude lõpuks võib hoobade enneaegne parandamine põhjustada nendest sõltuvate vedrustuse osade purunemise.

Pärast viimase hetkeni ootamist riskib autoomanik auto šassii väljavahetamisega seotud märkimisväärsete sularahakuludega.

Seetõttu on odavam hoobade remontida, kui ilmnevad esimesed märgid nende rikkest, kui oodata kogu auto vedrustuse rikki.

Vedrustuse rikke peamised sümptomid

Mõnikord ei märka juht, et vedrustushoob on katki. Probleemid sellega tuvastatakse reeglina kõrgele takistusele põrkes või sügavasse auku sisenedes.

Aja jooksul võivad järgmised andmed viidata selle osa lagunemisele:

• vaiksete plokkide enneaegne hävitamine;
• rehvi turvise ebaühtlane kulumine ja märkimisväärne ratta kumerus;
• halb manööverdusvõime.

Kangi katastroofilise deformatsiooni korral võib sisepõlemismootori mõnes töörežiimis ilmneda kaasnev vibratsioon.

Rikete tüübid ja põhjused

Kõige tavalisem rikete tüüp on detaili deformatsioon. See probleem tuleneb asjaolust, et kaasaegsed disainerid, püüdes vähendada vedrustamata massi, kasutavad hoobade tootmiseks võimaluse korral kergeid materjale, mis on ette nähtud rangelt kehtestatud mehaaniliste koormuste jaoks.

Seetõttu paindub vedrustushoob kergesti ebanormaalse jõuvektori korral, näiteks kui ratas põrkub külgsuunas vastu äärekivi. Sarnane olukord tekib sageli ka ratta vahetamisel, kui autoomanik paneb tungraua otse kangi alla. Pideva kivistel teedel sõitmise juures võib osutuda vajalikuks ka auto hoobade remont.

Vedrustushoobade remondi provotseerivad sageli autoomanikud ise, sõites sepistamiskohta otsides kõrgetele äärekividele. Kuna koormus pole korralikult jaotunud, hoob paindub või isegi puruneb.

Juhtub ka seda, et löökide tagajärjel tekivad kangile paigaldatud osade (stabilisaatori kronstein, rattapoldid, amortisaatorite kinnitused jne) ohtlikud rikked. Pärast sellist juhtumit peab autoomanik autot kiiresti spetsialistidele näitama.

Pärast vedrustuse diagnoosimist määrab meister kangide parandamise hinna ja eelseisvate protseduuride täpse nimekirja. Restaureerimistööd tehakse estakaadil või vaatekraavil. Esmalt eemaldab mehaanik ratta, puhastab vedrustuse mustusest ja niisutab keermestatud ühendused läbistava vedelikuga. Pärast seda keerab kapten lahti stabilisaatori tugiposti kinnituspoldid. Järgmisena demonteeritakse kuullaagrid ja vaiksed plokid.

Peale hoobade eemaldamist kontrollitakse vaikklotside ja pöördliigendite seisukorda. Vajadusel vahetatakse need autoosad välja. Kangil tuleb parandada väiksemaid mõrasid. Automehaanikud keevitavad need tugevduspatjade abil.

Olulise kahjustuse ja telje tõsise deformatsiooni korral on parem vedrustushoovad välja vahetada. Samuti ei saa parandada keeruka kujuga sepistatud hoobasid, sest. nende geomeetria õigsust on raske kontrollida. Samal ajal ei ole esi- (tagumine) vedrustushoova vahetamine erinevalt amortisaatorite või vedrude vahetamisest paarisoperatsioon.

Pärast hoova parandamist toimub selle paigaldamine eemaldamise vastupidises järjekorras. Kõik selle vedrustuse elemendi geomeetria taastamise toimingud nõuavad mehaanikult professionaalseid oskusi, seetõttu soovitavad kogenud autojuhid hoovad autoteeninduses parandada. Lisaks on neis olevate hoobade remondi hinnad üsna vastuvõetavad.

Vedrustusseade, kuidas see töötab ja millest see koosneb

Tee, mida mööda juht liikumismarsruuti valib, ei ole alati tasane ja sile.

Väga sageli võivad esineda sellised nähtused nagu pinna ebatasasused – praod asfaldil ja isegi konarused ja augud. Ärge unustage "kiirustõkkeid".

See negatiivne mõju avaldaks negatiivset mõju liikumismugavusele, kui puudub amortisatsioonisüsteem – auto vedrustus.

Eesmärk ja seade

Liikumise käigus kandub tee ebatasasus vibratsiooni näol üle kehale. Sõiduki vedrustus on loodud sellise vibratsiooni summutamiseks või leevendamiseks.

Selle rakendusfunktsioonid hõlmavad side ja ühenduse loomist kere ja rataste vahel. Just vedrustuse osad annavad ratastele võimaluse liikuda kerest sõltumatult, pakkudes auto suunamuutust.

Koos ratastega on see auto šassii asendamatu element.

Auto vedrustus on tehniliselt keerukas üksus, millel on järgmine struktuur:

1. elastsed elemendid – metallist (vedrud, vedrud, torsioonvardad) ja mittemetallist (pneumaatilised, hüdropneumaatilised, kummist) osad, mis oma elastsusomaduste tõttu võtavad tee ebatasasustest koormuse ja jaotavad selle auto kerele;
2. summutusseadmed (amortisaatorid) – hüdraulilise, pneumaatilise või hüdropneumaatilise konstruktsiooniga agregaadid, mis on ette nähtud elastsest elemendist saadava kehavibratsiooni tasandamiseks;
3. juhtelemendid – mitmesugused osad kangide kujul (risti-, pikisuunalised), mis tagavad vedrustuse ühenduse kerega ning määravad rataste ja kere liikumise üksteise suhtes;
4. kaldvarras – elastne metallvarras, mis ühendab vedrustuse kerega ja hoiab ära auto rullumise suurenemise liikumise ajal;
5. rattatoed – spetsiaalsed rooliotsad (esisillal), mis tajuvad ratastelt lähtuvat koormust ja jaotavad need kogu vedrustuse peale;
6. vedrustuse osade, komponentide ja sõlmede kinnituselemendid – need on vahendid vedrustuse elementide ühendamiseks kerega ja omavahel: jäigad poltühendused; vaiksed komposiitplokid; kuulliigendid (või kuullaagrid).

Toimimispõhimõte

Auto vedrustuse tööskeem põhineb ratta löögist ebatasasel teepinnal tekkiva löögienergia muundamisel elastsete elementide (näiteks vedrude) liikumiseks. Elastsete elementide liikumise jäikust omakorda kontrollitakse, kaasnevad ja pehmendavad summutusseadmed (näiteks amortisaatorid).

Tänu vedrustusele väheneb selle tulemusena auto kerele üle kantav löögijõud. See tagab sujuva kulgemise. Parim viis süsteemi toimimise nägemiseks on kasutada videot, mis demonstreerib selgelt kõiki auto vedrustuse elemente ja nende omavahelist mõju.

Autodel on mitmesugune vedrustuse jäikus.

Mida jäigem on vedrustus, seda informatiivsem ja tõhusam on sõit. Mugavus kannatab aga kõvasti. Seevastu pehme vedrustus on konstrueeritud nii, et see tagab kasutusmugavuse ja ohverdab käsitsemise (mida ei tohiks lubada).

Seetõttu püüavad autotootjad leida oma optimaalseima variandi – ohutuse ja mugavuse kombinatsiooni.

Mitmesugused vedrustusvõimalused

Sõiduki vedrustusseade on tootja sõltumatu disainilahendus. Autode vedrustustel on mitu tüpoloogiat: neid eristatakse gradatsiooni aluseks oleva kriteeriumi järgi.

Sõltuvalt juhtelementide konstruktsioonist eristatakse levinumaid vedrustuse tüüpe: sõltumatu, sõltuv ja poolsõltumatu.

Sõltuv variant ei saa eksisteerida ilma ühe detailita – jäiga tala, mis on osa sõiduki teljest. Sel juhul liiguvad rattad risttasapinnas paralleelselt. Disaini lihtsus ja tõhusus tagab selle kõrge töökindluse, vältides rataste kokkuvarisemist. Seetõttu kasutatakse sõltuvat vedrustust aktiivselt veoautodes ja sõiduautode tagasillal.

Auto sõltumatu vedrustuse skeem eeldab rataste autonoomset olemasolu üksteisest. See võimaldab teil suurendada vedrustuse summutusomadusi ja tagada suurem sujuvus. Seda võimalust kasutatakse aktiivselt autode esi- ja tagavedrustuse korraldamiseks.

Poolsõltumatu versioon koosneb jäigast talast, mis on korpuse külge kinnitatud väändevarrastega. See skeem tagab vedrustuse suhtelise sõltumatuse kehast. Selle iseloomulik esindaja on esiveolised VAZ mudelid.

Vedrustuse teine ​​tüpoloogia põhineb kustutusseadme konstruktsioonil. Spetsialistid eristavad hüdraulilisi (õli), pneumaatilisi (gaas), hüdropneumaatilisi (gaasiõli) seadmeid.

Omamoodi paistab silma nn aktiivvedrustus. Selle skeem sisaldab muutuvaid võimalusi – vedrustuse parameetrite muutmist spetsiaalse elektroonilise juhtimissüsteemi abil, olenevalt auto sõidutingimustest.

Kõige sagedamini muudetavad parameetrid on järgmised:

• kustutusseadme (amortisaatori) summutusaste;
• elastse elemendi (näiteks vedrud) jäikuse aste;
• külgvajuti jäikuse aste;
• juhtelementide (hoobade) pikkus.

Aktiivvedrustus on elektrooniline-mehaaniline süsteem, mis suurendab oluliselt auto maksumust.

Sõltumatu vedrustuse peamised tüübid

Kaasaegsetes sõiduautodes kasutatakse amortisatsioonisüsteemina väga sageli iseseisvat vedrustuse võimalust.

Selle põhjuseks on auto hea juhitavus (väikse massi tõttu) ja selle liikumise trajektoori täieliku kontrolli puudumise vajadus (nagu näiteks kaubaveoga variandis).

Eksperdid eristavad järgmisi peamisi sõltumatu vedrustuse tüüpe. (Muide, foto võimaldab teil nende erinevusi selgemalt analüüsida).

Topeltõõtshoobadel põhinev vedrustus

Seda tüüpi vedrustuse struktuur sisaldab kahte vaiksete plokkidega kere külge kinnitatud hooba ning koaksiaalselt paiknevat amortisaatorit ja spiraalvedru.

MacPhersoni ripats

See on tuletis (eelmisest vaatest) ja lihtsustatud versioon vedrustusest, milles õlavars asendati vedrustustoega. Praeguseks on sõiduautode kõige levinum esivedrustusskeem MacPherson.

Mitmelüliline vedrustus

Veel üks tuletatud, täiustatud vedrustuse versioon, milles justkui kunstlikult olid kaks põikkangi “eraldatud”. Lisaks koosneb vedrustuse kaasaegne versioon väga sageli järelkärudest. Muide, mitme hoovaga vedrustus on tänapäeval kõige sagedamini kasutatav sõiduautode tagavedrustuse skeem.

Torsioonvedrustus

Seda tüüpi vedrustuse skeem põhineb spetsiaalsel elastsel osal (torsioonvarras), mis ühendab kangi ja kere ning töötab keerates. Seda tüüpi konstruktsiooni kasutatakse aktiivselt mõne maasturi esivedrustuse korraldamisel.

Esivedrustuse reguleerimine

Mugava sõidu oluline komponent on esivedrustuse õige reguleerimine. Need on nn roolinurgad. Kõnekeeles nimetatakse seda nähtust "laskumise-kokkuvarisemiseks".

Fakt on see, et esirattad (juhitavad) ei ole paigaldatud rangelt paralleelselt kere pikiteljega ja mitte rangelt risti teepinnaga, vaid teatud nurkadega, mis tagavad kalde horisontaal- ja vertikaaltasandil.

Õigesti seatud "sarnasus-ahendamine":

• esiteks tekitab see väikseima takistuse sõiduki liikumisele ja lihtsustab seetõttu autojuhtimise protsessi;
• teiseks vähendab see oluliselt rehvimustri kulumist; kolmandaks vähendab see oluliselt kütusekulu.

Nurga seadmine on tehniliselt keeruline protseduur, mis nõuab professionaalset varustust ja oskusi. Seetõttu tuleks seda teha spetsialiseeritud asutuses – autoteeninduses või teenindusjaamas. Vaevalt tasub proovida seda ise teha, kasutades Internetist pärit videot või fotot, kui teil pole sellistes küsimustes kogemusi.

Vedrustuse talitlushäired ja hooldus

Teeme kohe reservatsiooni: Venemaa õigusnormide kohaselt ei sisaldu mitte ühtegi vedrustuse tõrget nende rikete loendis …, millega liikumine on keelatud. Ja see on vaieldav küsimus.

Kujutage ette, et vedrustuse amortisaator (eesmine või tagumine) ei tööta. See nähtus tähendab, et iga konaruse läbimine on seotud kere suurenemise ja sõiduki juhitavuse kaotamisega.

Ja mida saab öelda esivedrustuse täiesti lahti ja kulunud kuullaagri kohta? Osa rikke tagajärg – "pall on välja lennanud" – ähvardab raske õnnetusega.

Katkine elastne vedrustuselement (enamasti vedru) viib kere rullumiseni ja mõnikord täieliku liikumisvõimetuseni.

Ülalkirjeldatud rikked on juba auto vedrustuse viimased, kõige vastikum rikked. Kuid hoolimata nende äärmiselt negatiivsest mõjust liiklusohutusele ei ole selliste probleemidega sõiduki kasutamine keelatud.

Vedrustuse hooldamisel mängib olulist rolli auto seisukorra jälgimine liikumisprotsessis. Vedrustuse krigistused, mürad ja koputused peaksid juhti hoiatama ja veenma hoolduse vajaduses. Ja auto pikaajaline töötamine sunnib teda rakendama radikaalset meetodit – "vahetama vedrustust ringis", see tähendab, et asendada peaaegu kõik nii esi- kui ka tagavedrustuse osad.