Mis on ABS ABS autos Mida see annab

Kuidas ABS töötab

Rõhu modulatsioon

Kahe hüdroühenduse ja kahe lülitusasendiga 2/2-suunaline solenoidklapp (sisselaskeklapp) on paigaldatud tavapärase pidurisüsteemi peasilindri ja rattapidurisilindri vahele (joonis "ABS-i disain"). Kui klapp on avatud (tavaseadistus standardpidurduse jaoks), võib ratta pidurisilindris koguneda pidurirõhk. Väljalaskeklapp, samuti 2/2-suunaline solenoidklapp, sulgub sel hetkel.

Kui ratta kiiruse andur tuvastab ratta järsu aeglustumise (blokeerumisoht), hoiab süsteem ära selle ratta pidurdusrõhu edasise suurenemise. Sisselaske- ja väljalaskeklapid sulguvad ning pidurirõhk jääb konstantseks.

Kui ratta aeglustuskiirus kasvab jätkuvalt, peaks väljalaskeklapp avanema. Selle tulemusena langeb rõhk ratta pidurisilindris ja ratast pidurdatakse vähem intensiivselt. Vahepaaki tormav pidurivedelik pumbatakse tagasivoolupumba abil tagasi piduri peasilindrisse.

Ratta suhteline libisemine

Ratta suhteline libisemine tekib siis, kui kiirus vR, millega sõiduki ratta kese liigub pikisuunas (sõiduki kiirus), erineb ratta lineaarsest pöörlemiskiirusest teepinnaga kokkupuutepunktis vU. Ratta suhteline libisemine λ arvutatakse järgmiselt:

λ =(vU-vR)/vR • 100% .

Selle valemi järgi on ratta blokeerimise korral suhteline libisemine λ = -1.

Esialgse pidurdamise ajal rõhk täiturmehhanismis suureneb; ratta suhtelise libisemise λ väärtus suureneb ja haardumise/libisemise kõvera maksimumpunktis (joonis "Curve of Road haardumine versus ratta libisemine") saavutatakse stabiilse ja ebastabiilse ratta veeremisvahemiku piir. Sellest hetkest alates ei põhjusta ajami rõhu või pidurdusmomendi edasine suurenemine pidurdusjõu FB edasist suurenemist (joonis "Pidurdatud rattale mõjuvad jõud"). Stabiilses vahemikus on rataste libisemine suures osas külglibisemine ja ebastabiilses piirkonnas kaldub libisema üha rohkem.

Sõltuvalt haardumiskõvera kujust ebastabiilses vahemikus on hõõrdeteguri μHF enam-vähem järsk langus. Ilma ABS-ita paneb tekkiv liigne pöördemoment ratta pidurdamisel väga kiiresti kinni.

Omadused

Materjalil on kõrge löögikindlus, kulumiskindlus, kõrge mõõtmete stabiilsus, sobib galvaniseerimiseks ja vaakumkatteks. Toodetel on sile läikiv pind, on madala ja kõrgläikega sorte. Materjal on vastupidav määrdeainetele, anorgaaniliste soolade ja hapete lahustele, leelistele. Laguneb ultraviolettkiirte mõjul, lahustub atsetoonis, eetris, benseenis.

ABS-plasti füüsikalised ja mehaanilised omadused

Füüsikaline Mehaaniline Termofüüsikaline Elektriline Muu Näitajad ABS (ABS) Tihedus (23 °C), g/cm3 1,02 – 1,06 Tõmbe voolavuspiir (23 °C), MPa 34-52 Tõmbetugevus (23 °C), MPa 26-47 Tõmbemoodul (23 °C), MPa 1700-2930 Suhteline pikenemine pingel (23 °C), % 6-100 Katkestuspinge painutamisel (23 °C), MPa 52-95 Elastsusmoodul paindes (23 °C), MPa 1700-3000 Roomamismoodul (23 °C, 1000 h) 800-1900 Charpy löögitugevus (ilma sälkuta, 23 °C), kJ/m2 60 – ei hävinud Charpy löögitugevus (ilma sälkuta, -30 °C), kJ/m2 60-170 Charpy löögitugevus (sälguga, 23 °C), kJ/m2 5-47 Charpy löögitugevus (sälguga, -30°C), kJ/m2 3-26 Izod löögitugevus (sälguga, 23°C), kJ/m2 10-40 Kuuli süvendi kõvadus (23°C, 358 N, 30 s), MPa 70-125 Rockwelli kõvadus (23 °C) R80-R116 Poissoni suhe (23 °C) 0,37 – 0,41 Vicat pehmenemistemperatuur ( 10N), °C 90-119 Vicat pehmenemistemperatuur (50N), °C 80-108 Koormuse all paindetemperatuur (0,45 MPa), °C 95-99 Koormuse all paindetemperatuur (1,8 MPa), °C 74-108 Koefitsient. lineaarne soojuspaisumine (23 – 55оС), 1/оС (0,5–1,1) x 10–4 Soojusjuhtivuse koefitsient (23 °C), W/(m.oC 0.2 Erimahu elektritakistus (23 °C), Ohm.cm 1013-1016 Pinna eritakistus (23 °C), oomi 1013-1016 Dielektriline konstant (23 °C, 100 Hz) 2,7 – 3,5 Dielektriline konstant (23 °C, 1 MHz) 2,6 – 3,2 Dielektrilise kao puutuja (23 °C, 100 Hz) 0,005 – 0,015 Hajumise puutuja (23 °C, 1 MHz) 0,007 – 0,015 Kaarekindlus (23оС, 3 mm), s 69-102 Jälgimistakistuse kontrollindeks, V 400-600 Veeimavus (23 °C, 24 h, sukeldatud),% 0,2 – 0,3 Veeimavus (23°С, tasakaal, sukeldatud), % 0,3 – 1,8 Läige, kõrgläikega klassidele (23°C, nurk 60>o), % 93-99 Tüüpiline kokkutõmbumine, % 0,3 – 0,8

Kuidas ABS töötab

On täheldatud, et ratta maksimaalne haardumine teepinnaga (olgu see siis kuiv või märg asfalt, märg sillutuskivid või valtsitud lumi) saavutatakse mõnel, õigemini 15-30 protsendil selle suhtelisest libisemisest. Just see libisemine on ainus lubatav ja soovitav, mille tagab süsteemi elementide reguleerimine. Mis need elemendid on? Esiteks pange tähele, et ABS toimib, luues pidurivedeliku rõhuimpulsse, mis edastatakse ratastele. Need. instruktori juhiseid teostavad inimese jaoks elektroonika ja
täiturmehhanismid, tehes seda kõige optimaalsemal viisil.

Kõik olemasolevad autodel olevad ABS-id sisaldavad kolme põhikomponenti: ratastele paigaldatud andureid, mis registreerivad nende pöörlemiskiirust, elektroonilist andmetöötlusseadet ja modulaatorit või isegi modulaatorit, mis muudab tsükliliselt rõhku piduritorustikus.

Andurid. Kujutage ette, et rattarummu külge on kinnitatud hammasratas. Andur on fikseeritud krooni otsa kohal. See koosneb magnetilisest südamikust, mis asub mähise sees. Hammasratta pöörlemisel indutseeritakse mähises elektrivool, mille sagedus on otseselt võrdeline ratta pöörlemise nurkkiirusega. Andurilt saadud teave edastatakse juhtme kaudu elektroonilisele juhtseadmele.

Elektrooniline juhtseade. Saades teavet, mida nimetatakse "ratastelt", jälgib juhtseade nende blokeerimise hetki. Ja kuna blokeerimine tekib pidurivedeliku liigse rõhu tõttu rattale viivas torus, genereerib "aju" käsu: "vähenda rõhku!"

Modulaatorid. Seda käsku täidavad modulaatorid, mis sisaldavad reeglina kahte solenoidventiili. Esimene blokeerib vedeliku juurdepääsu peasilindrist rattale minevale liinile, teine ​​- ülerõhu korral avab pidurivedeliku tee akumulaatori reservuaari.

ABS-süsteemi põhifunktsioonid ja selle struktuur

Joonisel on kujutatud ABS-iga sõiduk. Pidurdusprotsessi reguleerimiseks saab juhtplokk sisendinfot rataste pöörlemisanduritelt, mis teavitavad juhtseadet rataste pöörlemise nurkkiirusest. Selle teabe töötlemise tulemusena määrab juhtseade sõiduki võrdluskiiruse, mida võetakse arvesse reguleerimisprotsessides.

Igasugune ühe või mitme ratta pöörlemisnurkkiiruse muutus on fikseeritud ja pöörlemiskiiruse tugeval vähenemisel ühe aja jooksul või kontrollkiiruse suhtes tajutakse blokeerumisohtu.

Blokeerumise vältimiseks hoitakse pidurdusjõudu algselt saavutatud väärtusel ja seda ei vähendata (pidurdusjõu hoidmine).

Kui ratas jätkab aeglustumist, väheneb pidurdusjõud, mistõttu ratas pidurdab vähem. See võimaldab ratta kiirendamist jätkata, mille tulemusena jääb auto juhitavaks.

Teatud piirväärtuse saavutamisel määrab juhtseade vajaduse suurendada pidurdusjõudu, et vältida rataste pöörlemist (suurenenud pidurdusjõud).

Pärast seda algab reguleerimisprotsess uuesti. Olenevalt teekatte kvaliteedist saab läbi viia 4 kuni 10 kontrolltsüklit sekundis kuni madalama kontrollläveni ca. 4 km/h

Kõigi protsesside läbiviimisel – pidurdusjõu hoidmine, vähendamine, suurendamine – juhib juhtseade ühte või mitut solenoidventiili, mis ühendatakse hüdroseadmes üheks üksuseks. Olenevalt tootjast on kolm juhtimisvõimalust:

• a) ühe esi- ja ühe tagaratta samaaegne reguleerimine diagonaalselt.
• b) esirattad reguleeritakse eraldi ja tagarattad koos. Sel juhul räägitakse reguleerimisest rattal, millel on suurem kalduvus blokeerida, see tähendab, et reguleerimine toimub alati sellel rattal, mis on blokeerimispiirile kõige lähemal. Seda süsteemi kasutatakse kõige sagedamini.
• c) pidurdusjõu reguleerimine iga üksiku ratta jaoks on optimaalne, kuid samas ka kõige kallim lahendus.

Kõikidel kaasaegsetel ABS-süsteemidel on enesediagnostika funktsioon ja püsiv veamälu. Juhtseade teostab pidevalt ühendatud komponentide enesediagnostikat ja diagnostikat, alustades süütest. Kui ABS-süsteemis tuvastatakse rike, lülitatakse juhtseade välja, armatuurlaual süttib hoiatustuli, mis annab juhile teada, et pidurisüsteem töötab normaalselt ilma ABS-i juhtimiseta.

Omadused

ABS on olnud ja jääb üheks peamiseks 3D-printimise materjaliks juba aastaid ning vaatamata tootjate eelistuste nihkele keskkonnasõbralikuma ja kvaliteetsema PLA-plasti poole jääb see kiirete prototüüpide valmistamise materjalide turul endiselt oluliseks. veel pikaks ajaks.

ABS-plast (akrüülnitriilbutadieenstüreen) on vastupidav ja vastupidav polümeer, mida kasutatakse paljudes tööstusharudes. Materjal on oma klaasistumistemperatuuri tõttu leidnud tee 3D-printimiseks.

See on temperatuur, mille juures polümeer muutub viskoossest vedelast olekust tahkeks, terastaoliseks olekuks. ABS-plastil on klaasistumistemperatuur piisavalt kõrge, et sellest valmistatud esemed säilitaksid oma kuju ega deformeeruks igapäevases kasutuses, kuid piisavalt madal ohutuks ekstrusiooniks.

ABS-i tööprobleemid

Eelmist peatükki käsitleme vaid "lüürilise" kõrvalepõikena ja pöördume tagasi puhtpraktiliste asjade, näiteks tõrgete juurde, millega ABS-iga autode omanikud võivad kokku puutuda.

Pange tähele, et kaasaegsel ABS-il on üsna kõrge töökindlus ja see võib töötada pikka aega ilma tõrgeteta. ABS-elektroonilised üksused ebaõnnestuvad äärmiselt harva, kuna need on kaitstud spetsiaalsete releede ja kaitsmetega ning kui selline rike ilmneb, on selle põhjus sageli seotud reeglite ja soovituste rikkumisega, mida me allpool mainime. ABS-ahelas on kõige haavatavamad rattaandurid, mis asuvad rummu või teljevõllide pöörlevate osade läheduses.

Nende andurite asukohta ei saa kuidagi ohutuks nimetada: erinevad saasteained või isegi liigne lõtk rummu laagrites võivad põhjustada andurite talitlushäireid, mis on enamasti ABS-i rikete süüdlased.

Lisaks mõjutab ABS-i jõudlust aku klemmide vaheline pinge. Kui pinge langeb 10,5 V-ni ja alla selle, saab ABS üldiselt turvaelektroonilise seadme kaudu ise välja lülituda.

Ohutusrelee võib rakenduda ka võrgupinge lubamatute kõikumiste ja liigpingete korral.auto. Selle vältimiseks on lubatud soovitused: ärge ühendage lahti elektripistikuid, kui süüde on sisse lülitatud ja mootor töötab, ei ole soovitatav mootorit käivitada välisest akust "süütes" ega anda oma oma auto selleks "doonoriks" ja lisaks on vaja rangelt jälgida generaatori kontaktühenduste seisukorda. Mida veel? Kui auto vajas remonti keevitamise teel, ühendage enne töö alustamist juhtmestik ABS-i elektroonilise juhtseadme küljest lahti. Lisaks ei soovitata seda seadet hoida temperatuuril üle 85 kraadi Celsiuse järgi kauem kui kaks tundi. Seda juhul, kui auto peaks olema värvitud ja seejärel spetsiaalses kambris kuumal meetodil kuivatatud.

ABS-i rikkest annab märku armatuurlaual olev hoiatustuli. Sellele ei tasu liiga närviliselt reageerida, auto ei jää ilma piduriteta, kuid pidurdamisel käitub see nagu auto, millel ABS puudub.

Kui ABS-i hoiatustuli süttib sõidu ajal, peatage auto, seisake mootor ja kontrollige aku klemmide vahelist pinget. Kui see on alla 10,5 V, võite sõitu jätkata ja akut esimesel võimalusel laadida. Kui ABS-i tuli süttib ja kustub vahelduvalt, on tõenäoliselt mõni ABS-i elektriahela kontakt rike. Autoga tuleks ülevaatuskraavi sõita, kõik juhtmed üle vaadata ja elektrikontaktid puhastada. Kui ABS-tule vilkumise põhjust ei leita, tuleks edasist tõrkeotsingut jätkata spetsialiseeritud autoteeninduses.

Siiski pole ABS imerohi.

Teine küsimus on, kas ABS suudab alati olukorra usaldusväärselt ära tunda? Mäletan, kuidas World Off Roadi ajakirjanikud maastikukatsetel simuleerisid halba mäkkesõitu: kaotasid poolel teel veojõu, vajutasid tugevalt piduripedaalile, et auto kallakul püsiks, lülitusid tagurpidi ja laskusid mootoriga pidurdades õrnalt mäest alla.

Kõik läks hästi, kuni tuli Ford Exploreri pööre ja seejärel ABS-iga varustatud Mitsubishi Pajero. Džiibid veeresid kangekaelselt mäest alla, hoolimata sellest, et testijad pigistasid piduripedaali lõpuni: süsteem tajus kerget allapoole libisemist lõdval kallakul ja äkilist piduri vajutamist sel hetkel kui käsku rataste lukust lahti keeramiseks. . Seetõttu ei suutnud nii Ford kui Mitsubishi ilma "käsipiduri" kasutamiseta kallakul püsida. Lihtne ette kujutada, millega selline olukord päriselus kaasa toob, kui kalle on piisavalt pikk, kokkupõrge juhtus tipule lähemal, juht oli segaduses (või seisupidur ei tööta) ja mõni auto on juba kinnitas end taha. Ühesõnaga, ükskõik kui hea ABS on auto aktiivse ohutuse parandamisel, peamine on ikkagi juht,