Kuidas abs-sensor töötab? abs-süsteemi seade ja tööpõhimõte ning selle 4 sagedasemat riket

Kui sõiduki töös esineb tõrkeid, seisab juht silmitsi teatud probleemidega. Need võivad olla nii tõsised rikked kui ka väikesed rikked, mis võimaldavad teil autot jätkata. Nüüd räägime sellest, mis on ABS-andur, kus see asub ja kuidas seda kontrollitakse.

ABS omadus

Mis see on?

ABS ehk mitteblokeeruv pidurisüsteem on süsteem, mis on loodud takistama sõiduki rataste blokeerumist pidurdamise ajal. Selle sõlme peamine eesmärk on säilitada sõiduki stabiilsus ja juhitavus. Nagu praktika näitab, on ABS-süsteemiga pidurdusteekond peaaegu alati väiksem kui ilma selleta.

Praeguseks on sõlm üks keerukamaid pidurisüsteeme, ABS võib sisaldada:

• veojõukontrollisüsteem;
• sõiduki elektroonilise stabiilsuskontrolli sõlm;
• hädapidurduse abimehhanism.

Üldiselt sisaldab süsteem juhtseadet, hüdroseadet, rattapidurielemente, aga ka pöörlemiskiiruse andureid.

Nagu võite arvata, on iga süsteemi põhikomponent seade, mis on loodud ratta kiiruseanduritelt impulsside vastuvõtmiseks ja nende jõudluse hindamiseks.

Süsteem kontrollib täielikult ploki saadud teavet, mille tulemusena määrab seade, milline on rataste libisemise aste. Vastuvõetud andmed edastatakse signaalide kujul seadme juhtimiseks mõeldud hüdroseadme ventiilidele.

Kus on?

Elektrooniline seade ise võib asuda kõikjal – siin sõltub kõik ainult tootjast. Mis puudutab ratta kiiruseandurit, siis ABS-andur asub rattarummul. Selle jõudlust ja takistust saab määrata spetsiaalse testeriga – multimeetriga, kuid sellest räägime hiljem.

Kuidas see töötab?

Pidurisilinder edastab survet, mis on ette nähtud pidurisadulatele rõhu avaldamiseks. Selle jõu ilmnemise tulemusena hakkavad padjad otse ketaste vastu suruma.

Olenemata sellest, kui tugevalt juht pidurit rakendab, peaks see rõhk jääma alati optimaalsele tasemele. Iga ABS-süsteemi peamine eelis on see, et iga ratta kiiruse analüüsi tulemusena valib see automaatselt vajaliku rõhutaseme.

Sellest tulenevalt takistab see rataste lukustumist ja täieliku pidurdamise korral reguleerib süsteem automaatselt rõhku süsteemis.

Tegelikult on see süsteemi jõudluse põhimõte.

Juhul, kui sõiduk on varustatud nelik- või tagaveoga, on ainult üks ABS-andur – see regulaator on paigaldatud tagasilla diferentsiaalile.

Kiiruse või lukustuse andmed edastatakse lähimast, tavaliselt õigest, rattast, samal ajal kui impulss selle kohta, milline rõhk peaks olema, edastatakse auto kõikidele ratastele.

• Mis puudutab töörežiime, siis neid võib olla mitu.
• Magnetklappide abil juhitav mehhanism töötab olenemata sõiduki tootjast ja kaubamärgist mitmes režiimis:

1. Kui sisselaskeklapp on avatud ja väljalaskeklapp suletud, ei takista koost rõhutaseme tõusu.
2. Sisselaskeelemendile edastatakse vastav impulss, samal ajal kui komponent suletakse, jääb rõhu tase sel juhul muutumatuks.
3. Teine režiim – väljalaskekomponendile edastatakse signaal rõhu taseme vähendamiseks, klapp hakkab avanema. Sel ajal sulgub sisselaskekomponent, rõhu tase hakkab langema, kui tagasilöögiklapp hakkab tööle.

Tänu sellele, et süsteem töötab sellistes režiimides, viiakse rõhutaseme tõstmise protsess läbi järk-järgult.

Kui ilmnevad häired, näiteks eesmise parempoolse sageduse pöörlemisanduri töös, läheb seade lihtsalt tööle. Tulevikus töötab pidurisüsteem ilma ABS-i osaluseta.

Muide, kui süsteem või parempoolse esiratta kiiruse regulaator ebaõnnestub, ilmub armatuurlauale signaal, mis hoiatab juhti seadme rikke eest (video autor on Yakov Sokolov).

Anduri test

Kuidas ABS-andurit oma kätega kontrollida? Ratta kiiruse regulaatori eemaldamise ja parandamise vajadus tekib siis, kui see ebaõnnestub, kuid autojuhil ei ole alati võimalik riket tuvastada.

Juhul, kui ratta pöörlemiskiiruse andur ei tööta korralikult või on vigane, ei saa see enam kogu vajalikku teavet juhtseadmele edastada. Sellest lähtuvalt ei saa ABS-seade talle määratud funktsioone täita, see tähendab, et kui proovite autot pidurdada, blokeeritakse rattad.

Kui märkate, et juhtpaneelile ilmusid näidikud või vastav silt, peate regulaatori ise eemaldama ja parandama või võtma ühendust teeninduskeskusega.

Esiratta kiiruse regulaator on induktsioonseade, mis töötab koos rummul asuva hammastatud metallist rihmarattaga.

Reeglina tekib eesmise või tagumise anduri eemaldamise ja parandamise vajadus juhtmestiku purunemise korral – see probleem on üks levinumaid. Seetõttu on selline rike täiesti võimalik oma kätega takistuse mõõtmisega kindlaks teha – selleks peate kasutama testerit.

Tester ise on ühendatud esianduri vastavate pistikutega, misjärel mõõdetakse takistuse taset (video autor on Resta).

Tuleb märkida, et takistuse indikaator peab olema teatud piirides. Need piirid on märgitud sõiduki hooldusraamatus ja need võivad olenevalt sõiduki margist erineda.

Juhul, kui diagnostika käigus selgus, et oma kätega mõõtes kipub takistusnäidik nulli minema, näitab see, et süsteemis on lühis. Saate selle probleemi oma kätega lahendada – lihtsalt eemaldage andur ja vabanege vooluringist.

Juhul, kui takistus kipub lõpmatuseni, millest tester teile räägib, näitab see, et juhtmestikus on katkestusi, sel juhul peate seadme eemaldama ja vooluringi parandama, eemaldades katkestused.

Järgmine samm regulaatori oma kätega diagnoosimisel on ratta ja takistuse taseme kontrollimine. Kui takistuse indikaator muutub, näitab see, et regulaator on täielikult töökorras. Katkestuste tuvastamisel on vaja element eemaldada ja vooluring parandada, säästes süsteemi katkestuste eest.

Katkestuste parandamine toimub eranditult jootmise teel, kõik keerdumised tuleb kõrvaldada, kuna need aitavad kaasa uute purunemiste tekkele, oksüdeerumisele jne.

Pange tähele, et iga komponent on tähistatud konkreetse märgistusega, juhtmete värvid on erinevad, samuti nende polaarsus, sellest teabest tuleb juhinduda DIY diagnostika protsessis.

Kui seade on rikkis, tuleb see esmalt eemaldada. Kuidas regulaatorit oma kätega eemaldada – lugege oma sõiduki kasutamise hooldusraamatut.

Pärast elemendi eemaldamist peate selle parandama. Juhul, kui andurit ei saa parandada, tuleb see lihtsalt uuega asendada.

Seadme ostmisel peate valima kõrgeima kvaliteediga valiku, et mitte tulevikus seda parandada.

Kui peate kõigi seadmete jõudlust täielikult kontrollima, ei pea te mitte ainult kõiki regulaatori kontakte oma kätega diagnoosima.

Täpsemate andmete saamiseks on vaja testida kogu elektriahelat.

Nagu praktika näitab, ei piisa mõnikord seadme eemaldamisest ja parandamisest, kuna väga sageli on rikke või rikke põhjuseks vooluringi terviklikkuse rikkumine.

Kui regulaator töötab tavarežiimis ja selle töös pole probleeme, kuvab tester järgmised testitulemused:

• eesmine parempoolne nupp näitab takistust 7 kuni 25 oomi;
• isolatsioonitakistuse indeks on üle 20 kOhm;
• tagumise parempoolse nupu takistuse tase jääb vahemikku 6–25 oomi.

Samuti tuleb meeles pidada, et paljud kaasaegsed sõidukid on varustatud enesediagnostika süsteemiga. Sellisel viisil sõlmede jõudlust kontrollides ilmuvad armatuurlauale vigade kombinatsioonid, mida saab hiljem hooldusjuhendi abil lahti krüpteerida.

Võimalikud talitlushäired

Liigume nüüd edasi seadmele iseloomulike levinumate rikete juurde.

Märgime kohe – kui kuulsite pidurit vajutades mõra, siis ärge häiret andke – see on modulaatoritele iseloomulik normaalne seisund.

Kui süsteemi töös registreeritakse vigu või rikkeid, süttib armatuurlaual LED-lamp ja pärast mootori käivitamist jääb see põlema (video autor on AUTO Repair / NA / põlv).

2. Mis puudutab rikkeid, siis ABS-i iseloomustavad teatud tõrked:

1. Esiteks tuvastab süsteem juhtploki enesediagnostika käigus vea, lülitades samal ajal välja ABS-süsteemi töö. Nagu praktika näitab, peituvad sel juhul põhjused tavaliselt kontrolleri toimimises. Samuti võib probleem ilmneda katkestuste ilmnemisel seadme elektriahelas, kas ees või taga või mõlemas korraga. Juhtseade ei saa enam impulsse nurkkiiruste mõõtmise kohta.
2. Veel üks rike on see, et ABS-süsteem sooritab pärast aktiveerimist edukalt enesetesti ja lülitub seejärel välja. Sel juhul on põhjuseks avatud vooluring, regulaatori kontaktide oksüdatsioon või halb ühendus. Lisaks võib probleem ilmneda toitejuhtmete katkemise või regulaatori lühise ja maanduse tagajärjel.
3. Veel üks rike – pärast ABS-sõlme aktiveerimist kontrollib ja tuvastab see ühe või teise rikke, kuid jätkab samal ajal tööd. Reeglina juhtub see siis, kui ühes või mitmes regulaatoris tekivad katkestused. Kõik vajalikud andmed nurkkiiruse kohta edastatakse lisaseadmetest. Nagu praktika näitab, peitub põhjus sel juhul erinevas rehvirõhutasemes ja ka erinevates turvisemustrites. Juhul, kui üks ratastest on lame või kui ühe ratta turvis on karedam kui teistel, siis on võimalus, et ratas ise aeglustab sõidu ajal. Sarnane olukord tekib siis, kui sõidukile pannakse rehve erinevatelt autodelt, see tähendab, et selle kulumisaste on erinev.
4. Millegipärast süsteem lihtsalt ei tööta. See võib olla avatud vooluring, regulaatori kontaktide oksüdatsioon, laagri rike, lüngad või lõtk.

Probleemi lahendamiseks on kõigepealt vaja kontrollida tühimike olemasolu, rataste rõhu taset ja andurite jõudlust. Samuti peaksite kontrollima elektriahelat, kui see ei aita, siis tõenäoliselt on probleem elektroonikas.

Video "Kuidas ABS-süsteemi kontrollida"

Honda Civicu auto näitel saate tutvuda ABS-süsteemi diagnoosimise protsessi ja vigade lähtestamise protseduuriga (video autor on Denis Azov).

• 

  Kuidas saan kiirusandurit ise kontrollida ja parandada?

• 

  Mida peaksite teadma auto olulise elemendi – gaasipedaali asendianduri kohta?

• 

  Rehvirõhuandur: juhi ja reisijate ohutus – ratastes

Blokeerimisvastane süsteem ABS. Toimimispõhimõte

Kummalisel kombel juhtub palju õnnetusi just pidurite kõrge efektiivsuse tõttu.

Libedatel teedel – märjal või jäisel teel – on auto kiireks peatumiseks äkiline pidurite rakendamine või selle aeglustamine tavaliselt vastupidine.

Rattad on blokeeritud ja kaotavad teepinnaga haarduvuse ning auto ei aeglusta üldse ja pealegi lakkab täielikult roolile allumast.

Kogenud juht pidurdab sellistel juhtudel katkendlikult, reguleerides piduripedaalile avaldatavat jõudu nii, et säiliks rataste maksimaalne haardumine teega ja väldiks auto külglibisemist. Kõigil juhtidel pole aga piisavalt kogemusi olukorra täpseks hindamiseks ning väga vähestel on vastupidavust ja vajalikke oskusi, et muutuvatele liiklusoludele õigesti reageerida. Siit ka õnnetused ja inseneride õigustatud soov pidurdada "karjane", absoluutselt erapooletu, kes suudab parandada juhi eksimusi ja hoida teda auto üle kontrolli mis tahes sõidutingimustes.

ABS ajalugu

Niisiis võlgnevad mitteblokeeruvad pidurisüsteemid oma välimuse disainerite tööle auto aktiivse ohutuse parandamiseks. ABS-i esimesed versioonid võeti kasutusele 70ndate alguses.

Nad tegid oma tööd üsna hästi, kuid olid ehitatud analoogprotsessoritele ja osutusid seetõttu kalliks toota ja ebausaldusväärseks.

Lisaks ei edenenud prototüüpide tootmine, kuigi igal juhul oli see kindlasti samm edasi.

Jää murdus ja disainerite järgmiseks sammuks oli analoogprotsessor asendada töökindlamate ja odavamate integraallülituste digitaalsete elektroonikaseadmetega.

1978. aastal nägi ilmavalgust teise põlvkonna ABS, mille esimesena (küll mitte põhikonfiguratsioonis, vaid lisatasu eest tellimisel) sai Mercedes-Benz 450 SEL.

Ja täna on juba raske arvutada nii ABS-i põlvkondade arvu kui ka autode arvu, millele on järjestikku paigaldatud mitteblokeeruv pidurisüsteem.

ABS-i üldine struktuur ja tööpõhimõte

Mitteblokeeruv pidurisüsteem koosneb (vt Mercedes W123 ABS diagrammi) kolmest põhielemendist: elektrooniline juhtplokk (4), hüdroseade (3) ja ratta kiiruse andurid (1, 2). ABS käivitatakse pärast süüte sisselülitamist ja sõiduki teatud kiiruse saavutamist.

Rattaandurid põhinevad elektromagnetilise induktsiooni põhimõttel. Ratta pöörlemisel mööduvad spetsiaalse rootori hambad ja õõnsused andurist ning indutseerivad anduri mähises elektrisignaali, mille sagedus on võrdeline ratta nurkkiiruse ja rootori hammaste arvuga.

Pidurdamisel, niipea kui andur tuvastab, et ratas hakkab lukustuma, annab elektroonikaplokk, mis töötleb kõigi andurite signaale, juhtimpulsi hüdraulikaseadme solenoidventiilidele (vt ABS-i skeem).

Hüdraulikaplokk paigaldatakse piduritorusse kohe pärast peapidurisilindrit ja selle klapid juhivad vedeliku rõhku pidurikontuurides. Kui piduriratas hakkab libisema, vähendavad klapi korpuse ventiilid või peatavad ajutiselt vedeliku voolu töötavasse pidurisilindrisse.

Sellest ei pruugi ratta avamiseks piisata ja siis suunab solenoidklapp pidurivedeliku väljalasketorusse, vähendades seeläbi rõhku tööpidurisilindris.

Kui ratas hakkab uuesti pöörlema, siis teatud nurkkiiruse saavutamisel eemaldab ABS-i elektrooniline seade käsu, klapid avanevad ja hüdrauliline rõhk kandub uuesti pidurimehhanismile.

Ratta pidurdamine ja vabastamine toimub perioodiliselt (seda protsessi nimetatakse modulatsiooniks ja ventiili korpust nimetatakse mõnikord piduri rõhu modulaatoriks) ning juht tunneb ABS-i tööd piduripedaali sagedaste teravate löökidega, kuni blokeerimise oht kaob. või kuni auto täielikult peatub.

Kui ABS töötab, jääb auto aeglustusefektiivsus lisaks sellele, et juhtseade ei välju juhi kontrolli alt, suurem kui libisemispidurduse korral. Testid on näidanud, et libedal teel võib ABS-iga varustatud sõiduki pidurdusteekond olla kuni 15% lühem kui tavalisel sõidukil. Lisaks pikeneb ABS-i kasutamisel rehvi turvise eluiga 5-7%.

Siiski pole kõhulihased imerohi.

Omal ajal tegid USA kindlustusfirmad liiklusõnnetuste analüüsi ja selgus, et ABS-iga autod satuvad suurema tõenäosusega õnnetustesse kui tavapärase pidurisüsteemiga autod. Nii et kuival pinnal täheldati õnnetuste arvu suurenemist 42% ja märjal pinnal – isegi 65%. Nõus, eelmises peatükis öeldu valguses on need arvud heidutavad. Eksperdid usuvad, et ABS-i olemasolu autos loob juhi jaoks illusiooni ohutusest, mistõttu ta ei arvesta sellega, et ABS ei loo haarduvust teega – see on turvise ja suuruse eesõigus rattarehvide kontaktpinnast. Jah, ABS takistab pidurite blokeerumist ja võimaldab teil säilitada kontrolli suuna stabiilsuse ja juhitavuse üle, kuid see ei taga pidurdusteekonna lühenemist. Kuivad ja libisemiskindlad teed puudutavad,

Teine küsimus on, kas ABS suudab alati olukorra usaldusväärselt ära tunda? Mäletan, kuidas World Off Roadi ajakirjanikud maastikukatsetel simuleerisid halba mäkkesõitu: kaotasid poolel teel veojõu, vajutasid tugevalt piduripedaalile, et auto kallakul püsiks, lülitusid tagurpidi ja laskusid mootoriga pidurdades õrnalt mäest alla.

Kõik läks hästi, kuni tuli Ford Exploreri pööre ja seejärel ABS-iga varustatud Mitsubishi Pajero.

Džiibid veeresid kangekaelselt mäest alla, hoolimata sellest, et testijad pigistasid piduripedaali lõpuni: süsteem tajus kerget allapoole libisemist lõdval kallakul ja äkilist piduri vajutamist sel hetkel kui käsku rataste lukust lahti keeramiseks. .

Seetõttu ei suutnud nii Ford kui Mitsubishi ilma "käsipiduri" kasutamiseta kallakul püsida.

Lihtne ette kujutada, millega selline olukord päriselus kaasa toob, kui kalle on piisavalt pikk, kokkupõrge juhtus tipule lähemal, juht oli segaduses (või seisupidur ei tööta) ja mõni auto on juba kinnitas end taha. Ühesõnaga, ükskõik kui hea ABS auto aktiivse ohutuse parandamisel ka ei oleks, peamine on ikkagi juht, kes peab kriitiliselt mõtlema liiklusolukorrale ja oma “raudsõbra” tegelikele võimalustele.

ABS-i tööprobleemid

Eelmist peatükki käsitleme vaid "lüürilise" kõrvalepõikena ja pöördume tagasi puhtpraktiliste asjade, näiteks tõrgete juurde, millega ABS-iga autode omanikud võivad kokku puutuda.

Pange tähele, et kaasaegsel ABS-il on üsna kõrge töökindlus ja see võib töötada pikka aega ilma tõrgeteta.

ABS-elektroonilised üksused ebaõnnestuvad äärmiselt harva, kuna need on kaitstud spetsiaalsete releede ja kaitsmetega ning kui selline rike ilmneb, on selle põhjus sageli seotud reeglite ja soovituste rikkumisega, mida me allpool mainime. ABS-ahelas on kõige haavatavamad rattaandurid, mis asuvad rummu või teljevõllide pöörlevate osade läheduses.

Nende andurite asukohta ei saa kuidagi ohutuks nimetada: erinevad saasteained või isegi liigne lõtk rummu laagrites võivad põhjustada andurite talitlushäireid, mis on enamasti ABS-i rikete süüdlased.

Lisaks mõjutab ABS-i jõudlust aku klemmide vaheline pinge. Kui pinge langeb 10,5 V-ni ja alla selle, saab ABS üldiselt turvaelektroonilise seadme kaudu ise välja lülituda.

Ohutusrelee võib töötada ka vastuvõetamatute kõikumiste ja pingetõusude korral auto võrgus.

Selle vältimiseks on lubatud soovitused: ärge ühendage lahti elektripistikuid, kui süüde on sisse lülitatud ja mootor töötab, ei ole soovitatav mootorit käivitada välisest akust "süütes" ega anda oma oma auto selleks "doonoriks" ja lisaks on vaja rangelt jälgida generaatori kontaktühenduste seisukorda. Mida veel? Kui auto vajas remonti keevitamise teel, ühendage enne töö alustamist juhtmestik ABS-i elektroonilise juhtseadme küljest lahti. Lisaks ei soovitata seda seadet hoida temperatuuril üle 85 kraadi Celsiuse järgi kauem kui kaks tundi. Seda juhul, kui auto peaks olema värvitud ja seejärel spetsiaalses kambris kuumal meetodil kuivatatud.

ABS-i rikkest annab märku armatuurlaual olev hoiatustuli. Sellele ei tasu liiga närviliselt reageerida, auto ei jää ilma piduriteta, kuid pidurdamisel käitub see nagu auto, millel ABS puudub.

Kui ABS-i hoiatustuli süttib sõidu ajal, peatage auto, seisake mootor ja kontrollige aku klemmide vahelist pinget. Kui see on alla 10,5 V, võite sõitu jätkata ja akut esimesel võimalusel laadida.

Kui ABS-i tuli süttib ja kustub vahelduvalt, on tõenäoliselt mõni ABS-i elektriahela kontakt rike. Autoga tuleks ülevaatuskraavi sõita, kõik juhtmed üle vaadata ja elektrikontaktid puhastada.

Kui ABS-tule vilkumise põhjust ei leita, tuleks edasist tõrkeotsingut jätkata spetsialiseeritud autoteeninduses.

ABS-pidurisüsteemi hoolduse või remondiga on seotud mitmeid funktsioone. Näiteks enne pidurivedeliku vahetamist tühjendage ABS-klapi korpuses olev rõhuakumulaator. Selleks, kui süüde on välja lülitatud, peate kakskümmend korda vajutama piduripedaali.

Tuleb meeles pidada, et süüte sisselülitamisel ühendate samaaegselt elektripumba ABS-klapi korpusesse. Kui süsteem on rõhu all, väljutatakse vedelik sellest lihtsalt välja.

Kuid sama tehnikat saab kasutada ka süsteemi pumpamisel – süüde keeratakse täpselt nii palju sisse, kui palju õhumulle väljub pumpamisliitmikule pandud läbipaistvast voolikust.

Mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS)

Kummalisel kombel juhtub palju liiklusõnnetusi auto pidurisüsteemi kõrge efektiivsuse tõttu. Selle põhjuseks on asjaolu, et hädapidurdus võib põhjustada rataste täielikku blokeerumist.

Pöörlemise lakkamise (blokeerumise) tõttu kaotavad rattad teekattega haarduvuse, auto lakkab reageerimast juhtimisele, lukustatud ratastega auto kiirus väheneb aeglaselt.

Selleks, et vältida rataste blokeerumist ja auto külglibisemist, aeglustavad kogenud juhid aeg-ajalt piduripedaalile vajutades.

ABS-süsteemi elektrooniline juhtimine võimaldab saavutada hädaolukordades palju parema pidurdamise. ABS-süsteemi põhiülesanne on tagada rataste maksimaalne võimalik haardumine teega, vältides rataste täielikku seiskumist.

Tänu sellele säilib auto juhitavus kõikides teekatte tingimustes.

See on väga raske ülesanne, kuna arvesse tuleb võtta paljusid tegureid: teekatte seisukord, sõiduki kiirus, iga ratta aeglustusväärtus, vedrustuse seisukord ja ratta võimalik vibratsioon. telg.

• ABS-i seade ja tööpõhimõte
• Mitteblokeeruv pidurisüsteem koosneb kolmest põhielemendist: elektrooniline juhtplokk, hüdroplokk ja ratta kiiruse andurid.
• ABS rattaandurid

Enamiku rataste kiirusandurite töö põhineb elektromagnetilise induktsiooni põhimõttel. Selline andur koosneb magnetiseeritud südamikust, mis asub mähise sees. Ratta rummu külge on kinnitatud hammasratas. Andur on fikseeritud kindlalt selle krooni otsapinna kohal.

Kui ratas pöörleb, liiguvad hammasratta hambad ja õõnsused anduri magnetsüdamiku lähedalt ja muudavad anduri südamiku sees oleva magnetvoo suurust. Tänu sellele indutseeritakse anduri mähises elektrivool. Selle vahelduvvoolu sagedus on otseselt võrdeline ratta nurkkiirusega ja rootori hammaste arvuga.

Sel viisil saadud ratta pöörlemiskiiruse anduri signaal edastatakse juhtmestiku kaudu elektroonilisele juhtseadmele.

Elektrooniline juhtseade

Rattaanduritelt infot vastu võttes ja töötledes jälgib juhtseade auto kiirust, võrdleb andurite signaale ning arvutab välja iga ratta tegeliku kiirenduse või aeglustumise.

Mällu eelprogrammeeritud tabelite järgi määrab juhtplokk võimaliku pidurdusstrateegia, teeseisundi, maksimaalse lubatud pidurdusrõhu, mille juures on võimalik veojõu kadu ja rataste blokeerimise algus.

Nende arvutuste põhjal annab juhtplokk modulaatoritele korralduse rõhku alandada, rõhku tõsta või hoida samal tasemel iga ratta puhul eraldi. Lisaks määrab juhtseade andurite, modulaatorite ja muude pidurisüsteemi elementide võimalikud talitlushäired.

Kui need tuvastatakse, salvestatakse vastav veakood ABS-seadme mällu, süsteemi rikkeindikaator lülitub sisse ja ABS-süsteem lülitatakse välja kuni järgmise süüte sisselülitamiseni. Järgmisel süüte sisselülitamisel kontrollib juhtseade süsteemi ja kui talitlushäire märke pole, käivitatakse.

Hüdraulikaploki modulaatorid

Elektroonilise juhtseadme käsklusi täidavad modulaatorid, mis sisaldavad reeglina iga ratta jaoks kahte elektromagnetilist hüdroklappi.

Esimene modulaatoriventiil blokeerib vedeliku peasilindrist rattale viiva liinini.

Teine ülerõhul olev modulaatoriventiil avab tee juhtmest pidurivedeliku akumulaatori reservuaari. Modulaator töötab sagedusel neli kuni seitseteist hertsi.

Hüdraulikaplokk on ühendatud piduri peasilindrist tuleva piduritoruga. Hüdraulikaploki ventiilid juhivad vedeliku rõhku piduriahelates.

Kui ratas hakkab blokeerima, juhib elektrooniline seade klappe nii, et pidurivedeliku tarnimine ratta töösilindrisse ajutiselt peatub.

Kui sellest ei piisa ratta blokeerumise vältimiseks, suunab elektroonikaseade pidurivedeliku akumulaatori väljalasketorusse, vähendades seeläbi rõhku ratta töösilindris.

Niipea, kui ratas hakkab uuesti pöörlema ​​ja saavutab teatud nurkkiiruse väärtuse, annab elektroonikaplokk uue käsu, klapid avanevad ja hüdrauliline rõhk kantakse uuesti üle pidurimehhanismile.

Kui aku on vedelikuga täidetud, lülitatakse sisse elektripump, mis suunab pidurivedeliku tagasi põhiliini. Pidurdamine ja ratta vabastamine toimub perioodiliselt. Seda protsessi nimetatakse modulatsiooniks ja hüdraulilist seadet nimetatakse mõnikord pidurirõhu modulaatoriks. Juht tunnetab ABS-süsteemi modulaatori tööd piduripedaali perioodiliste põrutustena, kuni rataste blokeerimise oht kaob või kuni auto täielikult seiskub.

ABS-süsteem viiakse aktiivsesse olekusse, kui piduripedaal on alla vajutatud, süüde on sees ja sõiduki kiirus ületab teatud miinimumkiirust, tavaliselt üle 10.. .15 km/h.

ABS-süsteemi rattaandurite väljundsignaali pinge ostsillogrammid, mis on saadud auto hädapidurdamisel libedal teel.

Auto rattad, mille rattaandurite signaalid on kuvatud oranži ja rohelist värvi (kanalid 2 ja 4), olid lähenemas blokeerimise piirile.

Kuid elektrooniline juhtseade mõistis õigeaegselt ratta blokeerimise ohtu ja andis modulaatori ventiilidele vastavad juhtsignaalid, tagades blokeeritud ratta pidurimehhanismi tekitatud pidurdusjõu vähenemise.

Tänu sellele vabanes ratas ja hakkas uuesti pöörlema, säilitades nii auto suunastabiilsuse. Kui blokeeringu oht tekkis uuesti, mis tahes rattad, korrati protsessi.

Tüüpilised ABS-i talitlushäired

Kaasaegsed ABS-süsteemid on üsna kõrge töökindlusega ja suudavad pikka aega korralikult töötada. ABS-süsteemi elektroonilised komponendid ebaõnnestuvad äärmiselt harva, kuna need on kaitstud spetsiaalsete releede ja kaitsmetega.

ABS-süsteemis on kõige haavatavamad rattaandurid ja nende elektrijuhtmestik, rummu või teljevõllide pöörlevate osade läheduses asuvad hammaskettad.

Nende asukohta ei saa nimetada ohutuks: mitmesugune mustus, löögid või isegi liiga suur lõtk rummu laagrites võib kahjustada rattaandureid või kahjustada hammasketast, mis põhjustab enamasti ABS-süsteemi talitlushäireid.

Rattaanduri mähise terviklikkust saab kontrollida selle takistuse mõõtmisega, mille väärtus peaks olema 1 kQ lähedal ja ei tohiks anduri juhtme painutamisel muutuda. Ratta hammasrataste kahjustusi on ostsilloskoopi kasutamata väga raske kindlaks teha.

ABS-süsteemi rattaandurite väljundsignaali pinge ostsillogrammid, mis saadakse siis, kui auto liigub stabiilsel kiirusel pidurdamata.

1. Töökiiruse anduri (antud juhul tagumise parempoolse ratta) väljundsignaali pinge ostsillogramm, mis on seotud vigase hammaskettaga. Draivikettale on tekkinud pragu.
2. Töökiiruse anduri (antud juhul parempoolse esiratta) väljundsignaali pinge ostsillogramm.
3. Valesti paigaldatud hooldatava kiirusanduri (antud juhul tagumise vasaku ratta) väljundsignaali pinge ostsillogramm. Anduri väljundsignaali amplituud väheneb tänu suurenenud vahele anduri ja hammasketta vahel.
4. Töökiiruse anduri (antud juhul vasaku esiratta) väljundsignaali pinge ostsillogramm.

Kui rattaandurite signaalid ei ühti või tuvastatakse muid tõrkeid, on ABS-süsteem täielikult välja lülitatud, süttib hoiatustuli ABS. Samal ajal jätkab pidurisüsteem tööd nagu tavalisel ilma ABS-süsteemita autol.

ABS-süsteemi toimivust mõjutab ka aku pinge, kuna hüdraulikaseadme ajamid võivad aktiivses olekus tarbida suurt voolu. Kui pinge langeb alla 10,5 V, on modulaatorite vajaliku töörežiimi tagamine juba keeruline ja ABS-süsteem võib end turvaelektroonika kaudu välja lülitada.

ABS – kuidas probleemi tuvastada ja parandada

ABS-süsteem koosneb järgmistest sõlmedest:
– juhtplokk
– hüdroseade
– kiirusandurid

– rattapidurid

Juhtseade on süsteemi süda. See võtab vastu ratta kiiruseanduritelt signaale ja hindab neid. Nendest andmetest lisandub info rataste libisemise kohta pidurdamisel, aeglustamisel või kiirendamisel.

Digitaalses regulaatoris, mis koosneb kahest üksteisest sõltumatust ja iga rattapaari jaoks paralleelselt töötavast mikrokontrollerist, töödeldakse seda teavet.

Selle teabe alusel moodustatud juhtsignaalid täidesaatvate käskude kujul saadetakse hüdraulikasõlme magnetklappidele, mis täidavad juhtseadme käske.

Hüdraulikaseade asub peamise pidurisilindri ja pidurisadula silindrite vahel.

Pidurisadula pidurisilindrites muundatakse piduri peasilindri rõhk tõukejõuks, mis surub piduriklotsid vastu pidurikettaid või piduritrumme. Isegi hädapidurduse korral, kui juht kogu jõust piduripedaalile vajutab, jääb rõhk hüdrosõlme järel pidurisüsteemis optimaalseks.

Täieliku peatumiseni pidurdamisel reguleerib ABS-süsteem rõhku piduriajami süsteemis, mis tuleb suunata otsepidurdusseadmesse. See valitakse iga ratta jaoks eraldi, sõltuvalt sellest, kas ratas aeglustab, kiirendab või on täieliku ummistumise äärel.

See reguleerimine toimub järgmiselt: RPM-andurid tuvastavad esirataste ja tagasilla diferentsiaali (RWD- ja AWD-sõidukitel) ning tagarataste pöörete arvu. Neid andmeid vajab juhtseade rataste ümbermõõdu arvutamiseks.

Niipea kui juhtseade arvutab, et üks või mitu ratast on blokeerimise lävel, antakse käsk vastava ratta solenoidventiilidele ja tagasivoolupumbale.

Iga esiratas saab oma "oma" magnetventiililt sellise mõju, et saavutatakse maksimaalne võimalik pidurdusefekt, välja arvatud selle täielik blokeerimine. Ja see juhtub teistest ratastest sõltumata.

Tagaveoliste ja nelikveoliste sõidukite puhul, mille tagatelje diferentsiaalil on ainult üks pöörete arvu andur, määrab mõlema ratta pidurdusrõhu väärtuse ratas, millel on kõrgeim "kaldumus" lukustumisele.

Tänu sellele pidurdatakse parima haardeteguriga ratast mõnevõrra vähem ja pidurdusteekond on mõnevõrra pikem, kuid auto juhitavus on sel juhul siiski palju parem. Iga tagaratta puuteanduriga sõidukites on reguleerimine sama, mis esirataste puhul.

Juhtseade juhib solenoidklappe kolmes erinevas tööasendis:
– Esimeses tööasendis (rõhu moodustamisel) on peasilinder ja pidurisadula silinder omavahel ühendatud. See tähendab, et sisselaskeklapp on avatud ja väljalaskeklapp suletud. Surve võib takistamatult koguneda.

– teises tööasendis (surve hoidmine) katkestatakse ühendus peasilindri ja pidurisadula silindri vahel. Rõhk piduriajamisüsteemis jääb konstantseks. See tähendab, et sisselaskeklapile antakse signaal ja klapp jääb seetõttu suletuks, vältides rõhu suurenemist.

– kolmandas tööasendis (rõhu alandamine) rõhk piduriajamisüsteemis väheneb. See tähendab, et väljalaskeklapile antakse märku rõhu vabastamisest ja see avaneb. Samal ajal vähendatakse rõhku tagasivoolupumba sisselülitamisega. Sisselaskeklapp on suletud.

Kolm erinevat tööasendit võimaldavad rõhku pidurisüsteemis astmeliselt suurendada või vähendada tänu solenoidklappide astmelisele toimele. Kui ABS-süsteem on aktiveeritud, muudetakse neid tööasendeid 4-10 korda sekundis, olenevalt teekatte omadustest.

Kui süsteemis tuvastatakse rike, lülitub see kohe välja. Auto pidurisüsteem töötab sel juhul jätkuvalt tõhusalt, kuid ilma ABS-i abita.

ABS-süsteemi rikkest annab juhile märku esipaneelil olev hädavalgusti.

Sõltuvalt auto tootmisaastast ja ABS-i tüübist on tõrkeotsinguks või probleemide diagnoosimiseks mitu võimalust, kuid alustada tuleb kõige lihtsamatest:

• – defektsed kaitsmed Kaitsmekarbi
  ülevaatus kõrvaldab esimese rikkeallika, kui veendute, et kõik ABS-süsteemiga seotud kaitsmed on heas seisukorras.
• – visuaalne kontroll Vajalik on
  kontrollida pistikuid, teha kindlaks, kas juhtmetel ei ole murdumisi, mis võivad põhjustada lühise, kas kiirusanduritel ja/või ratastel on saastumise või mehaaniliste kahjustuste märke. andurid ja kas kõik ühendused maandusega on korras.
• Kahjuks juhtub sageli, et rehvid on vale mõõtu, mis võib hiljem põhjustada ka ABS-süsteemi rikke.
• – samuti on vaja kontrollida lõtku, rattarummu laagrite seisukorda ja olemasolu.
• – on vaja kontrollida pidurisüsteemi töökorda piduritesteril, vajalik on ka lekkekatse.

Kui nende kontrollide käigus viga ei leita, tuleks teha täiendavaid mõõtmisi. Selleks on erinevaid võimalusi. Need sõltuvad näiteks sõiduki tootmisaastast ja tüübist ning saadaolevatest katseseadmetest.

Kui ABS-süsteem on kohandatud diagnostikaks, on võimalik spetsiaalse diagnostikavahendi abil tutvuda veapanga infoga ning küsida väärtuste ja parameetrite väärtust.

Kui diagnostikavahendit pole käepärast või ABS-süsteem diagnostikaks ei sobi, saab järgnevaid mõõtmisi teha ostsilloskoobi või testeri abil. Siiski on väga oluline, et testitava süsteemi skeem oleks alati teie ees.

Kogemused näitavad, et enamiku rikete põhjuseks on vigased pistikud, katkised juhtmed või maandusühendus. Neid rikkeid on tavaliselt lihtne tuvastada testeri või ostsilloskoobiga.

Enne mõõtmiste tegemist veenduge, et sõiduki aku oleks täielikult laetud, et oleks võimalik mõõtmise ajal märgata juhtmete/pistikute pingelangust.

Samuti võivad anduri kiirusandurite rikke tõttu tekkida talitlushäired, mida me käsitleme üksikasjalikumalt.

RPM-andurid asuvad otse impulssrootori kohal, mis on ühendatud rummu või veovõlliga. Poolusüdamik, mille ümber mähis paikneb, on ühendatud püsimagnetiga, mille magnetväli tungib läbi induktiivpooli.

Impulssrootori pöörlev liikumine ning sellega kaasnev hammaste ja hambavaheaukude muutumine põhjustab poolusüdamikku ja mähist läbiva magnetvoo muutumise. Muutuv magnetväli indutseerib mähises vahelduvpinge, mida mõõdetakse.

Selle pinge sagedus ja amplituud vastavad ratta pöörete arvule.

Anduri kiiruseanduri kontrollimiseks on vaja mõõta süsteemi takistust ja pinget. Takistuse väärtus peaks olema 800 oomi kuni 1200 oomi (juhindub passi väärtustest). Kui takistus on 0 oomi, on tegemist lühisega, kui takistuse väärtus on lõpmatus, siis katkestus.

Kui andur on rikkis ja vajab väljavahetamist, peaks valiku põhikriteeriumiks olema kvaliteet, mistõttu tuleks tootjat valida hoolikamalt, sest. Hea ABS-pidurisüsteem on juhi ja reisijate turvalisus.

Kõhulihaste talitlushäired ja "ravi" meetodid

Töötamisel juhib mitteblokeeruv süsteem pidurivedeliku rõhku iga ratta pidurisilindris, et vältida rataste libisemist. Süsteem võib väheneda. säilitada või suurendada vedeliku rõhku iga ratta silindris. Kuid abs ei suuda muuta rõhku kõrgemaks, kui peapidurisilinder pakub. 

Kui vajutate piduripedaali ja töötate pedaalide kallal abs, on tunda lööke. ABS-juhtseade võtab vastu signaale ratta kiiruseanduritelt ja muudab kiiresti iga solenoidklapi olekut. ABS pump hakkab tööle, tekitades rõhu pulsatsioone. Mitteblokeeruv pidurisüsteem võib tõhusalt vähendada pidurdusteekonda ja tagada sõiduki sõidustabiilsuse.

Kui ratas lukustub, vähendab ABS-juhtseade pidurdamise ajal üksikutele rattapidurisilindritele avaldatavat rõhku. Sisselaskeklapp on suletud, kui väljalaskeklapp on avatud. Liigne pidurivedelik siseneb sel juhul süsteemi hüdroakumulaatorisse, kust ABS pump suunab selle tagasi peasilindrisse.

Kui ratas ei ole blokeeritud, suurendab juhtseade järk-järgult pidurivedeliku rõhku iga ratta silindris, et vähendada selle pöörlemiskiirust. Sisselaskeklapp on avatud, kui väljalaskeklapp on suletud. Suurenenud rõhu tagab peapidurisilinder.

Sümptomid ja võimalikud põhjused

• ABS ei tööta 
• Esimene asi, mida teha, on kontrollida skanneriga ABS-i DTC-de olemasolu või puudumist.
• Kontrollige ABS-juhtseadme toiteahelaid.
• Kontrollige esiratta kiiruse anduri vooluringi.
• Eesmise kiiruseanduri kontrollimise protseduur:

1. Kontrollige anduri juhtmestiku konnektori õiget ühendust.
2. Kontrollige, kas andur on õigesti paigaldatud.
3. Kontrollige kiirusandurit ennast:

•  Mõõtke kiirusanduri signaale multimeetriga. Mõõtmisel pöörake ratast käsitsi.
•  Kontrollige, kas anduri juhtmete vahel pole lühist.

Kontrollige samamoodi tagaratta anduri vooluringe.

Skaneerimistestrite ülesanne on kontrollida elektroonikahüdraulilise seadme elementide toimimist. Kui seade ei tööta, kontrollige pidurivedeliku lekkeid.

ABS ei tööta tõhusalt

Tehke kõik ülalkirjeldatud kontrollid. Pöörake tähelepanu ABS-juhtseadme toitepingele, see ei tohiks olla madalam kui rongisisese võrgu pinge.

Hüdraulilise modulaatori elektroventiil ei tööta.

Kasutage hüdromodulaatori kontrollimiseks funktsioonitesti.

Lisaks sellistele "suurtele vigadele" võib olla lihtsamaid ja silmapaistmatumaid. ABS-signaallamp ei pruugi üldse süttida, sel juhul kontrollitakse kõigepealt lampi ennast ja näidikuplokki.

Kui kõik kontrollid on näidanud, et osad on heas seisukorras, vahetage elektrooniline-hüdrauliline seade.

Seade ja töö: ABS süsteem

Varem oli erinevate abisüsteemide olemasolu autos midagi veidrat.

Aja jooksul on tööstuse areng viinud selleni, et peaaegu igas automudelis on kaks või kolm lisamoodulit, mis lihtsustavad oluliselt autoomaniku elu. Nende süsteemide hulka kuulub ABS – mitteblokeeruv pidurisüsteem.

Täna räägime sellest, kuidas see töötab, millised on selle toimimise põhimõtted ja millised on selle toimimise kõige levinumad rikkumised.

Mis on mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS)?

Mitteblokeeruv pidurisüsteem on spetsiaalne elektrooniliste seadmete komplekt, mis teatud tööalgoritmi täitmisel takistab hädapidurduse ajal libisemist. ABS-i töö on täiesti autonoomne.

Ainus, mida juhilt nõutakse, on piduripedaali vajutamine.

Sellise süsteemi olemasolu tagab, et auto ei kuku kontrollimatult libisemisse, säilitab juhitavuse ja peatub minimaalse pidurdusteekonnaga, mille suurust saab vähendada 15-20%.

Mitteblokeeruv pidurisüsteemi (ABS) seade

Mitteblokeeruval pidurisüsteemil pole palju põhikomponente. Neid on ainult kolm: andurite komplekt, elektrooniline juhtimismoodul ja mitu modulaatorit.

Andurid. ABS-seade kasutab 4 andurit – üks iga ratta jaoks. Rattarummule on paigaldatud piduriketas, mille otsaosa on hammastatud. Andurid on staatiliselt fikseeritud selle sakilise otsa kohale. Andurseade on elementaarne.

Need on väike magnet, mis on paigutatud induktsioonmähisesse. Reisi ajal tekib mähise sees väike elektriline signaal, mille tugevus on otseselt võrdeline rataste pöörlemiskiirusega.

Vastuvõetud andmed juhtmestiku silmuste kohta edastatakse elektroonilisele juhtseadmele.

Elektrooniline juhtimismoodul. Selle komponendi põhiülesanne on vastu võtta ja töödelda rattaanduritelt saadud teavet.

Nende ütluste põhjal koostab juhtplokk vajaliku protseduuri, mille eesmärk on kõrvaldada pidurite täielik blokeerimine üleminekuga libisemisele.

Selleks saadab moodul täitevorganitele käsu iga ratta rõhu vähendamise kohta.

Auto veljed

Modulaatorid. Need on samad täitevorganid, mis on seotud juhtimismoodulilt saadud käskude otsese täitmisega.

Need on paar ventiili, millest üks on ette nähtud pidurivedeliku juurdepääsu blokeerimiseks rattale, teine ​​- osa selle viskamiseks spetsiaalsesse hüdroakupaaki, kui rõhk piduri põhikontuuris osutus ülemääraseks. .

Mis on mitteblokeeruva rataste süsteemi tööpõhimõte?

Uurimistöö tulemusena on teadlased leidnud, et rataste haardumine teepinnaga on maksimaalne suhtelise libisemistaseme juures, mis jääb vahemikku 15–30 protsenti.

Milline saab olema kate ja milline on selle seisukord – see pole üldse oluline. Reegel kehtib nii kuiva asfaltkattega raja kui ka märgade tänavakivide, lume või jää puhul.

Just sellist libisemist on ABS loodud pakkuma.

Ootamatute hädaolukordade korral vajutab juht tugevalt piduripedaalile.

Selle käigus loeb elektrooniline juhtmoodul rattaandureid, analüüsib rõhutaset ning nende näitude põhjal määrab, kui palju pidurivedeliku rõhku igale konkreetsele rattale suunata, reguleerides seda liigse vedeliku klapi korpuse reservuaari kallates. ABS-i töötamise ajal kuuleb juht valju häält, mis meenutab kõrist ning piduripedaal reageerib võimsate impulsslöökidega.

Oluline on teada, et selleks, et süsteem töötaks, peab juht pidurit vajutama ja kindlalt hoidma, ilma vahelduva vajutamise või jõureguleerimiseta. Vastasel juhul on rõhk süsteemi sees muutuv, mis takistab ABS-il olukorda korralikult "välja töötada".

Millised on abs-süsteemi peamised talitlushäired?

Mitteblokeeruv pidurisüsteem on üsna töökindel. Tavalise töötamise ajal ei tohiks selle töös tõrkeid esineda. Kui need siiski esinevad, on nende ilming näha armatuurlaual põleva märgutule kaudu. Mõnikord ei kustu pärast mootori käivitamist, mõnikord süttib see kohe sõidu ajal. Vea tuvastamiseks on vaja diagnostikat.

Elektrooniline süütesüsteem

Nagu praktika näitab, on ABS-i talitlushäiretel kaks levinumat põhjust: esimene on rattaandurite saastumine või nende kontaktide liigne oksüdatsioon, teine ​​on seotud rongisisese pinge langusega miinimumväärtustele.

Iseseisva "ravina" saame soovitada kontrollida näidatud punktide olekut ja nimetatud parameetri väärtust. Kui nendega on kõik korras, siis on autoomanikul otsetee autoteenindusse, et põhjus täpsemalt välja selgitada.

Seda, kuigi mitte sageli, võivad põhjustada ka klapi korpuse ventiilide talitlushäired. Igal juhul ei saa te sellest üksi aru.

Summeerida

Kokkuvõtvalt kutsume lugejaid üles mitte kuulama juhte, kes ütlevad, et ABS-i olemasolu raskendab juhtimist ja põhjustab õnnetusi. See on täielik jama, mida, paraku, ebakompetentsed autojuhid sageli levitavad. Peate teadma, kuidas süsteemi õigesti kasutada, siis saab sellest teie jaoks usaldusväärne abiline, kes suudab aidata igas kriitilises olukorras.