Miks Tesla kahjumit teenib?
Artikkel Tesla Motorsist on lugu arengust ja edust, ebaõnnestumise põhjustest. Elon Muski roll kaubamärgi arengus. Artikli lõpus – video huvitavatest faktidest Tesla Motorsi kohta.
Artikli sisu:
- teadlase egiidi all
- Esimesed sammud
- Esimesed raskused
- Maski vanus
- Tesla omadused
- Liigne nõudlus tekitab kahjumit
- Video huvitavatest faktidest Tesla Motorsi kohta
2016. aasta peamiseks uudiseks automaailmas oli Tesla pikaleveninud kriis, mis kandis kahjumit rohkem kui aasta järjest. Siis üks edukas kvartal – ja jälle kahjud summas 620 miljonit dollarit.
Mis on uuendusmeelse ettevõtte ülemaailmse populaarsuse ja sama fenomenaalse kahjumlikkuse saladus?
teadlase egiidi all
Kahte inseneri ja täielikke vastandeid – Mark Tarpenningit ja Martin Eberhardi – tutvustas ühine sõber. Nad mängisid koos bändis, osutasid nõustamisteenuseid ja arendasid erinevaid äriideid, näiteks e-raamatute firma.
Pärast lahutust otsustas Eberhard end rõõmustada uue sportautoga, kuid need kõik neelasid üle 8 liitri sajale, mis sundis inseneri mõtlema elektriautole. Asjasse süvenedes puutus ta kokku AC Propulsioniga, kellele kuulus eksperimentaalne väike Tzero elektriauto. Kui insener rooli istudes andis Lamborghiniga võrreldava kiirenduse, mõistis ta, et see pole kaugeltki mänguasi – sellistel autodel on õigus eksisteerida.
Mark Tarpenning püüdis omakorda mõista, miks pole nii paljulubavat tootmissuunda suured autotootjad veel rakendanud. Nad nägid peamist probleemi vähearenenud akutööstuses, kus põhirõhk oli pliiakudel. Kuigi liitium-ioonakud muutuvad igal aastal 7% tõhusamaks, on nende tootmine odavam ja nende potentsiaal on palju suurem. Tänu neile ei anna elektrimootorid gaasi pigistamisel muljetavaldavat pöördemomenti, vaid võimaldavad ka regeneratiivpidurduse abil akut energiaga toita.
Äriplaani läbimõtlemise, vajalike vahendite arvutamise, erinevate ürituste esitluste käigus sai partneritele selgeks, et nullist autot luua ei saa. Inseneride valik langes kompaktsele Suurbritannias toodetud Lotus Elisele, mis oli piisavalt kerge, et mahutada akut. Nüüd oli vaja leida investor.
2001. aastal kohtus Martin Eberhard Marsi Seltsi konverentsil ärimehe, inseneri ja leiutaja Elon Muskiga.
Pärast kahetunnist ettekannet ei olnud noormees ilma skeptitsismita, vaid nõustus investeerima uude ettevõttesse 7,5 miljonit dollarit ja liitus selle juhatusega.
Tesla esimesed sammud – ettevõtte alguse lugu
Äsja vermitud autotootja esimene roadster sündis valudes. Eberhard ja Tarpenning olid ideedest tulvil, kuid nende elluviimiseks puudusid täiesti teadmised. Selgus, et Elise kere ümbertegemine vastavalt Tesla tehnilistele ideedele on sama keeruline kui lihtsalt uue mudeli loomine. Eberhardi käe all valminud tulevase auto visandid olid nii naeruväärsed, et Lotuse juhtkond kartis hullude leiutajatega sõlmitud kokkuleppega nende marki häbi teha.
Eberhardi aitas tema sõber, tööstusdisainer Bill Moggridge, kes vormistas idee konkreetsetesse atraktiivsetesse vormidesse. Ja jõulupühadel kogunesid kõik Tesla juhatuse liikmed, välja arvatud äsja kaksikute isaks saanud Elon Musk, Eberhardi majja ja hääletasid tulevase autonäidise kujunduse üle.
Roadsteri esitlusele 2006. aasta juunis Santa Monicas kutsuti tohutult palju külalisi, sealhulgas Hollywoodi staare eesotsas praeguse kuberneri Arnold Schwarzeneggeriga. Erinevalt piinlikust, tollal tundmatust Elon Muskist säras Eberhard laval, kirjeldades uue auto eeliseid ja temaga intervjuu eest võitlesid kümned telekanalid.
Juba 2 nädalat pärast esitlust oli ettevõttel üle saja elektrisõidukite tellimuse ning rodster ise sai Mihhail Gorbatšovilt Global Green 2006 Product Design Award auhinna.
Esimesed raskused
Tesla tootmise alustamise esimestest päevadest peale ei suutnud ta oma väljalaskeplaane täita. Juba 2007. aastal ootasid juhid müügile jõudvat vähemalt 500 eksemplari, kuid tarneid ei toimunud ka 2008. aastal. Oli vaja otsustada: kas saada pioneeriks elektriautode turul või teha kõik jõupingutused mudeli täiuslikuks viimiseks, kõrvaldades arvukad puudused.
Probleemid tootmises olid seotud nii organiseerimatuse kui ka liigse idealismiga. Algne plaan oli, et Tesla varustab veermiku osad ja Lotus paneb need kokku. See strateegia tundus kiire ja odav. Tesla hakkas aga järjest rohkem enda peale võtma, planeeritud tosina asemel sadu sõlme.
Tootmisprotsessi sekkus aktiivselt Elon Musk, kes leidis, et tema rolli elektriauto turule toomisel alahinnati.
Ta muutis ukselävede taset, vahetas esituled ja istmed eritellimusel valmistatud vastu, nõudis armatuurlauale kallimat materjali. Seega olid väljalaskekuupäevad pidevalt nihutatud ja ootamatute täiustuste tõttu pettunud. Selle tulemusena leidis ettevõte endalegi ootamatult, et paari enda arenduse asemel oli ta sunnitud saatma Inglismaa monteerijale sadu autokomponente, mis ajas Tesla niigi keerulised rahaasjad veelgi segadusse. Esimese elektriauto asutajaisa ja peakonstruktor Martin Eberhard eemaldati juhtimisest, saadeti tootmist jälgima ning muude probleemidega liitusid juhatuse liikmete vastastikused kohtuasjad.
Maski vanus
Alates 2009. aastast võttis 55 miljonit dollarit investeerinud ettevõtte kui peamise investori juhtimise üle Elon Musk. Üks tema esimesi otsuseid oli 75% müüdud rodsteri koopiate tagasikutsumine. Omanikud kurtsid disaini ebausaldusväärsuse üle, isegi elektriauto "staar" omanik George Clooney veetis rikete tõttu rohkem kui ühe tunni.
Samal aastal andis Ameerika valitsus, kes toetas aktiivselt keskkonnasuunda, Tesla arendamiseks laenu 465 miljonit dollarit. Selle infusiooni eest võlgnevad tarbijad tänu täiustatud jõuülekande ja parema koostekvaliteediga S-sedaani väljalaskmise eest.
Musk muutis põhjalikult arendusstrateegiat, suunates tootmise ümber massmüügile. Selleks pidi auto saama kõige soodsamaks, keskkonnasõbralikumaks ja töökindlamaks. Seega oli vaja kulusid vähendada sadadelt tuhandetelt dollaritelt kolmekümnele.
Tesla omadused
Erinevad tootjad on proovinud elektrisõidukite prototüüpide jaoks erinevaid akusid. Tesla mudelite eripäraks on galvaanilised akud, milles tuhanded liitiumioonakud moodustavad ühtse laadimissüsteemi. Selliseid seadmeid kasutatakse kodumasinates, süle- ja tahvelarvutites, kuid autode puhul on ettevõte vähendanud tootmisprotsessi maksumust, vähendades samal ajal saadud toote kaalu.
Hoolimata laialt levinud arvamusest seda tüüpi akude ohtude kohta, näitavad arvukad testid ja Tesla autode aastatepikkune kasutamine usaldusväärset kaitset turse, ülekuumenemise ja süttimise eest tänu pädevale termoregulatsioonile. Ning juhi mugavuse huvides ning auto välimuse elegantsi ohverdamata asub kogu akupakett auto põranda all, mis eristab ka Tesla mudeleid sarnastest elektrisõidukitest.
Mootori loomise ajalugu pole vähem ainulaadne. Nikola Tesla mälestust austades võtsid ettevõtte insenerid aluseks teadlase enda arengu. Klassikaline vedelikjahutusega mootor töötab vahelduvvoolu 3-faasilise 4-ribalise vooluga. Kompaktne seade on traditsioonilisest sisepõlemismootorist kergem ja praktilisem ning võimaldab ka konstruktsioonist ülekande otseveo kasuks välja jätta. Just selle elektrijaamaga saavutasid elektrisõidukid suurima populaarsuse ja suutsid saavutada kiirust kuni 208 km/h.
Ja lõpuks, propageerides mitte ainult puhtust, vaid ka ohutust, püüdsid disainerid tulevasi autoomanikke nii palju kui võimalik kaitsta. Elektriauto kere on valmistatud löögikindlast terasest ning juhti ja tema kaasreisijaid kaitseb koguni 8 turvapatja.
Liigne nõudlus tekitab kahjumit
Nüüd paneb Elon Musk kõik ettevõtte probleemid 2017. aasta suvel alanud mudeli 3 valmistamise raskuste arvele. Plaaniga toota aasta lõpuks 5 tuhat eksemplari, ei too tehas hetkel rohkem kui 260 tükki nädalas. Ettevõtte juht süüdistas akude tootjat selles, et too ei tarninud kvaliteetseid seadmeid õigel ajal ning seetõttu pidid Tesla insenerid kulutama lisaaega ja ressursse akude enda modifitseerimisele. Kuigi miks oli vaja koguda sellise mahuga ettetellimus, et hiljem sellega lihtsalt hakkama ei saanud?
Selle hilinemise taustal, mille uudis meedias kiiresti levis, langes aktsia hind kohe 3%. Ettevõtte investoreid teevad murelikuks ka sellised nüansid nagu elektrisõidukite ametlike teenuste üliväike arv. Kusjuures Volkswagen peaks päevast päeva välja laskma Tesla analoogi, mis juba tõotab olla kordades odavam ja pakkuda potentsiaalsetele tarbijatele korralikku taristut.
Lisaks teavitas ettevõte töötajaid vähendamisest, mis puudutab 400–700 inimest praegu 33 000 töötajast. Juhtkond kavatseb seega tegeleda praeguse tootmise ebaefektiivsusega ja "optimeerida" valimatult nii töötajaid kui ka insenere. Kõik vähendamise alla jäänud töötajad saavad heldeid lisatasusid ning nende kohad plaanitakse kohe täita perspektiivikamatega.
Paralleelselt peab Elon Musk läbirääkimisi Jaapani korporatsioonidega, et ehitada autoakude tootmiseks hiiglaslik tehas, mis suudab täielikult tagada kogu Tesla tootmismahu. Projekt on aga alles planeerimisjärgus, kuna selline idee nõuaks vastava kasvutaseme jaoks liiga suuri globaalseid rahasüste.
Tesla asutajatele tuleks anda oma kohustus – nad on oma ala revolutsionäärid, kes otsustasid paljude autotootjate unistuse teoks teha. Kahjuks ei saanud nad ise aru, mis probleemid ja kulud neid ees ootavad. Kaasaegne maailm pole elektritranspordiks absoluutselt valmis ja seetõttu tuleks enne auto ja selle jaoks mõeldud tehnoloogiate väljatöötamist kaaluda eelkõige akude tootmise, käitamise ja utiliseerimise küsimust.
Elon Muski efektiivsus on nüüdseks tõstetud legendi auastmesse ja tema tõhusust kinnitab ainuüksi tõsiasi, et vapustavas olekus kiidab ta isiklikult heaks kõik kulud üle 10 tuhande dollari. Näib, et ta unistab oma robotitega täidetud tehastest, mis on võimalikult tootlikud ja suudavad juhtida elektriauto tootmise protsessi algusest lõpuni. Kahjuks ei muutu selle lähenemisviisiga kõik tema kõige uuenduslikumad ideed kunagi eelarveliseks ja kasumlikuks.
