TSI mootor ja DSG käigukast: mida otsida
Volkswageni autod on laialdaselt esindatud kõigis maailma riikides ning neid seostatakse traditsiooniliselt Saksa kvaliteedi ja töökindlusega. Praktikas on aga uued VAG-tehnoloogiad, eriti väikesemahulised TSI-mootorid, DSG-käigukastid ja mitmed muud lahendused üsna vastuolulised. Etteheiteid tekitab TSI mootorite, DSG-käigukastide töökindlus, aga ka nende kasutusiga ja hooldatavus, millega tuleb eraldi arvestada enne märgitud agregaatidega auto ostmist.
Järgmisena vaatleme, miks TSI, DSG kast ja tsi + dsg komplekt pole kogenud autohuviliste seas eriti nõutud, eriti kasutatud autode järelturul. Püüame vastata ka küsimusele, millise läbisõiduga KTK, DSG kast ja muud olulised sõlmed on kriitilise tähtsusega, mis on eriti oluline kasutatud auto valikul, mis on kohandatud jääktööea järgi.
Artikli sisu
DSG robot ja TSI mootorid: kaasaegse tehnoloogia puudused
Niisiis positsioneerib tootja kaasaegsed Volkswageni TSI mootorid ja DSG robotkäigukast tootlike, ökonoomse ja töökindlate üksustena. Samal ajal väidavad tuhanded tavakasutajad vastupidist. Vaatame Euroopas ja SRÜs populaarse Volkswagen Golf VI näidet, kuna sarnaseid sisepõlemismootoreid ja käigukaste leidub ka teistel kontserni mudelitel. Esiteks on bensiinimootorite seas SRÜ-s kõige levinumad 1,4 TSI, 1,6 MPI mootoriga versioonid. 1.2 KTK ja 2.0 KTK puhul on sellised üksused vähem levinud. Diiselmootorite osas on 1,6 TDI mootoriga VAG-i turbodiiselmudelite järele suur nõudlus, kuid SRÜ-s on selline mootor bensiinimootoritega võrreldes madalam.
- Kui me räägime TSI mootoritest, siis need agregaadid on selge näide "vähendamisest", see tähendab, et füüsiline maht väheneb ja samal ajal suureneb liitri võimsus ja pöördemoment. Reeglina saab see võimalikuks tänu turboülelaaduri ja kütuse otsese sissepritse paigaldamisele.
Ühest küljest on mootorid kõrgtehnoloogilised, ökonoomsed, TSI tagavad hea veojõu ja dünaamilise jõudluse. Kuid teisest küljest on praktiline töö näidanud, et need mootorid ei erine töökindluse poolest. Esiteks, KTK esimestel versioonidel venib ajastuskett kiiresti (1,2 mootoril fikseeriti keti venitus 40–50 tuhande km ja 1,4 mootoril 70–80 tuhat). Lisaks lõpetas VW disaini, kuid ressurss ei ületa 150 tuhat km.
Samuti tuvastati hammasahela libisemise probleem, olenemata sellest, kas see on venitatud või mitte. Tegelikult, kui auto on kallakul ja mootor ei tööta, piisab väikesest veeremisest, et kett libiseb. Põhjus on selles, et ajastusketi pinguti pingutab ketti õlirõhu mõjul, kui sisepõlemismootor töötab.
Kui masin seisab ja mootor ei tööta, siis pinge lõdveneb, misjärel on ülelöögioht suur. Kui kett libiseb, klapid ja kolvid käivitumisel kokku põrkuvad, klapid painduvad, mis on täis kallist remonti. Ainus võimalus libisemist vältida on keelduda auto kallakule parkimast, samuti pidevast käsipiduri kasutamisest.
Samuti on TSI mootoritel probleeme kütuse sissepritsega. Täpsemalt öeldes rikkis sissepritsepumba kõrgsurvepump. Selle tulemusena mootor seiskub või ei käivitu "kuumalt". Lisame ka, et turbiiniga esineb sageli probleeme. Pange tähele, et KTK 1.4 versioonil on erinev sundimise aste.
160 hj mootor on mehaaniline ülelaadur ja turbiin. Mootor tõmbab hästi, kuid lihtsalt ei talu koormusi (väntvõlli vooderdised murenevad, kolvid põlevad läbi jne). Versioon 1.4 TSI 120 hj jaoks varustatud ühe turbiiniga, mistõttu on selline mootor vastupidavam.
Samuti võib kogu KTK rida hakata kolmekordistuma juba 80–100 tuhande km võrra, kuna üksikud süütepoolid rikuvad just sellise läbisõidu juures. Isegi turboülelaaduriga agregaadid "söövad" õli. 10 tuhande km eest. tavaline mootoriõli kulu on kuni kaks liitrit. Kui sõidate pidevalt aktiivselt, võib tarbimine märgatavalt suureneda.
- Liigume nüüd edasi käigukasti ja DSG kasti juurde. Reeglina on enamik SRÜ VAG-i mudeleid esiveolised (4Motioni nelikvedu on Euroopas levinum). Nõukogude-järgses ruumis pakutakse autosid mehaanilise manuaalkäigukastiga, samuti DSG-6 ja DSG-7. On tähelepanuväärne, et nii "mehaanika" kui ka "robot" on laialt levinud. Saadaval on ka Ameerika versioon klassikalise automaatkäigukasti ja 2,5 mootoriga, kuid see on SRÜ-s ja Euroopas haruldus.
Niisiis, kõige problemaatilisem oli tegelikult "kuiv" DSG -7 DQ200. Selline kuiva siduriga DSG-kast, eriti selle esimesed versioonid, võib ebaõnnestuda juba 60–80 tuhande km võrra. jooksma. Sageli tekivad probleemid siduritega, aga ka DSG mehhatroonikaga. DSG kast hakkab ümberlülitamisel "tõmblema", tekib vibratsioon, kõrvalised "metallilised" helid jne.
Tulevikus uuendas Volkswagen seadet, viimistles ECU püsivara ja võttis mitmeid muid meetmeid. See suurendas töökindlust, kuid "kuiva" DSG-7 keskmine ressurss ei ületa endiselt 150 tuhat km. Kui kasti tõmblused ilmnevad, näitab see mehhatroonika ja sidurikomplektide väljavahetamise vajadust. Protsess on keeruline ja osad on kallid.
Samuti on DSG DQ200 kastil ebaõnnestunud diferentsiaali disain. Libisemine võib viia selleni, et diferentsiaalsatelliitide teljed "kleepuvad", käigukasti hammasrattad purunevad, mis põhjustab kasti tõsiseid kahjustusi.
Samuti märgime, et koos mootoritega, mis toodavad pöördemomenti üle 250 Nm, paigaldati "märg" DSG-6 DQ250. See käigukasti versioon on vastupidavam, ressurss on umbes 200 tuhat km. ja üle selle, “märja” siduriga DSG-6 kastil suures osas puuduvad paljud kuivsiduriga DSG-7 “haigused”.
Näpunäiteid ja nippe
Ülaltoodud teavet arvestades saab selgeks, et viimased arengud ei tähenda veel töökindlust ja kõrget kvaliteeti. Oluline on mõista, et kaasaegne autotööstus loob autosid eelkõige ökoloogia ja ohutusega.
Loomulikult pole Volkswagen erand. Tootja arvestab sellega, et 5-7 aasta pärast muutuvad standardid ja nõuded keskkonnasõbralikkuse, ohutuse jms osas. Selgub, et auto vananeb kiiresti.
Sellistes tingimustes pole mõtet teha remonditavaid miljoneid pluss mootoreid, ülitöökindlaid ja lihtsaid automaatkäigukaste jne. Teisisõnu ei saa kaasaegsete kõrgtehnoloogiliste üksuste kavandatav panditud ressurss olla suur mitmel peamisel põhjusel.
- Mootorite ja käigukastide keerukas konstruktsioon, mille peamiseks ülesandeks on seadme kõrge jõudlus ja samal ajal keskkonnasõbralikkus töökindluse arvelt. Ressursi mõjutavad ka võimalikult madalad tootmiskulud kulude vähendamiseks, odavate ja mitte alati töökindlate materjalide kasutamine, mis sobivad hästi hilisemaks töötlemiseks autode taaskasutamise raames jne;
Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, kuidas kiiresti kindlaks teha, kas autol on DSG või automaat. Sellest artiklist saate teada, kuidas eristada DSG-d automaatsest või CVT-st ning mida otsida.
- Võttes arvesse kiiresti muutuvaid keskkonnaregulatsioone ja -standardeid ning aina karmistuvad nõuded, on kaasaegne auto mõeldud tootja poolt kindlaks määratud kasutuseaks. Reeglina on kõik kaasaegsed autod mõeldud samadeks 5-7 aastaks või 150-250 tuhandeks km-ks. jooksma;
- Remont hõlmab vaid põhisõlmede (mootor, käigukast, muud olulised elemendid ja komponendid) sõlmpunktide vahetust, mis on esialgu seadme poolest keerulised, samuti plaanitakse muuta kapitaalselt parandamatuks (mootorid) ja hooldusvabaks (käsikäigukast). ja automaatkäigukast);
On üsna ilmne, et kunstlikult lühendatud kasutusiga ja kõrge remondikulu sunnivad autoomanikku ostma kulunud ja aegunud, kuid veel mitte vana olemasoleva auto asemel uut. Sel põhjusel tuleb kasutatud masina valimisel või pika kasutusea huvides pöörata tähelepanu võimalikult lihtsa konstruktsiooniga versioonidele.
Näiteks TSI mootori ja DSG kasti asemel saab valida MPI mootori ja lihtsa manuaalkäigukastiga variandi. Kui vajate robot-DSG-d, on parem otsida valikuid kuuekäigulise DQ250 ("märja" siduriga DSG) kui "kuiva" seitsmekäigulise DQ200 DSG-ga. Isegi kui võtta arvesse asjaolu, et DSG-6 pole nii kiire ja nõuab regulaarset õlivahetust iga 40-50 tuhande km järel, on seadme töökindlus suurem.
Reeglina peetakse järelturul parimaks võimaluseks diiselmootorit Volkswagen TDI koos DSG-6-ga. Pange tähele, et diislil on ka oma diisli “haavandid” (probleemid heitgaasitagastussüsteemiga, ummistunud tahkete osakeste filter, probleemid kütusesüsteemiga jne). Isegi nii suure pöördemomendiga mootoriga ühendatuna on aegu, kus kahemassiline hooratas ebaõnnestub.
Kui aga võtta eraldi arvesse TDI efektiivsust, siis võrreldes TSI ja DSG-7 kombinatsiooniga saab omanik ikkagi vastupidava ja töökindla diiselmootori ning parimad saadaolevad robotkäigukasti võimalused. DSG-6.
Mis on tulemus
Nagu näete, ei tohiks te loota pika mootori ja käigukasti ressursile, eriti kui tegemist on kaasaegsete TSI mootoritega ja DSG kastidega. Sel põhjusel tasub autot, eriti kasutatud autot valides pöörata tähelepanu lihtsamatele lahendustele manuaalkäigukastiga paaritatud MPI-mootorite näol.
Soovitame lugeda ka artiklit, miks DSG kast on halb. Sellest artiklist saate teada DSG-kastide tüüpidest ja nende probleemidest ning sellest, milline DSG on kõige usaldusväärsem. Praktikas on need üksused vähem ökonoomsed, ei võimalda kiirenduse dünaamika ja mugavuse osas näidata liiga kõrget jõudlust, kuid nõuetekohase hoolduse ja hoolduse korral ületab nende kasutusiga märkimisväärselt KTK ja DSG kasutusiga, mis on valmistatud kõige kaasaegsematel seadmetel. Volkswageni tehnoloogiad.
Lõpuks märgime, et veel üks sobiv variant on DSG-6-ga TDI turbodiisel. Mootor ise on üsna töökindel, kuigi see pole ka vigadeta. Kui me räägime käigukastist, siis selline DSG osutub praktikas vastupidavamaks ja töökindlamaks kui DSG-7 analoog.
