Kuidas ise diiselmootorit dekokseerida

Mootori dekarboniseerimise ja kolvirõnga dekarboniseerimise mõistet tuleks mõista kui protseduuri, mille eesmärk on puhastada põlemiskambris või rõngastel olevad süsiniku ladestised. Aktiivne tahma moodustumine toimub erinevatel põhjustel ja koos jõuallika osade üldise kulumisega mõjutab tahm bensiini- või diiselmootori ressursi vähenemist enne kapitaalremonti.

Diiselmootori dekarboniseerimise protseduuri saavad läbi viia nii iseseisvalt kui ka autoteeninduse spetsialistid. See sõltub mootori konstruktsiooni keerukusest. Diislikütuse koksi eemaldamiseks on vaja arvestada diislipihustite kohustusliku demonteerimisega. Nende eemaldamiseks on sageli vaja spetsiaalseid tõmmitsaid või düüsivõtmeid. Samuti tuleb meeles pidada, et pärast diislipihustite eemaldamist tuleb vasest tihendusseibid uute vastu välja vahetada.

Soovitame lugeda ka artiklit selle kohta, miks diiselmootor hingab. Sellest artiklist saate teada võimalike rikete, diagnostikameetodite ja tõrkeotsingu meetodite kohta.

Dekarboniseerimise küsimuses on selle meetodi pooldajaid ja vastaseid. Mõnel juhul võimaldab dekarboniseerimine probleeme lahendada ja vältida diiselmootori kapitaalremonti. On ka vastupidine olukord, kui pärast mootori koksi eemaldamise protseduuri rakendamist probleemid ainult süvenevad ja mootor ise tuleb kiiresti “kapitaliseerida”. Järgmisena käsitleme süsiniku moodustumise põhjuseid põlemiskambris ja ICE dekokseerimise peamisi meetodeid.

Artikli sisu

• Süsiniku ladestumise põhjused ja tagajärjed põlemiskambris
• Sisepõlemismootorite karboniseerimine: saadaolevad valikud

• Mootoriõli lisand kolvirõngaste puhastamiseks
• Loputamine kütuseks ICE dekoksi eemaldamiseks
• Kompositsiooni täitmine silindritesse läbi düüsi aukude

Süsiniku ladestumise põhjused ja tagajärjed põlemiskambris

Aktiivne tahma moodustumine põlemiskambris on tingitud diiselmootori töötamisest madala kvaliteediga diislikütusel, sobimatu diiselmootoriõliga sõitmisest või selle enneaegsest asendamisest, seadme töötamisest rasketes tingimustes (ummikud, lühikesed sõidud, mootori alakuumenemine ja madal koormus), mootori enda, ajastuse ja kütusevarustussüsteemide talitlushäired.

Süsiniku teket põhjustab ka metalli sisaldavate lisandite olemasolu diislikütuses, mida lisatakse diislikütuse tsetaanarvu tõstmiseks. Täiendav sademete allikas on mootoriõli osakesed, mis on pärast põlemiskambrisse sattumist lagunenud ja oksüdeerunud. Süsiniku moodustumine ja süsiniku hoiuste kogunemine toimub kütuse mittetäieliku põlemise tagajärjel silindrites.

Kolvi põhjale tekib tahm, katab põlemiskambri seinad, klapi. Silindrites olevate osade soojuse hajumine on häiritud. Selle tulemusena kuumenevad tahmaga kaetud elemendid üle. Sel põhjusel on võimalik klapi läbipõlemine, kolvi sulamine jne.

Tihe tahmakiht vähendab töökambri mahtu, mis põhjustab rõhu tõusu ja kütuse detonatsiooni. Detonatsioon hävitab kiiresti igasuguse mootori, kuid kõrge surveastmega diiselmootori jaoks on detonatsiooniplahvatused eriti ohtlikud.

Nagar ja selle olemasolust tingitud detonatsiooniprotsessid vähendavad mootori võimsust, tekib liigne kütusekulu ning suureneb silindri-kolvi grupi (CPG) ja vändamehhanismi (KShM) kulumine.

Kolvirõngaste koksistamine vähendab nende liikuvust, mootori surve langeb. Samuti võib rõngaste tekkimine põhjustada nende kiiret hävimist, mis põhjustab silindri seintele kulumist. Rõngaste tekkimise märgiks on suurenenud õlikulu ja diislisuits sinise suitsuga. Mootoriõli lihtsalt põleb mootorisilindrites.

Laki ladestused kolvi serval ja küljel, kolvirõngaste soontes ja ka silindrite seintel põhjustavad nende seinte kiirenenud kulumist. Kui rõnga ja soone vahe on täidetud tahmaga, ei saa rõngas täielikult soonega külgneda. Tulemuseks on suurenenud rõhk silindri seintele.

Sellistes tingimustes kuluvad silindri vooder ja rõngad ise kiiresti. Varruka punktide ilmumine muutub aja küsimuseks. Kui rõngad on kinni jäänud, toimub samaaegne gaaside läbimurre töökambrist mootori karterisse ja õli tungimine põlemiskambrisse. Rõhk karteris tõuseb, diiselmootor hakkab hingama ja liigne õli põlemiskambris kiirendab süsiniku teket.

Tahm toob kaasa asjaolu, et ventiilide voolusektsioonid muutuvad väiksemaks. Klapiketta all olevad ladestused ei võimalda sellel normaalselt sadulasse istuda, mis põhjustab läbipõlemist. Diisli kompressioon väheneb märgatavalt ka klapi mittetäieliku sulgemise tõttu. Tulemuseks on märgatav mootori võimsuse kadu. Samuti võivad sisselaskeklapiplaadi siseküljel olevad süsiniku ladestused põhjustada diisli ebastabiilset tööd ja detonatsiooni, kuna sadestused neelavad sissepritse ajal osa kütusest. Diisel hakkab sõitma lahja seguga, kuigi düüsid annavad piisavalt diislikütust. Suur hulk sadestusi võib põhjustada diiselmootori edasise töötamise pärast seda, kui juht soovib mootori välja lülitada. See on tingitud asjaolust, et tugevalt koksitud silindrites süttivad süsinikuosakesed, süües iseseisvalt diislikütuse.

On üsna ilmne, et tahm avaldab äärmiselt negatiivset mõju silindrites olevale survele, hävitab CPG-d ja ajastust, blokeerib väljalaskesüsteemi ja mõjutab mootori üldist töötemperatuuri. Kannatavad ka karteri ventilatsioonisüsteem, määrimissüsteem jne. Diisel- või bensiinimootoriga sisepõlemismootori puhul sõltuvad kütuse- ja õlikulu, võimsus ja keskkonnasõbralikkus otseselt kompressioonist. Aktiivne tahma moodustumine ei võimalda diiselmootoril "külma peal" normaalselt käivituda ega ka pärast töötemperatuuri saavutamist stabiilselt töötada.

Sisepõlemismootorite karboniseerimine: saadaolevad valikud

Tänapäeval on diisel- või bensiinimootori puhastamiseks mitu võimalust:

• lisandi lisamine mootoriõlile;
• diislikütuse või bensiini lisand;
• kompositsiooni valamine otse silindritesse;

Kõik mootori koksistamise meetodid jagunevad tinglikult "pehmeks" ja "kõvaks" vastavalt mõjule ladestustele ning neil on ka mitmeid individuaalseid eeliseid ja puudusi. Eraldi lahendusi saab pidada ainult ennetavaks meetmeks, mitte remondi- ja taastamisprotseduuriks.

Mootoriõli lisand kolvirõngaste puhastamiseks

See puhastusmeetod on õrn, mille eesmärk on eemaldada süsinikujäägid ainult kolvirõngastelt. Puhastuskompositsioon on mõeldud ICE määrdesüsteemi loputamiseks, kuid see mõjutab ka alumisi õlikaabitsa rõngaid, mida esineb üsna sageli.

See toode on õlisüsteemi loputusvedelik, millele on lisatud puhastusaineid, et eemaldada kolvirõngastelt süsinikujäägid. Vahend valatakse mootoriõlisse, seejärel sõidetakse autoga kuni 200 km, misjärel vahetatakse õli ja õlifilter.

Meetodi puudused hõlmavad asjaolu, et puhastamise ajal pole mootorit võimalik keerata ja koormata. Teine nüanss on järgmise õlivahetuse intervalli vähendamine mitte vastavalt eeskirjadele, vaid varem 5-6 tuhande km võrra. Müügil on ka koostisi, mis ei vaja pärast lisandi lisamist üldse õlivahetust, kuid nende kasutamine sellisel viisil jääb kahtluse alla.

Teiseks puuduseks võib pidada seda, et õlisse loputamine ei puhasta põlemiskambrit ja klappe süsiniku- ja ladestustest. Sellest lähtuvalt võib selle meetodi omistada eranditult ennetamisele, mida saab teatud sagedusega rakendada sisepõlemismootori kerge koksistamise korral.

Loputamine kütuseks ICE dekoksi eemaldamiseks

Selle meetodi kasutamisel toimub mootori dekarboniseerimine auto juhtimisel. Peamisteks eelisteks on lahenduse lihtsus, suhteline "pehmus" ja võimalus mootorit piiranguteta juhtida. Samuti ei ole selle dekarboniseerimismeetodi puhul vaja mootoriõli vahetada.

Dekarboniseerimiseks mõeldud koostis valatakse kütusepaaki. Lisaks on aine koos kütusega põlemiskambris. Seadme töötamise ajal pehmendavad kompositsiooni komponendid järk-järgult tahma- ja lakisademeid ning seejärel põlevad koos nendega läbi. Selle tulemusena eemaldatakse põlemiskambrist koos heitgaasidega süsiniku ladestused mootori väljalaskesüsteemi kaudu. 

Samuti soovitame lugeda artiklit diislikütuse lisandite kohta, et vältida diislikütuse parafineerimist ja külmumist kütusetorudes. Sellest artiklist saate teada, kuidas antigeelid toimivad ja milliseid lisandeid tuleks talvel diislikütusele lisada.

Dekarboniseerimise põhiülesanne on õlikaabitsate rõngaste puhastamine. Kütuses sisalduv lisand võimaldab pikka aega mõjuda sademetele ja lakkidele, kuna 50 liitri diislikütuse lisamine võimaldab püsivat efekti umbes 450 km läbimisel. Tootjad lubavad rõngaste koksi eemaldamist, tihendamist, põlemiskambri ja ventiilide puhastamist, samuti kaitsekile moodustumist hõõrdumispaaridele. Kile vähendab temperatuuri osade pinnal. Selline kaitse peaks takistama edasist süsiniku moodustumist.

Nagu praktika näitab, ei ole see lahendus tugeva saastumise korral alati efektiivne ning küsimusi on ka lisandi mõju kohta diiselmootori tundlikule kütusevarustusele. Võib järeldada, et sisepõlemismootori tõsise saastumise ja talitlushäirete korral ei pruugi selline meetod soovitud efekti anda. 

Kompositsiooni täitmine silindritesse läbi düüsi aukude

See dekarboniseerimismeetod on kõige keerulisem ja kuulub "kõvade" lahenduste hulka, kuigi see on üsna tavaline. Mootori dekarboniseerimist saab teha nii iseseisvalt kui ka teenindusjaamas.

Meetod seisneb selles, et auto pannakse tasasele pinnale, seejärel tuleb mootor soojendada töötemperatuurini. Järgmiseks seisatakse diiselmootor ja keeratakse lahti diiselpihustid. Mootori väntvõlli tuleb pöörata nii, et kolvid läheksid keskmisele asendile. Pärast seda valatakse igasse silindrisse läbi ava (otse põlemiskambrisse) aktiivne keemiline koostis. Pärast vedeliku seismist silindrites kuni 12 tundi. Avad tuleb sulgeda düüside osalise uuesti kokkupanemisega või puhta lapiga. See vähendab mootori jahutuskiirust ja välistab prahi ohu.

Silindrites leiduva keemia toimel tahm pehmeneb ja helveb. Mootori soojendamine enne loputusvedeliku täitmist on vajalik puhastamise parandamiseks aurustumisefekti tekitamiseks. Protseduuri lõpus on vaja düüsid uuesti sisse keerata ja väntvõlli starteriga kerima hakata. Mootorit on vaja pöörata, et eemaldada põlemiskambrist puhastuskompositsiooni jäägid, mis ei ole kolvirõngaste kaudu mootori karterisse lekkinud.

Pärast kõiki manipuleerimisi pannakse düüsid paika, mootor käivitatakse ja soojendatakse tühikäigul ning seejärel juhitakse autot väikese koormuse all ja sõidetakse umbes 40 km. Järgmisena on hädavajalik vahetada mootoriõli. Õli kohustuslik vahetus on tingitud asjaolust, et diiselmootori koksi eemaldamiseks agressiivne keemia voolab läbi rõngaste karterisse ja seguneb mootoriõliga, muutes selle kaitse- ja muid kasulikke omadusi.

Õlis sisalduv puhastusaine avaldab negatiivset mõju kummitoodetele (tihendid, tihendid), aga ka muude komponentide ja osadega. Samuti on soovitatav vähendada järgnevat õlivahetusintervalli 40-50%, kuna vana õli ei saa täielikult tühjendada. Selgub, et värske rasv seguneb puhastusvahendiga küllastunud jääkidega.

Lahenduse miinusteks on asjaolu, et süsiniku ladestused eemaldatakse tõhusalt ainult nendest kohtadest, kuhu vedelik on sisenenud. Need on kolvi kroon ja kolvirõngad. Põlemiskambri ventiilide ja seinte puhastamine on märgatavalt halvem. Nende pesude mürgisus nõuab erilist hoolt ja meetmeid naha, silmade ja hingamisteede kaitsmiseks.

Mootori koksistamise isepuhastus talvel külmas garaažis vähendab protseduuri efektiivsust veelgi, kuna mootor jahtub pärast soojenemist kiiresti maha. Eraldi küsimused võivad tekkida ka koostise õige doseerimise kohta silindri kohta, kuna erinevatel sisepõlemismootoritel on erinev põlemiskambrite maht ja kolvi läbimõõt. Suure koguse loputusvedeliku infusioon suurendab järgnevat ebasoovitavat ühendi kogust mootoriõlis. Ebapiisav kogus ei pruugi seadet korralikult koksistada. 

Teine probleem diiselmootori oma kätega süsinikdioksiidiheitel võib olla automaatkäigukasti olemasolu. Ise kolbide keskasendisse panemine võib manuaalkäigukasti puhul osutuda problemaatiliseks ning “automaatika” puhul on vaja tõstukit või auto tõstmist tungraua peale.

 

Ülesande võib keerulisemaks teha ka sisepõlemismootori konstruktsioon ja jõuallika asukoht mootoriruumis. Diislipihustitele juurdepääsu lihtsus mängib olulist rolli põlemiskambri puhasti täitmise protsessis.

Tahaksin lisada, et selle koksi eemaldamise meetodi puuduste loendis on eriti märgitud silindripeegli vältimatute kulumiste ilmnemine esimesel käivitamisel pärast puhastamist. Süsinikpuhastaja on aktiivne ja agressiivne keemia, mis paralleelselt puhastamisega loputab silindri seintelt õlikile, võib hävitada ICE õlitihendeid jne.

Diiselmootori käivitamisel pärast koksi eemaldamist lähevad rõngad läbi hülsi ilma õlita. Seda omadust tuleb arvestada nii suhteliselt uutel kui ka kulunud seadmetel. Lisaks hõõrdumisele on võimalik tugev ja terav kulumine, mis põhjustab kolvirõngaste hävimist.