Kiibistada või mitte kiibistada automootorit
Tänapäeval tunneb iga autojuht sellist kontseptsiooni nagu kiibi häälestamine. Sõna otseses mõttes tähendab see "kiibi häälestamist". Nagu teate, on tänapäevastel mootoritel elektrooniline juhtimissüsteem, mis kontrollib täielikult kütuse sissepritse, süüde ja muude sisepõlemismootori süsteemide tööd.
Määratud seadistus hõlmab teatud muudatuste tegemist juhtprogrammis, mis on arvuti mällu "juhtmega ühendatud". Rakendada saab ka programmi täielikku asendamist muudetud programmiga. Mõnel juhul harjutatakse eraldi lisamoodulite (nn kiibi ja häälestuskastide) paigaldamist.
Mootori hakkimine lubab omanikule suhteliselt väikese hinna eest võimsuse kasvu, kiirenduse dünaamika suurenemist, sisepõlemismootori elastsust ja mitmeid muid parandusi. Pealegi ei ole vaja jõuallikat füüsiliselt modifitseerida, see tähendab, et mootorit ei pea selliseks sundimiseks lahti võtma ega osi ega elemente paigaldama.
Näib, et see meetod on tuntud ja taskukohane lahendus, kuid mitte kõik ei mõtle sellele, kas kiibi häälestamine on mootorile kahjulik. Käesolevas artiklis kavatseme rääkida sellest, kuidas mootori laastumine mõjutab sisepõlemismootorit, millised on sellise toimingu tagajärjed ja ka sellest, miks paljude tsiviilautode puhul pole praktikas sellist viimistlemist vaja.
Artikli sisu
- Mootori kiibi häälestamine: plussid ja miinused
- Diiselmootori või bensiinimootori kiibi häälestamine: mõju sisepõlemismootori ressurssidele
- Kuidas mootorit õigesti kiibistada ja välguga mootorit kasutada
- Mis on tulemus
Mootori kiibi häälestamine: plussid ja miinused
Seega saate täna elektroonilist juhtseadet värskendada peaaegu kõikjal ja odavalt. Märgime kohe, et reeglina ei paku meistrite kvalifikatsioon ja professionaalsus juhtidele alati huvi. Peaasi, et pärast valmimist tunneks omanik lubatud täiustusi ja oleks lõpptulemusega rahul.
Märgatava erinevuse saavutamiseks peate veenduma, et kiirendustunne muutub. Märgime kohe, et kiirendamine ei ole maksimaalne võimsus. Teisisõnu, pärast kiibi häälestamist tunneb juht stardis, et "hobuseid" pole mootorisse lisatud. Tegelikult muutub koos võimsusega erinevatel pööretel ka sisepõlemismootori pöördemoment, mille käigukast seejärel ratastel veojõuks muudab. Just momendi tunnus määrab masina kiirenduse intensiivsuse.
Nüüd mõtleme välja, kuidas kiibi häälestamise käigus on võimalik mootori pöördemomenti ja võimsust muuta ning kas see kahjustab auto mootorit. Esiteks luuakse tavaline tehase ICE juhtimisprogramm, võttes arvesse sõiduki massi, käigukasti ülekandearvusid, olenevalt ICE tüübist (bensiin, diisel) ning võttes arvesse ka sõiduki sihtotstarvet. sõidukit.
Teisisõnu töötab terve meeskond autoinsenere iga konkreetse mootoriga automudeli püsivara kallal. Arvesse tuleb võtta tohutult palju erinevaid parameetreid. Kokkuvõttes võimaldab tulemus saavutada mootori vastuvõetavad tööomadused erinevates režiimides, sisepõlemismootori soovitud tootlus, säilitades samal ajal selle ressursi, efektiivsuse, keskkonnasõbralikkuse jne.
Püsivara loomisel panid insenerid aga paika, oletame, et mõnevõrra keskmistatud parameetrid. Just sel põhjusel võimaldab kiibi häälestamine seadeid muuta. Näiteks saate muuta süüte ajastust. Selle tulemusena süttib survetakti lõpus segu ja kolvile tekib suurenenud gaasirõhk, suureneb ka pöördemoment.
Samal ajal ärge unustage, et mootoritootja poolt kehtestatud detonatsioonitakistus on rikutud. Lihtsamalt öeldes suureneb mootori detonatsioonikahjustuse oht. Sel põhjusel muutub seade pärast kiibi häälestamist kütusekvaliteedi suhtes nõudlikumaks, on vaja kasutada kõrge oktaanarvuga kütust.
Samuti lisame, et erinevatel mootoritel on individuaalne detonatsioonikindlus. Kui mõnel mootoril möödub UOS-i muutus ilma ilmsete tagajärgedeta, siis teistel võivad sellised manipulatsioonid sisepõlemismootori kiiresti keelata. Samuti on oluline mõista, et süüte ajastuse muutmine ei avaldu kogu pöörete vahemikus.
Tavaliselt ei anna UOS-i muutmine suurel kiirusel tulemust, see tähendab, et võimsus ja pöördemoment ei suurene. See tähendab, et maksimaalne kiirus jääb tegelikult samaks. Samal ajal võib madalatel ja keskmistel kiirustel täheldada dünaamika paranemist, millest enamiku tavaliste autojuhtide jaoks tavaliselt piisab.
Samuti täiustatakse kiibi häälestamise käigus kütusekaarte ja muudetakse muid seadistusi. Seejärel häälestatakse masin täiendavalt võrgurežiimis, see tähendab, et tuuner parandab püsivara liikvel olles, ühendades sülearvuti mootori juhtimissüsteemiga.
Lisame, et mitteprofessionaalsed tuunerid lähevad sageli kõige lihtsamat teed, see tähendab, et nad lähevad tegelikult arvuti mällu ja muudavad tehaseprogrammi põhiparameetreid. Lisaks ei seadista keegi autot ja ECM-i tööd. Sel juhul võivad tagajärjed olla katastroofilised.
Diiselmootori või bensiinimootori kiibi häälestamine: mõju sisepõlemismootori ressurssidele
On üsna ilmne, et isegi kui kõik püsivara ja häälestustoimingud on õigesti tehtud, tähendab võimsuse ja pöördemomendi suurenemine mingil moel sisepõlemismootori kulumist.
Esiteks on koormatud elementide ja hõõrdepaaride (kolvirõngas ja silindri seinad, ühendusvarras ja põhilaagrid ühendusvarrastega, väntvõll, väntvõlli voodis BC-s jne) kiirendatud mehaaniline kulumine.
Näiteks silindris oleva kolvirõnga tööl on järgmised omadused. Kuni kütus silindris ei põle, on rõngastel minimaalne koormus. Kolvirõnga sein on paralleelne silindri seinaga. Kütuse süttimise hetkel tekib aga rõhu tõus, mille tagajärjel hakkab selle soones olev rõngas koormast välja keerama.
Rõnga ümberpööramise nurk uutel mootoritel on väike, kuid järk-järgult kuluvad elemendid loomulikult. Selle tulemusena hakkab kolvirõngas koormuse all oma servaga vastu silindri seinu. Kui detailidesse ei lasku, purunevad rõngakujulised sooned, silindri seinad kuluvad palju.
Mis puutub sisestustesse, aga ka tugielementidesse, siis lisaks hõõrdumisele mõjutab detaile ka nn radiaalne deformatsioon. Lihtsamalt öeldes on aukude kuju muutunud. On üsna ilmne, et hõõrdepaarides tekivad lüngad, tekivad löökkoormused. Vooderdised lihtsalt purunevad, neid saab ka keerata.
Samuti soovitame lugeda artiklit, mis on kütusekaardid, miks neid vaja on ja kuidas neid kiibi häälestamise käigus parandatakse. Sellest artiklist saate teada kaartide ja muude parameetritega töötamise põhifunktsioonide ja nüansside kohta.
Niisiis võimaldab kiibi häälestamine muuta tehases seadistatud parameetreid. Selle tulemusena suurenevad pöördemoment ja võimsus, kuid paralleelselt suurenevad ka koormused sisepõlemismootori olulisemates sõlmedes. Loomulikult rikutakse ka mootorikonstruktorite ennustatud kulumisbilanssi.
Selgub, et kuigi võimsuse suurenemine ei mõjuta eriti hõõrdejõudu, suureneb rõhk liugelaagrite ja muude elementide seintele. Selle tulemusena suurenevad löökkoormused, kulumisprotsessid edenevad kiiresti, vahed suurenevad jne.
Tasub lisada, et sellised protsessid ei mõjuta mitte ainult sisepõlemismootorit, vaid ka käigukasti. Paralleelselt võivad katalüsaator ja hapnikuandur kiiremini ebaõnnestuda. Samuti väheneb mootori- ja käigukastiõli ressurss, see tähendab, et määrdevedelikke tuleb sagedamini vahetada.
Lisaks suureneb paljudel mootoritel jäätmete õlikulu.
Lisakoormusi saab ka sisepõlemismootori jahutussüsteem, mis töötab võimsuse suurenemise tulemusena intensiivsemalt. Sel põhjusel on vaja jälgida antifriisi jõudlust, kvaliteeti ja jahutussüsteemi kanalite puhtust.
Kuidas mootorit õigesti kiibistada ja välguga mootorit kasutada
Selgeks saab, et kiibi pädevaks häälestamiseks on vaja spetsiaalset varustust, samuti üksikasjalikku juurdepääsu mootori tehnoloogilistele kaartidele. Palju sõltub spetsialistide endi kogemustest ja kvalifikatsioonist.
Fakt on see, et mis tahes parameetri (näiteks süüte või sissepritse hetk) muutmine toob kaasa asjaolu, et ka muud parameetrid nõuavad korrigeerimist. Pealegi tuleks seda teha ainult protsessi täielikku mõistmist ja erinevaid nüansse arvesse võttes. Ainult selline lähenemine võimaldab teil suurendada võimsust ja pöördemomenti sisepõlemismootori minimaalse kahjuga.
Samuti on oluline arvestada, et suurenenud võimsust ei tohiks kasutada pidevalt, vaid ainult perioodiliselt (möödasõitudeks, vajadusel järsult käivitamiseks jne). Seda eriti turbomootorite puhul, millel chip tuning annab märgatavama tõusu.
Põhjus on selles, et kõik süsteemid jäävad standardseteks, samas kui nende jõudlusvarust ei piisa alati lisavõimsusega toimetulekuks ilma mootorile tagajärgedeta.
Selgub, et mootori ressurss ei sõltu mitte ainult tuunerite püsivarast ja kvalifikatsioonist, vaid ka juhist endast. Arvestades, et isegi tehase püsivaraga varumootor läheb suurte koormuste korral kiiremini üles, siis on selge, et pidevalt koormatud kiibitud mootor jõuab pealinna veelgi kiiremini.
Teisisõnu, juht ei pea pidevalt kasutama seadme lisafunktsioone, mis ilmusid pärast püsivara. Samuti on oluline mõista, et kui mootor on kulunud ja võimsus on kadunud, on keelatud püüda parandada sisepõlemismootori efektiivsust juhtploki programmi muutmisega. Sel juhul ilmnevad tõenäoliselt kiiresti tõsised talitlushäired.
Mis on tulemus
Eelnevat silmas pidades võime järeldada, et kõik arvuti standardse püsivara muudatused või täiendavate moodulite installimine viib omanik läbi omal vastutusel ja vastutusel. Mõnikord juhtub, et kontrollimata allikatest pärit häälestatud püsivara võib sisaldada vigu. Selle tulemusena töötab jõuallikas suurte kõrvalekalletega normist ja laguneb kiiresti.
Peate mõistma, et erinevate tootjate juhtseadmete muudetud tarkvara võib maksta 150-200 USD. kuni 3000 c.u. ja veelgi enam. Hind sõltub mootori tüübist ja mudelist, aga ka paljudest muudest teguritest.
Mainekatel tuuningstuudiotel on reeglina olemas vajalikud rahalised vahendid ning ostetakse programme otse usaldusväärsetelt ja tuntud tarkvaratootjatelt. Selline investeering on nende jaoks üsna õigustatud, kuna nendes organisatsioonides võetakse kiibi häälestamine voolu, sellised ettevõtted jälgivad oma mainet ja klientidele on võimalik anda ka teatud garantiisid.
Käsitöömeistritel aga sellist võimalust ja materiaalset baasi pole. Nende peamine ülesanne on osta püsivara võimalikult odavalt. Reeglina tulevad sellised pakkumised eranditult vähetuntud tootjatelt või isegi eraisikutelt. Loomulikult toimub tarkvara edasine kontrollimine ja redigeerimine otse masinas.
Lõpetuseks märgime, et kui omanikul on suur soov oma autot kiiphäälestada, siis tuleb olla valmis selleks, et peale vilkumist suureneb võimsus 5-15%, kuid sisepõlemismootori ressurss väheneb. vähemalt 10-20%. Paralleelselt võib suureneda kütusekulu, tõusevad nõuded kütuse kvaliteedile ja selle oktaanarvule.
Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, mis on diiselmootori kiibikarp (võimsuse suurendamise moodul). Sellest artiklist saate üksikasjalikult teada sellise lahenduse tööpõhimõtete, funktsioonide, eeliste ja puuduste kohta.
Sellele tuleks lisada, et mootori ja käigukasti õli, kütusefiltrite, jahutussüsteemi antifriisi või antifriisi, süüteküünalde ja muude "kulumaterjalide" vahetamise hooldusvälba tuleb tõrgeteta veelgi lühendada.
Teisisõnu, mootori eluea säilitamiseks pärast kiibi häälestamist on vaja loomulikult suurendada auto hooldamise ja teenindamise kogukulusid. Selgeks saab, et võttes arvesse kõiki tavalise tsiviilsõiduki riske ja nüansse, seatakse seda tüüpi häälestamise otstarbekus kahtluse alla.
