Kes ja millal auto leiutas: esimesed mudelid ja nende omadused
Artikkel esimestest autodest: kes ja millal auto leiutas, esimesed mudelid, autode ajalugu. Artikli lõpus – video auto ajaloost.
Artikli sisu:
-
Okkaline ja käänuline tee viis kõikvõimalikud tõukerattakärud ja muud insenertehnilised kurioosumid esimese sisepõlemismootoriga autoni. Kui vaadata tagasi ajalooliste annaalide kaudu, unustades GPSi ja ABS-i, mööda Kulibini ja Karl Benzi arengutest, siis avanevad … Leonardo da Vinci joonised.Juba 1500. aastatel mõtles suur teadlane sellise transpordi peale. Tema visandite ja jooniste hulgas oli omamoodi mehhaniseeritud vanker, mis liikus ilma hobuseta. Nagu enamik meistri leiutisi, pole see leidnud oma tegelikku teostust, vastasel juhul tähistaks auto nüüd mitu sajandit oma sünnikuupäevast.
Sajand hiljem, 1600. aastatel, konstrueeris Hollandi teadlane, matemaatik, insener Simon Stevin ebatavalise transpordi – need olid maismaajahid või, nagu neid kutsuti, purjevankrid. Kuigi algselt loodi need ainult avalikkuse meelelahutuseks, ületasid need üksused linnade vahel märkimisväärseid vahemaid, toimides "bussidena".
Möödus veel poolteist sajandit, kui 1769. aastal ehitas insener Nicolas Joseph Cugno Prantsuse armee käsul aurumasinale tõelise iseliikuva auto.
Seejärel lükkasid mõned teadlased prantslase saavutused ümber, tuues näiteks Hiina arengud, mis jäid siiski vaid kohtumänguasjadeks. Kuid selle arenduse ainulaadsus on vaieldamatu: kolmerattalisel kärul oli aurukatel ja esiratast pöörava aurusilindriga aparaat.Kõige esimese "välikatse" ajal põrkas konstruktsioon peaaegu kohe vastu linnamüüri. Hiljem õnnestus inseneril liikumine stabiliseerida kiirusel 3 km/h, kuid üksus pidi auru kogumiseks iga 20 minuti järel peatuma ja juhtimine ise oli liiga keeruline. Sellegipoolest oli just see disain kõige lähemal tõelise auto tiitlile, nagu me seda nüüd esitleme.
Fotol: Kulibini auto
Meie leiutajal Ivan Kulibinil jäi esikolmikust puudu sõna otseses mõttes paarkümmend aastat. Tema roller sündis alles 1791. aastal: sellel oli 3 ratast, jõupedaalid, jõuülekanne ja pidur. Kuigi disain meenutas pigem velomobiili, rakendas see esimesena elemente, mida kasutatakse siiani igas autos.Aurust sisepõlemiseni
Fotol: Lenoiri mootor
Nagu eespool mainitud, algatas Cugno aurutranspordi ajastu, mis kestis terve 19. sajandi. Sellised masinad olid rasked, kohmakad, aeglased, kuid arenesid edasi ja levisid laiemalt. Selliste vagunite jaoks hakati isegi eraldi liikluseeskirju kirjutama:
- iga "auto" ees oli alati punase lipuga mees, kes pidi teisi liiklejaid läheneva aurumasina eest hoiatama;
- autojuhid, kes on ka autojuhid, ei tohtinud hobuste läheduses autost auru välja lasta, et neid vilega mitte ehmatada ja "õnnetust" mitte põhjustada;
- aurumasina kiirus piirati linnas 3 km / h ja väljaspool linna 6 km / h.
1850. aastaks hakati veduriteks nimetatavaid üksusi kasutama põllumajanduses ja seejärel sõjaväes raskete koormate vedamiseks. Harvadel juhtudel loodi selliseid autosid igapäevaste vajaduste jaoks, aga ka veidraid mänguasju, millel oli vähe praktilist kasutust.
Aurumasinad osutusid liiga kohmakateks ja kalliteks, nii et insenerid ja teadlased jätkasid katsetamist, kuni arendasid välja sisepõlemismootori.
"Võidurelvastumine"
Fotol: Gottlieb Daimler
ICE autorsust omistatakse 1865. aastal Gottlieb Daimlerile ja 1886. aastal ka Karl Benzile. Ettevõtlikud sakslased aga just patenteerisid seadme õigel ajal ja tegid sellele lärmaka reklaami, samas kui esimese prototüübi kujundas juba 1860. aastal vähetuntud prantsuse leiutaja Etienne Lenoir.
Mootor kuumenes liigselt ja vajas pädevat jahutussüsteemi, kuid see oli piisavalt vaikne ja võimas, et Saksa insener Otto paigaldas selle 1862. aastal oma autosse. Siis tekib skandaal Lenoiri, kelle teened on unustatud, ja Otto vahel, kelle enda hulljulged kolleegid Daimler ja Benz peagi tagasi lükkasid.
Hiilgavalt haritud Daimler ja Wilhelm Maybach töötasid Otto firmas, esimene tehasejuhina, teine joonistajana. Noortele ei meeldinud Otto mootor, mille ta Etienne Lenoiri koopiast ümber töötas. Tal oli nõrk jõudlus ja ebastabiilne töö ning seetõttu oli ebamõistlik seda massiliselt toodetud autodele paigaldada.
Kuna Otto ei talunud kriitikat ega kavatsenud disaini muuta, alustasid Daimler ja Maybach iseseisvat uurimistööd. Selline jultumus ei jäänud karistamata – noored vallandati ettevõttest, misjärel nad avasid oma töökoja.
Kolm aastat tööd ja leiutajatel oli esimene süüteküünlaga bensiinimootor, veidi hiljem – karburaatoriga ja ka terve poole hobujõuga.
Seadme päriselus testimiseks pandi kokku mootorratas, millel Daimler ise üllatunud avalikkuse ees pühkis. Väike 3-kilomeetrine teekond kiirusel 12 km/h lõppes edukalt, nii et sõbrad patenteerisid oma leiutise ja asusid rivaalitsema kaasmaalase Karl Benziga.
Konkurendile kuulusid sisepõlemismootorite remondi ja tootmise töökojad, mida ta paigaldas ka 3-rattalistele sõidukitele. Kuid mootorid ei rahuldanud Benzi omadustega ja ta otsustas luua oma. 1885. aastaks oli ta katsetanud 1-silindrilist 4-taktilist mootorit, mis tootis 2/3 hobujõudu.
Tehniliselt püüdsid kõik kolm silmapaistvat sakslast samaaegselt patenteerida oma arendusi, ainult erinevates büroodes, ja seetõttu uskus igaüks siiralt, et revolutsioonilise avastuse tegi just tema.
Uus või hästi unustatud vana
Fotol: esimesed elektriautod
On paradoksaalne, et elektriautod, mida iga endast lugupidav autotootja praegu arendab, olid laialt levinud 19. sajandil. Nende loomine 1830. aastal, mil sisepõlemismootori kohta midagi ei teatud, omistatakse Šoti ja Ameerika leiutajatele Robert Andersonile ja Thomas Davenportile.
Disaini ajendiks olid elektrilised toiteallikad, mis on sisuliselt ühekordselt kasutatavad akud. Masin ise tundus olevat kuradi toode. Tol ajal teati elektrist väga vähe ja seetõttu pidasid inimesed sellega tegevust okultismiga võrreldavaks ning võimud keeldusid selliseid arendusi patenteerimast.
Kuigi esimene "pannkook" osutus ausalt öeldes tükiks, võlgnevad kaasaegsed autojuhid elektritranspordi arendamise just sellele 200-aastasele mudelile ja mitte sugugi Elon Muski geeniusele.
Praktilisema laetava aku lõi 1865. aastal prantsuse füüsik Gaston Plante, mis asendas elektrisõidukites ühekordselt kasutatavad seadmed. Kuid selliste masinate liiga kõrge hind, väike võimsus ja väike kiirus, liigne kaal ja loidus, aga ka naftafirmade "vandenõu", mis pidid oma tooteid müüma, nullis kogu töö elektrisõidukite vallas.
Seejärel toimus Ameerikas 52-miiline autovõistlus, kus võitjate seas oli korraga kaks elektriautot. 1900. aastaks ei olnud osariikides taas enam ainult kolmandik isiklikest sõidukitest elektrilised – isegi New Yorgi taksopark oli enam kui pool elektrimootoriga.
Järeldus
2018. aasta seisuga müüakse üle maailma aastas umbes 2 miljonit elektrisõidukit, mis on saavutanud sama populaarsuse kui sisepõlemismootorid. Nüüd on sisepõlemismootorid, mille nimel väljapaistvad insenerid nii kõvasti võitlesid, minevikku – te ei üllata kedagi ei elektriautode ega hübriidmudelitega, mida varem peeti kurjaks.
Huvitav, mida arvaksid da Vinci, Lenoir või Kulibin mehitamata sõidukitest, mida hakkavad juhtima robotsüsteemid ja mille taga näevad paljud eksperdid autotööstuse tulevikku?
