Kaasaegse auto aktiivvedrustus
Mugavus autos on paljude jaoks kõige olulisem, kuid mõnikord soovite kehastada sportlikku ja mugavat sõiduviisi. Selleks on insenerid loonud aktiivvedrustuse. Räägime tööpõhimõttest ja süsteemi ülesehitusest.
Artikli sisu:
Maandumisel ja lühikesel sõidul autos mõtleb iga inimene eelkõige mugavusele, olgu vedrustus jäik või pehme. Mõned eelistavad pehmet vedrustust, teised aga sportlikku varianti, kuid tänu auto aktiivvedrustusele saab mitu erinevat vedrustust üheks kombineerida.
Tänu sellele võib autost olenevalt sõidustiilist ja valitud konfiguratsioonist saada sportauto või elegantne pehme sedaan. Igal tootjal on oma arsenalis sarnane mehhanism, nad muudavad seda omal moel ja paigaldavad reeglina esmaklassilistele autodele.
Miks paigaldada aktiivvedrustus?
Auto šassii on kogu konstruktsiooni üsna oluline ja põhielement, kuid igal margil on see omal moel paigutatud. Täpsemalt, tänu jäigale vedrustusele saavutatakse auto minimaalne veeremine, mille tulemusena saame teel hea stabiilsuse ja juhitavuse. Vastupidiselt jäik, pehme aktiivvedrustus tagab autole sujuva sõidu. Negatiivne külg on äkiliste manöövrite oht, masina juhitavus ja stabiilsus väheneb.
See on põhjus, miks paljud tootjad hakkasid oma autodele välja töötama erineva disaini ja otstarbega aktiivvedrustusi. Eesliide "aktiivne" näitab, et vedrustuse parameetrid võivad selle töötamise ajal muutuda. Sageli saab neid sätteid automaatselt muuta. Enamasti kasutab selline aktiivvedrustus amortisaatoreid, millel on võimalus reguleerida summutusastet. Sagedamini nimetatakse sellist vedrustust adaptiivseks või poolaktiivseks, kuna see ei kasuta täiendavaid draive.
Et aru saada, mis vahe on tavavedrustusel ja aktiivvedrustusel, on ilmselt parem sõita või vähemalt kõrvalt vaadata. Karmil teel on selline vedrustus üsna märgatav ja erineb töö poolest. Ka kogenematu juht tunneb autoga sõites vahet kohe.
Aktiivsed vedrustuse elemendid
Nagu iga teinegi mehhanism, koosneb adaptiivne vedrustus mitmest komponendist. Amortisaatoreid peetakse kogu vedrustuse aluseks, sel juhul saavad need reguleerida vedrustuse jäikust. Järgmisena on nimekirjas elastne element, see vastutab ka keha jäikuse ja kõrguse eest.
Kui me räägime jäikusest, siis ei saa te ilma veeremiskindlata hakkama. Nimekirja viimast võib pidada hoobadeks, need võivad olla erineva pikkusega ja vastutavad rataste joondamise eest. See loend võib olenevalt sõiduki tootjast erineda.
Kogu detailide olemus seisneb vedrustuse optimaalses reguleerimises vastavalt juhi soovidele. Maksimaalse mugavuse loomiseks reisi ajal. Kõik aktiivsed suspensioonid mõjutavad mitut elementi. Mõned tootjad paigaldavad paariselemente, et saavutada võimalikult palju soovitud efekti.
Aktiivvedrustussüsteemid erinevatel sõidukitel
Arvestades autoehituse tehnoloogia kaasaegset arengut, on peaaegu iga tootja omandanud aktiivvedrustuse. Iga automargi puhul nimetatakse aktiivvedrustust erinevalt:
- Pidev summutuskontroll (CDS) – Opel;
- ADS (Adaptive Damping System) – Mercedes-Benz;
- Adaptive Variable Suspension, AVS – Toyota;
- EDC (Electronic Damper Control) – BMW;
- DCC (Adaptive Chassis Control) – Volkswagen.
Kuid ikkagi pole see kogu nimekiri, piisab sellest, et autode edenedes muudavad tootjad nimesid ja täiustavad olemasolevaid süsteeme.
Sellise eraldi rühma saab moodustada süsteemidest:
- Dynamic Drive BMW-lt;
- Toyota KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System).
Tuleb mõista, et olenevalt nimetusest ja eesmärgist võib sama tootja tööpõhimõte erineda, selleks käsitleme üksikasjalikumalt mitut erinevate tootjate aktiivvedrustust. Nagu näete, võivad sama tüüpi aktiivvedrustust kasutada erinevad tootjad. Sellisel juhul saab mehaanilist osa paigutada sarnaselt.
Aktiivsete vedrustuste tööpõhimõte
Aktiivvedrustuse reguleerimise ajal saab amortisaatori võimekust reguleerida kahes suunas, olenevalt mehhanismi enda tüübist. Esimene on solenoidventiilide kasutamine amortisaatoris. Teine võimalus on kasutada amortisaatori täitmiseks spetsiaalset magnetilist reoloogilist vedelikku.
Tänu elektroonikale saate reguleerida iga amortisaatori summutuse taset eraldi. Nii saavutatakse sõiduki aktiivvedrustuse erinevad jäikuse astmed. Kui amortisatsioon on suur, on vedrustus jäik, kui amortisatsioon on madal, on vedrustus pehme.
Nagu juba mainitud, on igalt tootjalt palju erinevaid aktiivvedrustusi. Kuid siiski on reguleeritavate elastsete elementidega adaptiivne vedrustus mitmekülgsem. See võimaldab säilitada etteantud kere kõrgust ja samal ajal eraldi reguleerida vedrustuse jäikust. Kui arvestada sellise vedrustuse konstruktsiooni, siis on see üsna keeruline. Elastsete elementide reguleerimiseks kasutatakse eraldi ajamid.
Sellises aktiivvedrustuses otsustasid insenerid kasutada elastse elemendina klassikalisi vedrusid koos hüdropneumaatiliste ja pneumaatiliste elementidega.
Mercedes-Benzi aktiivne ABC-vedrustus kasutab vedru kiiruse reguleerimiseks hüdraulilist ajamit. See pumpab õli kõrgel rõhul amortisaatorisse ja hüdrosilindri hüdrovedelik omakorda mõjub amortisaatoriga koaksiaalselt kinnitatud vedrule.
Amortisaatorite tugipostide hüdrosilindrite juhtimist omakorda teostab elektrooniline süsteem, mis kasutab 13 erinevat andurit. See on auto kere asend. Masina kiirendus rist-, vertikaal- ja pikisuunaline, samuti rõhuandur. See hõlmab ka juhtseadet, täiturmehhanismide andureid ja enamasti solenoidventiile.
Aktiivvedrustuse tulemusena välistab süsteem erinevatel tingimustel (pööramisel, pidurdamisel või kiirendamisel) erinevad kere veeremised. Samal ajal tuleb märkida, et saavutades kiiruse 60 km / h ja rohkem, alandab süsteem sõiduki kliirensit 11 mm ja aerodünaamilise takistuse jaoks on need märkimisväärsed näitajad.
Nagu eespool mainitud, on elementide tüübi järgi hüdropneumaatilised ja pneumaatilised. Hüdropneumaatilisi elemente kasutatakse tavaliselt aktiivses hüdropneumaatilises suspensioonis. See vedrustuse valik võimaldab vastavalt juhi soovidele ja sõidutingimustele muuta kere jäikust ja kõrgust. Selle aktiivvedrustuse keskmes on hüdraulikal põhinev kõrgsurveajam. Seda kõike juhivad solenoidventiilid. Moodsat kolmanda põlvkonna sellist süsteemi võib näha Citroeni autodel nimega Hydractive. Lihtsamalt öeldes saavutatakse sellise vedrustuse töö hüdraulikavedeliku (enamasti õli) pumpamisega teatud mehhanismidesse.
Kui aktiivvedrustus on ehitatud pneumaatilistele elastsetele elementidele, siis nimetatakse seda õhkvedrustuseks. Sellised elemendid võimaldavad reguleerida kere kliirensit teepinna suhtes. Tänu pneumaatilisele ajamile (kompressoriga elektrimootor) tekib pneumaatilistes elementides rõhk. Vedrustuse jäikuse reguleerimiseks otsustasid insenerid kasutada amortisaatoreid, millel on võimalus reguleerida amortisatsiooniastet. Enamasti võib sellist vedrustust leida Mercedes-Benzi autodest, millel on märgistus Airmatic Dual Control ja Adaptive Damping System.
Ehk siis rõhku vedrustuses reguleerib õhk, mis teatud mehhanismidesse pumbatakse, aga kui nendes mehhanismides on kuskil auk, siis vedrustusefekti ei teki. Auto istub lihtsalt maapinnale. Võrreldes hüdropneumaatilise vedrustusega peatab tavaline pneumaatiline vedrustus rikke korral auto peaaegu kohe.
Kuid nagu nad ütlesid, saab eristada ka kolmandat aktiivsuspensiooni rühma. See muudab külglibisemiskindluse jäikust. Sirgjoonelise liikumise tõttu lülitatakse kaldvarras lihtsalt välja ja tänu sellele suureneb vedrustuse käik. Tee ebatasasused on paremini välja töötatud, mille tulemusel saavutatakse sujuv sõit ning juhi ja reisijate kõrge mugavus.
Kui auto muudab järsult suunda või siseneb pöördesse, suureneb stabilisaatori jäikus mõjuvate jõudude suhtes. Tänu sellele tööle on keha ümberminek takistatud. Need on BMW väga aktiivsed vedrustused KDSS (Toyota) ja DD.
Tõenäoliselt võib tänapäeval kõige huvitavamaks pidada Hyundai vedrustust, millele viidatakse kui AGCS-le (Active Geometry Control Suspension). Aktiivvedrustuse geomeetria juhtimissüsteem võimaldab muuta hoobade pikkust, mille tulemusena muutub tagarataste varbavahe. Kangi pikkuse muutmiseks kasutatakse elektroonilist ajamit.
Pööret sisenedes ja sirgjoonel kiirendades muudab elektroonika varbavahe minimaalseks. Suurel kiirusel kurvi sisenedes või sagedast sõidurada vahetades suureneb tagumise ratta kokkusurumine. Tänu sellele on auto palju stabiilsem ja paremini juhitav.
Vedrustuse remondi maksumus
Vedrustuse remondi hind sõltub eelkõige auto margist. Eelkõige mida uuem auto, seda kallim on remont. Mõned autojuhid ei kasuta mitte parandamist, vaid ebaõnnestunud osade osalist taastamist.
Sageli ebaõnnestuvad õhkvedrustuse aktiivsed osad, kuna keegi ei tühistanud manöövrite ja auto liikumise ülekoormuste ajal koormusi, välja arvatud juhul, kui sõidate võimalikult ettevaatlikult ja lühikesi vahemaid.
Remondi alghind algab 200 dollarist ja siis tuleb vaadata detaile, mis on korrast ära. Õhklõõts maksab umbes 150 dollarit ja 2005-2011 Mercedes-Benzi ML-klassi õhuamortisaator on umbes 1100 dollarit.
Video aktiivsete vedrustuste tööpõhimõte:
