Gaasi amortisaatorid: mida peate teadma
Alustame sellest, et amortisaator on auto seadmes oluline element. Lihtsamalt öeldes on amortisaatori põhiülesanne summutada vedrude vibratsiooni, mis sõidul paratamatult tekib, kandub edasi auto kerele ja teistele vedrustuse osadele.
Ilma amortisaatoriteta või rikke korral õõtsub auto kere tugevalt, auto juhitavus ja stabiilsus halveneb oluliselt jne. Samuti on amortisaatori ülesandeks ratast teele "vajutada".
Amortisaatorid võib omakorda jagada kolme tüüpi: õli, gaasiõli ja gaas. Muide, see on kolmas tüüp, mida sageli nimetatakse "gaasi amortisaatoriteks", kuid see pole täiesti tõsi. Igal lahendusel on nii eelised kui ka puudused.
Järgmisena vaatleme, mis on gaasiamortisaator, mis on selliste amortisaatorite tööpõhimõte, nende omadused ja erinevused, samuti kuidas gaasiamorte enne autole paigaldamist õigesti pumbata.
Artikli sisu
Gaasi amortisaator: omadused
Esiteks, selleks, et paremini mõista, mis on gaasiamortisaator, peate pöörama tähelepanu selle elemendi kui terviku üldisele tööpõhimõttele. Alustame sellest, et amortisaatorid on ühetorulised ja kahetorulised. Esimesena paigaldati autodele kahetoruline õliamortisaator või hüdrauliline amortisaator.
See lahendus on disaini poolest odavaim ja lihtsaim. Peamiste komponentide hulgas on järgmised:
- korpus silindri kujul;
- töösilinder;
- töösilindrisse sisseehitatud surveventiil;
- kolb ja kolvi integreeritud tagasilöögiklapp;
- vars ja ümbris;
Lühidalt öeldes asub töösilinder amortisaatori korpuses, väljaulatuvas reservuaaris. Mahuti on täidetud õliga. Kolb on omakorda kinnitatud varda külge ja asub töösilindris.
- Õliamortisaator töötab kokkusurumisel nii, et kolb ja varras liiguvad allapoole, tõrjudes õli töösilindrist läbi otsekäiguklapi. Seejärel siseneb õli kehasse. Õhk paagi ülemises osas on omakorda kergelt kokku surutud. Kui võtta arvesse tagasilöögi tööd, liigub kolb tagasi survetöö juurde, läbides tagasilöögiklapi õli korpusest tagasi töösilindrisse.
Näib, et lahendus on lihtne ja tõhus, kuid tegelikult soojeneb õli hüdroraami töötamise ajal aktiivselt ja jahtub halvasti. Tulemuseks on kuuma õli vahutamine, amortisaatori kvaliteet halveneb, sellised nagid ise aktiivselt "higistavad", õli voolab järk-järgult välja.
- Probleemi osaliseks lahendamiseks töötati välja kahetoruline gaasiamortisaator. Nii et tegelikult pole need gaasiamortisaatorid, nagu paljud ekslikult arvavad, vaid gaasiõli (gaasiõli tugipostid). Samas ei ole konstruktsiooni osas mingeid erinevusi hüdroraamist. Ainus omadus on see, et amortisaatori korpuse õõnsusse pumbatakse õhu asemel gaasi. Tavaliselt on selleks gaasiks lämmastik.
Gaasi kasutamine võimaldab vähendada õli vahutamise intensiivsust, samal ajal kui gaasiõli riiulid kuumenevad endiselt, kuna õlikütte probleem pole kuhugi kadunud. Gaasiga täidetud amortisaatori varras omakorda on erinevalt õlitäidisest alati veidi “välja lükatud”.
- Nüüd läheme otse ühe toruga gaasiamortisaatori juurde. Tegelikult võib just neid õigustatult nimetada nendeks samadeks gaasiamortisaatoriteks, kuid isegi selles konstruktsioonis on endiselt õli.
Muidugi ei puutu õli gaasiga kokku ja sellise riiuli konstruktsioon on mõnevõrra erinev. Ühetorulise gaasiamortisaatori seade sisaldab järgmisi komponente: korpus, varras ja vardaga ühendatud kolb. Kolvil on ka kaks ventiili (edasi- ja tagurpidiklapp). Samuti on olemas ujukkolb, mis eraldab õli gaasilisest täiteainest.
Kui arvestada disaini, siis sellises amortisaatoris töökambrit pole, selle asemel täidab ülesande amortisaatori korpus ise. Tegelikult on ühetoruline amortisaator ujukkolvi abil jagatud kaheks kambriks. Korpuse alumine osa on täidetud kõrgsurve lämmastikuga, ülemine aga õliga. Selles õlis töötab kolvivarras. Arvestades, et töökambrit pole, paikneb eesmise käigu ventiil otse kolvil tagasilöögiklapi lähedal.
See disain võimaldab pumbata amortisaatori korpusesse palju õli ja gaasi, samas kui kere enda suurus ei muutu. Selline konstruktsioon väldib õlikütmist, gaasi ja õli eraldamine välistab selle vahutamise, amortisaator töötab erinevates režiimides stabiilselt.
Kui rääkida miinustest, siis nii esiamortisaatorid kui ka ühetoruline tagumine amortisaator on esialgu üsna jäigad. Veelgi enam, gaas soojeneb riiulite töötamise ajal, mis suurendab veelgi jäikust. Samuti jääb kere kinnikiilumise korral kolb kinni ühetorulise amortisaatori sisse ja tugiposti lakkab töötamast.
Millised amortisaatorid on paremad
Nagu esmapilgul võib tunduda, on autole amortisaatorite valikul parim lahendus kindlasti gaasiamort.
Ühest küljest on selline hammas usaldusväärsem, ei "higi" ega voola ning sellel on pikk kasutusiga. Samuti surub gaasiamortisaator rattad paremini teele ja summutab tõhusamalt vibratsiooni, mis võimaldab säilitada juhitavust ja stabiilsust koormatud režiimides ja suurtel kiirustel.
Kuid praktikas ei suuda need eelised kaugeltki alati katta gaasiamortisaatori ühte olulist puudust – liigset jäikust. Tegelikult võib see karmus halbadel teedel sõitmisel olla peamiseks põhjuseks sõidumugavuse märgatavale langusele.
Selgub, et kui juhitavus pole esikohal ja ka juht eelistab mitmel põhjusel rahulikku ja mõõdetud sõitu kaugeltki mitte parimal teel, ei tasu gaasivarrastele alati tähelepanu pöörata. Selle asemel on parem paigaldada pehme õli amortisaatorid.
Seda eriti juhul, kui auto on eelarvega ja vedrustusskeem on selle klassi standardvarustuses – ees tavaline MacPhersoni tugipost ja taga tala pehme ja mugava "mitmelülilise" asemel. Sellisel autol töötavad gaasiamortisaatorid sageli kõvasti ja mürarikkalt, kõik väikesed konarused ja vead sõiduteel kanduvad üle kerele. Õlitoed, eriti kombineerituna õigesti valitud rehviprofiiliga, suurendavad omakorda oluliselt mugavust.
Kui on vajalik kompromiss mugavuse ja juhitavuse vahel, võib sel juhul esiteljele paigaldada gaasiõli või gaasitoed, samas kui tagumine amortisaator jääb õliks. Skeem on võimalik ka siis, kui taha on paigutatud kahetorulised gaasi-õliamortisaatorid ja ette ühetorulised "gaasi" amortisaatorid.
Kasulikud näpunäited
Pange tähele, et kõik amortisaatorid, olenemata nende tüübist, tuleb enne masinale paigaldamist pumbata. Sel juhul tuleb gaasiamortisaatorid enne autole paigaldamist töökorda viia.
Põhjus on selles, et riiuli transportimisel võib sisemisest silindrist välissilindrisse voolata töövedelik, samas kui tagasivoolugaas tungib sisemisse silindrisse.
Kui te ei veritse, koputab amortisaator pärast paigaldamist, ventiilid hävivad ja tugivarras läheb kiiresti üles. Lühidalt öeldes tuleb amortisaatorite lihtsaks pumpamiseks panna hammas vertikaalselt nii, et varras on üleval, seejärel vajutada varda õrnalt, kuni see peatub, ja seejärel hoida varda umbes 3 sekundit.
Soovitame lugeda ka artiklit selle kohta, mis on rehvi kiirusindeks. Sellest artiklist saate teada selle rehviparameetri kohta ning ka seda, millistele nüanssidele peaksite kiirusindeksi järgi autole rehve valides tähelepanu pöörama. Lisaks peaksite riiulit vertikaalselt hoides vabastama varda, kuni see täielikult välja tuleb. Pumpamisprotseduuri korratakse 3-5 korda. Samuti on osade amortisaatorite puhul soovitatav meetod, kus varras surutakse sisse, kui varras on sisse surutud, keeratakse hammas alla, seejärel naastakse varras ülespoole ja varras vabastatakse. Pärast seda korratakse ülalpool käsitletud tavalist pumpamismeetodit.
Peaasi, et ridva käik oleks sujuv, ilma tõmblusteta ja tõrgeteta. Sel juhul võib amortisaatorite pumpamist lugeda edukaks. Pumbatud nagid tuleks asetada vertikaalselt ja ärge muutke asendit (ärge kallutage, ärge pöörake ümber) enne autole paigaldamist.
Lisame veel, et kui ainult üks amortisaator on üles öelnud, tuleb vahetus siiski teha paarikaupa ehk vahetada mõlemad samal teljel olevad amortisaatorid. Põhjus on selles, et uus tugitugi ei tööta täpselt samamoodi kui läbisõiduga amortisaator, samas mõjutab selline erinevus paratamatult auto stabiilsust ja juhitavust.
Summeerida
Võttes arvesse ülaltoodud teavet, selgub, et gaasiamortisaatorid on analoogidest usaldusväärsemad, erinevad struktuurilt, samas kui neil pole mitte ainult plusse, vaid ka miinuseid.
Reeglina on sellised tugipostid jäigad ja maksavad ka rohkem (sageli 60-80% ja rohkem) kui õliamortisaatorid. Kui hinnaküsimus pole nii terav, kuna gaasiamortisaatorid kestavad keskmiselt 50% kauem, jääb mugavuse küsimus üsna aktuaalseks.
Soovitame lugeda ka artiklit rattaketta parameetrite dešifreerimise kohta. Sellest artiklist saate teada, kuidas valida autole õigeid rattaid, samuti seda, mida valimisel otsida.
Sel põhjusel peaksite enne amortisaatorite valimist eraldi arvesse võtma kõiki ülalpool käsitletud nüansse ja nüansse ning ärge unustage ka gaasiamortisaatorite omadusi. Ainult pädev lähenemine auto riiulite valimisel võimaldab teil saada parima tulemuse, võttes arvesse kontserdinõudeid ja ülesandeid.
