Milliseid amortisaatoreid on parem valida gaasi, õli või gaasiõli plussid ja miinused, ettevõtete hinnang

Kuidas eristada amortisaatorit tugipostist

Üsna levinud arvamus, eriti algajate autojuhtide seas, on see, et tugitugi ja amortisaator on lihtsalt sama elemendi erinevad professionaalsed nimetused.

Veelgi enam, isegi professionaalsetes kauplustes ei anna paljud konsultandid teile selget selgitust ega isegi väidavad, et need nimed on lihtsalt sünonüümid.

See eksiarvamus ja ebaprofessionaalne arvamus ajab autoomanikke ainult segadusse.

Struktuuri omaduste, struktuuride funktsionaalsuse selge mõistmine on äärmiselt oluline, kuna erinevused on silmatorkavad, sealhulgas hinnas.

Iga üksiku osa tüübi omaduste mõistmiseks tasub neid omakorda hoolikalt kaaluda.

Amortisaator üldises mõttes on üksuste komplekt, mille põhiülesanne on raami ja vastavalt ka auto kere vibratsiooni kvaliteetne ja pehme summutamine.

See suurendab oluliselt sõidumugavust, väldib dünaamiliste efektide suurenemist maanteelöökide tõhusa silumise korral. Struktuurselt on seade õlipump.

Selles olev hüdrovedelik liigub läbi väikese augu, luues vajaliku vastupidavuse dünaamilisele vibratsioonile.

Koos töötades tagavad õlipump ja vedru sõidukile vajaliku stabiilsuse. See võimaldab isegi järsu piduri vajutamise või kiiruste komplekti korral välistada auto "kükid" või "nokimised".

Kui kõik on seletatav füüsilise protsessiga, siis muundatakse kineetiline energia soojusenergiaks, vibratsiooniresonants summutatakse ning juht ja reisijad naudivad mugavust.

Mis tahes amortisaatori kahjustuse korral kaob kontakt vedru ja vedrustusega, rehvid kuluvad palju kiiremini. Auto aeglustab halvemini ja üldine kontakt teega langeb nii palju, et rike tuleb võimalikult kiiresti kõrvaldada.

Kiikuv kere ei lisa ka sõidumugavust. Tuleb märkida, et mõnes amortisaatori konstruktsioonis pole vedru ette nähtud ja selle funktsioonid on määratud hüdrosõlmele.

Mis puutub raami konstruktsiooniomadustesse, siis seda võib juba pidada sõiduki vedrustuse enda otseseks ja täieõiguslikuks elemendiks. Ja tal on täita ülesanne. Rack vastutab kere ja auto rataste otsese ühendamise eest.

Kvaliteetne haardumine rajaga viitab ka selle sõlme otsestele funktsioonidele, aga ka tööle külgkoormustega. Vastupidavus ebaloomulikele külglöökidele on võimalik tänu paksule varrele ja sobivale kvaliteetsele summutussulamile.

Just tänu erimaterjali kasutamisele ja muudele disainilahendustele on stend palju kallim. Kahe komponendi sarnane omadus on see, et koostu saab sarnaselt amortisaatoriga ühendada ka vedruga või töötada selle puudumisel.

Iga sõlme funktsioonide üksikasjalike teadmistega saate teha oma järeldused valimise erinevuste, eeliste ja eelistuste kohta.

Koostu lahutamatuks eripäraks on kõige jäigem kinnitus poltühendustega alumises osas. Ülemine element on ühendatud pöördedetailiga.

Amortisaator on monteeritud põhja otse vaiksete plokkide peale. Ülemine komponent on paigaldatud mittepöörlevale fikseeritud sõlmele. Üldiselt on amortisaatori varda paksus mõnevõrra väiksem.

Valides tasub arvestada tööpõhimõtete endi erinevustega. Amortisaator tuleb suurepäraselt toime koormustega, mille vektor ulatub mööda kere telge. Vabastamisel tekib ummistus.

Rack on kohandatud töötama mitmesuguste löögivektorite koormustega. Mehhanism ise on võrdselt efektiivne nii kokkusurumisel kui ka laiendamisel.

Väärib märkimist, et riiuli paljude lisafunktsioonide ja omaduste tõttu nõuab see hoolikamat suhtumist tehnilisse seisukorda, õigeaegset hooldust.

Amortisaatorite tüübid

Hüdrauliline – summutavad elastsete vedrustuselementide vibratsiooni, kuna sees olev vedelik lihtsalt voolab ühest reservuaarist teise läbi klapisüsteemi ja ka tagasi.

Gaashüdrauliline (gaasiga täidetud või gaas) – on ka vedelikku, mis on "pressitud" väikese koguse gaasiga. Gaasi amortisaatoritel on puudus, õhu abil tekitavad väikesed põrutused, õli vahutab ja loob amortisaatorisse "õhutaskud". Kui vibratsioon on intensiivsem, ilmuvad madala rõhuga õhumullid, mis seejärel blokeerivad amortisaatori enda.

Populaarsed kaubamärgid

Igal ettevõttel on amortisaatorite sari erinevatele autodele, näiteks Nivale sobivad rohkem KONI amortisaatorid, Classicule Bilstein. Need amortisaatorid erinevad mitte ainult arvu, disaini, vaid ka jäikuse poolest, need on ka ühed kallimad

Mis puutub teistesse ettevõtetesse, näiteks: Sachs ja Kayaba (KYB), siis nende kohta pole ülevaated eriti head ja kui kvaliteedile tähelepanu pöörata, siis on ülalnimetatu parem. Keskmist hinnaklassi esindab selline ettevõte nagu: Tokico

Kui vajate odavat võimalust, võite pöörata tähelepanu sellistele ettevõtetele nagu: Rancho, Monroe, Boge.

Lisaks ülalnimetatud ettevõtetele on populaarsed ka teised tootjad, näiteks: Hola, Sensen, LYNXauto, FENOX, PATRON, AMD, Mando jt leiab parimate amortisaatorite edetabelist.

Milliseid amortisaatoreid on parem osta

Vastus sellele küsimusele ei saa olla ühemõtteline, kuna ülaltoodust võime järeldada, et igal amortisaatoritüübil on oma plussid ja miinused. Valida tuleb selle järgi, mida lõpuks saada tahad, aga siin on kõik lihtne, kas mugavus ja pehmus või juhitavus ja jäikus. Amortisaatorite tootjate osas soovitaksin valida ühe neist: KAYABA, KONI, MONROE, SACHS. Nüüd üksikasjalikumalt igaühe ja nende kohta.

SACHS amortisaatorid

SACHS on maailma suurim amortisaatorite tootja ja on olnud edukas turuliider juba 65 aastat. Ettevõte täiustab pidevalt oma tooteid, kasutades amortisaatorite valmistamisel uusimaid tehnoloogiaid ja materjale. Tänu õigetele revolutsioonilistele disainilahendustele paigaldatakse SACHSi tooted edukalt enamikele selliste ettevõtete autodele nagu: Skoda, BMW, Audi, Jaguar, Mercedes, Peugeot ja isegi meie Lada autod ja paljud teised. Sachsi amortisaatorid on toodetud Saksamaal ja nagu ülaltoodud loetelust näha, on need varustatud peamiselt Saksa autodega. Laitmatu maine ja suurepärased sõiduomadused on põhjus, miks ülemaailmse mainega autotootjad valivad SACHSi amortisaatorid.

MONROE amortisaatorid

Monroe on üks tuntumaid amortisaatoreid turul, tema tooted on olnud liidripositsioonil juba mitu aastat ning püsiklientide seas on sellised automargid nagu Alfa Romeo. Sensatraci seeria on üks ettevõtte uusimaid seeriaid. Paljude aastate kogemused, enda uuringud ja arendused gaasiamortisaatorite valdkonnas on võimaldanud saavutada suurepäraseid tulemusi, Sensatrac reageerib koheselt ja suudab kohaneda peaaegu igat tüüpi teekattega. Lisaks paranenud juhitavus ja reageerimine teravate manöövrite ajal.

amortisaatorid

Üsna oluline punkt on see, et meie mehe sümboolse nimega “Koni” ettevõte on spetsialiseerunud eranditult amortisaatorite tootmisele, seetõttu on kõik ettevõtte jõupingutused ja uuringud suunatud konkreetselt ühe toote tootmisele. KONI amortisaatorite peamine omadus on reguleerimisvõime. Reservi saab kohandada oma äranägemise järgi, sõltuvalt teeoludest ja individuaalselt vastavalt teie vajadustele. Koni toodete ühilduvus peaaegu kõigi autodega, olenemata mudelist ja otstarbest, muudab need autojuhtide seas väga populaarseks.

KAYABA amortisaatorid

Jaapani tootja Kayaba amortisaatorid on Euroopas populaarsed, kontserni mainekate klientide hulgas on sellised autofirmad nagu: Ford, Peugeot, Renault, Seat ja mitte ainult. Kayaba peamiseks trumbiks on odav hind ja suurepärane jõudlus suhteliselt madala hinnaga. Viimase tõttu "registreerus" Kayaba enesekindlalt nii meie laiuskraadidel kui ka Ukrainas ja Valgevenes.

See lõpetab meie ülevaate, analüüsi ja tee oma valik

Täname tähelepanu eest, olge teedel ettevaatlik!. Täname, et külastasite Ford Masterit

Täname, et külastasite Ford Masterit

Amortisaatorite tüübid

Ühetorugaas – nende konstruktsioonis puudub töökamber, mille tulemusena asetatakse sellesse suur hulk töökehi, õli pumbatakse ülalt ja lämmastik pumbatakse alt. Samuti on neil amortisaatoritel suurepärane soojuse hajutamine, mille abil töösilinder üle ei kuumene.

Twin-pipe õli (hüdrauliline) – sobib kõige paremini pikkadeks reisideks ja hea kattega teedele. Karmil teel sõites suureneb kolvi kiirus märkimisväärselt, mis võib hiljem põhjustada ülekuumenemist ja kavitatsioonimullide ilmumist.

Kahe toruga gaas (gaasõli) – juhul, kui õhu asemel on gaas või lämmastik.

Kaugkambriga gaas – selle abiga saate suurendada õli ja gaasi mahtu ilma amortisaatori mõõtmeid suurendamata.

Gaasiõli – sellised amortisaatorid on mõeldud sõitmiseks ebatasasel teel, need on jäigemad.

Automaatse elektroonilise, hüdraulilis-mehaanilise või magnetilise reguleerimisega amortisaatorid on sõidu ajal üsna sujuvad ja vaiksed.

Pneumaatilised – hoiavad kere ebatasasel teel piisavalt hästi kinni, hinna poolest on need üsna kallid.

Miks amortisaatorid surevad?

Amortisaatoris endas võivad puruneda ainult kaks asja – klapid lähevad üles ja varre tihendi tihedus on katki. Kui esimest tüüpi rike on üsna haruldane, siis teine ​​on peamine ja sellel on palju põhjuseid. Usaldusväärselt töötav amortisaatoritihend on üsna mittetriviaalne disainiprobleem. Tõepoolest, selle varras läbib õlivanni seestpoolt väljapoole, korrates seda tsüklilist liikumist sadu tuhandeid kordi, sageli märkimisväärsete kiirendustega, soojenedes (ja paisudes), koos õli soojenemisega töötamise ajal. Veelgi keerulisem on olukord ühetorusüsteemides, sest kõike raskendab gaasi rõhk, mis ühtlaselt õlile levib, püüdes seda juba definitsiooni järgi välja suruda. Pärast disainiprobleemi lahendamist on esikohal töö kvaliteet ja materjalide kvaliteet. Mitte vähem olulised on tootmise stabiilsuse näitajad ja need tolerantsid, sobivused ja kõrvalekalded, mis sisalduvad igas amortisaatoris. Kõik see sisaldub sellise mahuka sõna "tootmiskultuur" määratluses. Seetõttu peavad mõned amortisaatorid kauem vastu kui autod, samas kui teisi tuleb kontrollida iga 20 tuhande kilomeetri järel. Kuid hinnavahe võib olla kuni 10-kordne.

Autol töötamise ajal "kogub" amortisaatorivarras õhus hõljuvat tolmu ja muid mehaaniliselt (abrasiivseid) ja keemiliselt agressiivseid aineid, nagu soolvesi, mida meie teid talvel kastetakse. Neid imbub väikeses koguses isegi läbi töökorras kaitsekatte (tolmupea). Teine asi on see, kui see korpus on kahjustatud või isegi osaliselt hävinud. Vardale langev tolm ja mustus lõikavad täitekarbi pinna smirgeliga maha ja õli hakkab välja imbuma. Varda poleeritud pind on mõeldud mitmeaastaseks tööks. Sellel ilmuv rooste viitab kas üliagressiivsele keskkonnale või probleemidele materjali valikul ja tootja poolt toodangu kvaliteedi järgimisel. Roostekarbid põhjustavad tihendikarbi intensiivset kulumist, kuid kõige tüütum on see, kui vars saab isegi paigalduse käigus võimaliku meistri poolt kahjustatud, kasutades töös tange, klambreid või muid metallkäepidemeid. Poleeritud pinnal olevad kriimustused viivad varsti õlitihendi hävimiseni. Varda pinna ebaühtlase kulumise vältimiseks on vaja amortisaatorit kuni seiskumiseni pingutada ainult siis, kui auto seisab ratastel normaalse koormusega.

Lihtne regulaarne tolmuka terviklikkuse ja ohutuse kontroll ning amortisaatori õige esmane paigaldamine võib oluliselt pikendada selle eluiga. Keerulisem on vältida ebasoodsaid töötingimusi, mis kulutavad sisemisi klappe. Nende hulka kuuluvad ülikõrged ja madalad temperatuurid ning pikaajaline sõit väikesel kiirusel suure varraste liikumise amplituudiga. Tõepoolest, "betooniga" talve-, suve- ja äärelinna piirkondi ei saa tühistada, kuid ka tagasilöögipuhvrit tuleb regulaarselt kontrollida. See pehmendab sellele sattunud õlist ja kui see hävib, võib suspensioon "läbi murda".

Amortisaatorite kujundused

Kõik amortisaatorid jagunevad tavaliselt "hüdrauliliseks", "gaasiks" ja "pumbatud" (madala rõhuga gaasiga). See jaotus on tingimuslik, kuna kõigil kolmel juhul jääb "kesksõlm" – klapp põhimõtteliselt muutumatuks ja kõigil kolmel juhul kasutatakse kompensatsioonielemendina gaasi. Keskventiil liigub kesksilindris ja erinevused algavad veelgi. Hüdraulilistel amortisaatoritel ja täispuhutavatel on ka väline silinder, kus õli voolab läbi põhjaklapi süsteemi. Gaasiamortisaatoril ei ole välist silindrit ja kogu selle struktuur on ühte pakitud.

Seega on loogilisem jagada amortisaatorid kahetorulisteks ja ühetorulisteks. Mis tahes amortisaatorite töötamise ajal eraldub definitsiooni järgi suur hulk soojust, seetõttu nõuab neis kasutatav õli mitte ainult korrosiooni, vaid ka soojustakistust – võimet taluda temperatuuri kuni 160 kraadi ilma selle struktuuri muutmata ja omadused. Samal ajal on kuumuse eemaldamise probleem aktuaalne. Kahetorulised hüdroamortisaatorid eemaldavad soojust halvemini kui ühetorulised kõrgsurveamortisaatorid, sest esimestel on “soojusgeneraator” – kesksilindrit suleb ülalt teine ​​koaksiaalsilinder, mis on täidetud õli ja kompensatsioonigaasiga. Miks on vaja gaasi kompenseerimist? Vedelik, nagu teate, ei ole kokkusurutav. Pigem see kahaneb, kuid väga kergelt. Seega, kui hüvitise maht puudub, silindri sees olev kolb sõitis järsu liigutuse (näiteks löögi) käigus vastu õli “kiviseina”, mis oma suure inertsi tõttu ei olnud veel kalibreeritud klapiaukudest läbi voolama hakanud. See on kompenseeriv gaasimaht, mis kõigepealt surutakse kokku ja võtab löögi ning alles siis hakkab õli läbima keskvarda klappide kalibreeritud auke. Lisaks kuumeneb õli töötamise ajal sageli märkimisväärse temperatuurini. Sel juhul tuleb selle mahu suurenemine kompenseerida ja seda teeb väike osa gaasist. Lisaks kuumeneb õli töötamise ajal sageli märkimisväärse temperatuurini. Sel juhul tuleb selle mahu suurenemine kompenseerida ja seda teeb väike osa gaasist. Lisaks kuumeneb õli töötamise ajal sageli märkimisväärse temperatuurini. Sel juhul tuleb selle mahu suurenemine kompenseerida ja seda teeb väike osa gaasist.

Hüdraulilised amortisaatorid summutavad pehmemalt, kuna neil on kaks klapisüsteemi, erinevalt ühetoru gaasiamortidest, millel on ainult üks, mis asub varrel, lisaks on neil gaas madalama rõhuga. Koos sellega on nad võimalikult inertsed, reageerides aeglaselt rataste liikumisele, eriti väikese amplituudiga madalsageduslike võnkumiste korral. Mida kõrgem on õli toetava gaasi rõhk, seda suurem on amortisaatori “reageerimisvõime”. Kõrgsurveamortisaatorites asetsevad nii õli kui gaas järjestikku ühes silindris ja on eraldatud ujuvklapiga. Gaas (tavaliselt lämmastik) on umbes 25 atmosfääri rõhu all. Seega on varreventiil alati "kokkusurutud", "vedruga koormatud" olekus ning reageerib tee aukudele ja konarustele palju kiiremini. Hüdraulilistel kahetorulistel amortisaatoritel on veel mõned funktsioonid, muutudes auto teatud töörežiimide korral ebasoodsaks. Kolvi järsu liikumisega tekib klapi tagaküljele vaakum ja võivad tekkida kavitatsioonimullid. See muudab dramaatiliselt summutusomadusi. Sageli korduvate teravate liigutustega, näiteks ralliraja läbimisel, amortisaator lihtsalt “keeb” läbi – kavitatsioonimullid ja kompensatsioonimahuga gaas segunevad õliga mingis emulsioonis, samas kui amortisatsioon kaob praktiliselt.

Kõrgsurvegaasi amortisaatorid ilmusid peamiselt vastusena vajadusele see probleem lahendada. Vedruga õli praktiliselt ei vahuta ja kompensatsioonimahu eraldamine ujuva kolvi abil välistab gaasi võimaliku õliga segunemise küsimuse. Seetõttu saab kõrgsurveamorteid näiteks MacPhersoni tugipostides tagurpidi keerata, hüdraulilisi aga mitte. Topelttoru siibrid on raskemad kui ühetorulised siibrid. Esimese paigaldamine autole toob kaasa vedrustuse vedrustuseta massi suurenemise ja selle tulemusena selle inertsi suurenemise. Sagedaste üles-alla liikumiste korral iseloomulikel teelõikudel (näiteks rallirajal) paneb inerts vedrustuse justkui „mõtlema“ vaheldumisi ülaosas, seejärel allosas ja järgmise takistuse või augu vahele jätma.

Amortisaatorite valik

Amortisaatorite vahetamine, võrreldes näiteks õli- või kütusefiltri vahetamisega, võib kaasa tuua olulisi muutusi auto käitumises. Erinevad mitte ainult "hüdraulika" ja "gaas", vaid ka erinevate ettevõtete sama tüüpi amortisaatorid. Mugavus ja juhitavus on tehniliselt vastandlikud näitajad. Ühte neist suurendades vähendame teist jne. Samuti ei vasta tõele väide, et ühesilindrilised gaasiamortisaatorid on “üldiselt” paremad kui hüdraulilised kahetorulised. Jah, need on kergemad, lahedad paremini, praktiliselt ei vahuta ja neid saab tagurpidi keerata. Kuid kõik need omadused muutuvad tõelisteks eelisteks ainult spordivõistluste tingimustes. Enamiku "tavaliste" autojuhtide ja nende sõidutingimuste jaoks saavad hüdraulilised amortisaatorid oma ülesannetega sajaprotsendiliselt hakkama. Pealegi enamik neist kes seda proovis, märgib gaasi ühetorutorude liigset jäikust. Sama kehtib ka hinnakujunduse lähenemisviisi kohta. Pea kõik ühetorulised gaasitäidisega amortisaatorid on 30-50% kallimad kui hüdraulilised. Sama kehtib ka kodumaise ja välismaise toodangu amortisaatorite hindade suhte kohta, kuid siin on erinevust mõõdetud juba "kordades". Kas seepärast tasub oda murda ja katsetada?

Viis-kümme aastat vana välismaine auto saab uue keskmise hinnaga hüdraulika peal veel kaks-kolm aastat läbi ning kasutatud kodumaist autot on täiesti ohtlik gaasile panna. Tema keha on ilmselt juba hakanud kaotama oma niigi väikest esialgset jäikust ja isegi aasta, mis kulub gaasiga täidetud amortisaatoritele, lõhub selle täielikult. Amortisaatorite, aga ka kõigi kulumaterjalide puhul kehtib järgmine reegel – mida populaarsem on bränd, seda rohkem raha ettevõte reklaamidesse investeerib, seda sagedamini neid võltsitakse ja seda suurem on tõenäosus, et komistatakse kolmandate toodetega. või neljandad riigid ilusas pakendis. Nii nagu filtrite ja sidurite tootjad, jagunevad ka amortisaatorite tootjad „rohkemateks“ konveieritarnijateks ja jaemüügile keskenduvateks. sarnane, nagu VAZ-i puhul, tuleks asendamisel eelistada “natiivseid” amortisaatoreid, välismaiste autode jaoks on olemas “originaalsed” tarnijad. Tänapäeval on turul esindatud kõik suuremad tootjad. Need võib tinglikult jagada kolme rühma, alustades kõige kallimatest, kuid garanteeritud töökindlusest ning lõpetades mass- ja taskukohaste mudelitega:

• Koni, Bilstein, de Carbon (ainult prantsuse, mitte alžeeria);
• Boge, Sachs, KYB;
• Monroe, Delco, QH, Rancho, Gabriel.

Amortisaatorit ostes kontrollige hoolikalt komplekti täielikkust kataloogis loetletud andmetega. See võib sisaldada spetsiaalseid kinnitusvahendeid, tagasilöögipuhvreid, tolmukaid jne. Paigaldamisel ärge pingutage kummist kinnituspukse üle ja viimane pingutamine tuleks teha ratastel seisval sõidukil, et tagada amortisaatorite elementide joondamine.

Vahetage amortisaatorid teenindusjaamas. Kui teil pole piisavalt kogemusi ja spetsiaalset tööriista, ärge katsetage. Paljudel sõidukimudelitel (kuid mitte paljudel) on vedrustusvedru kokkusurumiseks ja lukustamiseks selle eemaldamiseks vaja spetsiaalset tööriista (tõmmitsat). Viletsa käsitsemise korral võivad viimased sõna otseses mõttes "tulistada", mille tagajärjed on laastavad ja isegi surmavad.

Racki üldine paigutus

Sõltumata amortisaatori tootjast, mudelist ja otstarbest sisaldab selle disain mitut sõlme, mis on igal riiulil. Amortisaatori põhiosa on korpuses asuv töösilinder, mis on varustatud kinnituskõrvadega. Vastavalt autoraami konstruktsioonile võib silindri sees olla gaas või spetsiaalse hüdrovedeliku ja gaasi segu.

Samas silindris on tihendusrõngad, mis hoiavad töökeskkonda õiges kohas, samuti möödavooluklapid, mille tõttu liigub töövedelik erineva kiirusega. See on vajalik amortisaatori tavapäraseks kokkusurumiseks ja selle algsesse asendisse tagastamiseks. Möödaviikklapi läbimõõdu määrab autoriiuli tootja ja seda ei saa iseseisvalt muuta.

Sõltumata autoraami paigutusest kinnitatakse see varda abil auto kere külge ja silindri abil vedrustuselementide külge. Selle võimaluse rakendamiseks asuvad nende elementide otstes toed. Kogu riiulikonstruktsiooni peale on paigaldatud kaitsekate, et kaitsta selle olulisi elemente mustuse ja tolmu eest. Iga amortisaatori ülaosas on tihendusmansett, mis ei lase töövedelikul silindri õõnsusest välja pääseda.

Raske valik

Kui soovite, et teie auto rõõmustaks teid hea juhitavuse ja mugavuse kombinatsiooniga, peaksite ostma kvaliteetsed õliriiulid. Mitteprofessionaalse häälestamise austajatele võib soovitada gaasiõlitooteid, mis jäävad mugavuse poolest alla lihtsatele õlitoodetele, kuid tagavad parema stabiilsuse. Professionaalsed sportlased valivad gaasiamortisaatorid – need võimaldavad teil saavutada täiusliku juhitavuse, kuid võivad oluliselt vähendada mugavuse taset. Riiulibrändide osas saame soovitada osta tooteid sellistelt tootjatelt nagu Kayaba, Sachs, Bilstein, Koni, Monroe jt.

Kuidas amortisaatorid töötavad

Amortisaatorite tööpõhimõtet võib võrrelda õlipumba tööga. Vedrustus võngub pidevalt, pannes liikuma amortisaatori varda, samal ajal kui selle otsa kinnitatud kolb tekitab survet ja avaldab survet õlile, mis asub survesilindri ühes õõnsuses. Õlil pole kuhugi minna ja see surutakse läbi väikeste aukude teise õõnsusse, mis asub kolvi taga. Kuna augud on väikese läbimõõduga, aeglustub kolb, neelab seeläbi vedrustuse vibratsiooni. Kui koormus on terav või tegemist on lihtsalt löögiga, ei suuda joad suuremat osa õlist koheselt läbi lasta. Siin sõltub kere vibratsiooni summutamiseks suunatud jõud sellest, kui kiiresti vedrustus liigub. Mida kiiremini see juhtub, seda suurem on amortisaatori takistus.

Auto amortisaatorite hinnang

Autoamortisaatorid on olulised seadmed, mis summutavad vibratsiooni ja amortiseerivad lööke ning suudavad tagada auto sujuva sõidu. Neid toodavad paljud tootjad. Meie amortisaatorite hinnang räägib teile parimatest ja usaldusväärsematest amortisaatoritest maanteel, mitte aga spordis.

Kallid Hollandi amortisaatorid, mis kestavad väga kaua. Neil on jäikuse reguleerimise võimalus ja Saksamaal on ühe auto ühe omaniku amortisaatoritele isegi eluaegne garantii.

Neid nagid võib leida kõikjalt – mootorratastelt, rolleritelt ja pikkusmõõturitelt. KONI suhtub kõige ettenägelikumalt kliendisse, kes ei pea muretsema hüdraulika konstruktsiooni pärast. Seal on kaks peamist sorti ja igas seerias on kõik olemasolevad kujundusskeemid.

Punased Specialid on loodud ülipehmeks sõiduks ja sujuvus toimub ilma kontrolli auto üle kaotamata.

Kollane Sport oli mõeldud neile, kellele meeldib kiiresti sõita ja isegi kurvides jääb juhitavus samaks. Kuid mugavus on neis väiksem kui Specialil, kuid agressiivse sõiduga on see teistmoodi võimatu.

Eraldi on saadaval lühendatud vedrude ja tugipostidega Sport komplekti sari. Load-a-Juster suudavad hoida tugevalt koormatud keha ilma longuseta.

Amortisaatorid on tehases seatud, kuid võimaldavad omanikul reguleerida jäikusomadusi ja kohaneda igasuguste teekatetega, alates asfaldist kuni mustuseni. Ja KONI FSD reguleerib ennast ja muudab jäikust.

Korralikud ja defektsed amortisaatorid

Auto, mille ratas on õhus riputatud, ei saa pidurdada, kiirendada ega pöörata, s.t. muutub kontrollimatuks. Vedrud kipuvad ratast maapinnale tagasi viima, kuid vastu pinda tabades põrkab see sama kiiresti tagasi. Võnkumised korduvad, auto kohtab uusi takistusi ja auke ning kui poleks amortisaatoreid, muutub kiirusel üle 20-30 km / h seda peaaegu võimatuks juhtida. Hoolduskõlbliku amortisaatori omadused arvutatakse nii, et ratas teeb ainult ühe “täis” liigutuse üles, naaseb alla ja pärast seda kustutab amortisaator 80% löögienergiast – see muutub soojuseks ja hajub õhus. . Hooldatavad amortisaatorid on aktiivse ohutuse juhtiv element. Olukorra oht seisneb selles, et esiteks juhid seda ei mõista ja teiseks toimub amortisaatorite kulumine järk-järgult, sageli ilma nähtavate või kuuldavate märkideta. Juht harjub auto “uue” käitumisega, kuid sel hetkel, kui on vaja rida vahetada ja ootamatult vastutuleva auto eest eemalduda või osutub pööre järsemaks, kui sinna sisenedes paistis. … Süüdi pole amortisaatorid, vaid juhitavuse kaotanud juht .

Mida vigasemad on amortisaatorid, seda rohkem aega veedab ratas õhus ja ei puutu teega kokku. Selle tulemusel pikeneb pidurdusteekond, eriti koormatud autol ja haagisega, väheneb ohutu kurvi läbimise kiirus ja vesiliu alguse lävi, tekib intensiivne rehvide ja šassii komponentide kulumine, teevalgustus halveneb ja vastutuleja pimestab. draiverid ilmnevad. Eriti ei meeldi neile ABS-i, PBS-i ja veojõukontrollisüsteemide vigased amortisaatorid. Nende andurid on häälestatud jälgima maapinnal veerevate rataste käitumist, mitte õhus kohutava jõuga pöörlemist. Nende süsteemide elektroonilised "ajud" lähevad segadusse ja annavad täiturmehhanismidele valesid juhiseid. Kõige tähtsam on see, et juhitavus halveneb, auto hakkab küürima, eriti kiiruse muutmisel (kiirendus või pidurdamine). Kõige viimane aga mida on kombeks kohe märgata, on see, et reisi mugavus väheneb oluliselt, auto väriseb, vibratsioon muutub ebaühtlaseks ja sellega kaasnevad sageli kolksatused. See on esimene ilmne märk amortisaatori rikke kohta. Niisiis, on aeg neid kontrollida ja diagnoosida.

SACHS

Firma Saksamaalt, odavam kui BOGE, kes müüb ka sidureid. Pealegi on need amortisaatorid üsna mitmekülgsed – sama saab panna nii maasturile kui ka sõiduautole. Kas see on õige, on teine ​​küsimus. Nii et nad töötavad – sujuvalt ja mis tahes tingimustes.

SACHS sobib paljudele automarkidele. Super Touring – hüdrauliline või gaas, standardvarustuses mugavaks sõiduks; SACHS Advantage saab hakkama iga teekattega. Sporting Set on odav pakett agressiivsetele sõitjatele.

Neid toodab Skopinsky Auto-Aggregate Plant ja musta värviga kaetud kahetorulised nagid tunneb ära kogu VAZ-i turul pakutava erineva hüdraulika (ja muud neil lihtsalt pole) järgi. Samuti on olemas SAAZ-Enga – amortisaatorid, mis on kokku pandud, võttes arvesse autoomanike individuaalseid soove.

Mutrid ei kuulu komplekti, kuid esiriiulid on väga mugavad, kuna need on täielikult kasutusvalmis ja tulevad koos korpusega. Kui amortisaator pole täiesti korrast ära, siis on seda erinevalt välismaistest mudelitest lihtne lahti võtta ja parandada.

Nakkidel on sisseehitatud tagasilöögisummuti, mis aitab kehval teel palju. Puudustest kannatavad need amortisaatorid eriti liigeste sileduse ja ebatasasuste tõttu.