Audi 80 B2

Audi 80 viidi platvormile tähisega B2 (või tüüp 81) üle 1978. aastal Euroopa riikides ja aasta hiljem USA-s. Euroopas müüdi autot endiselt kaubamärgi Audi 80 all ja välismaal muudeti nimi Audi 4000/4000S-ks. Algul tegi Audi 80 B2 väliskujunduse Klaus Luth. Hiljem tegi selle ümber Giorgetto Giugiaro. Väliselt osutus auto atraktiivseks, kuid mõnevõrra nurgeliseks.

Suurima tiraažiga oli nelja uksega mudel Audi 80 B2, kuid nõutud oli ka 2-ukseline versioon. Avanti kere modifikatsioone ei avaldatud, kuna selle niši hõivas Volkswagen Passati mudel. Auto 80 CD komplektil olid heitgaasides sisalduvate kahjulike komponentide suhtes rangemad standardid. Just seda versiooni USA-s pakuti baasversioonina. Samuti väärib märkimist, et Audi 80 B2 mudeli siseviimistlus ja kasutatud varustus on võrreldes eelmise versiooniga oluliselt paranenud.

Allpool näete Audi 80 B2 põhiomadusi.

CharacteristicValueCharacteristicValue

Tootmisaastad	1978-1986
Keha	sedaan 2 ust, sedaan 4 ust, kupee 3 ust
Platvorm	B2 (tüüp 81)
Pikkus, mm	4383
Laius, mm	1682
Kõrgus, mm	1365
Rattavahe, mm	2540
Kaal, kg	930-1190
ümberkujundamine	1984. aasta
Seotud modifikatsioonid	Quattro, Coupé GT, 5+5

Kuidas see kõik algas

Nelikvedu on traditsiooniliselt kasutatud linnamaasturites – autodes, mis olid mõeldud sõitma rasketes oludes. Sedaanidele polnud mõtet nelikvedu panna – disain osutus liiga kohmakaks, kütusekulu suurenes põhjendamatult. Enamik rallile ja spordile orienteeritud autosid olid varustatud tagaveoga, mis tõi võistlusse erilise elemendi. Kuid Audi insenerid on katsetanud oma 80. mudeli ralliversiooni, pannes sellele nimeks Audi Quatrro. Ja nad ei ebaõnnestunud. Tänapäeval peetakse üheks edumeelsemaks Saksa nelikveosüsteemi, mis on välja töötatud Ingolstadtis.

Esimest korda esitleti uudist 1980. aastal Genfi autonäitusel ning juba 1983. aastal võideti autoralli maailmameistritiitel individuaalarvestuses ning järgmisel aastal ka tootja arvestuses. Sellest ajast alates hakkasid teised mured panema 4WD esmalt spordi- ja seejärel seeriasedaanidele, kupeedele ja universaalidele.

Sellise eduka quattro skeem on võetud sõbraliku Volkswageni toodetud kompaktselt armee maasturilt Iltis. Ja kuigi hiljem loobusid “rahvaauto” insenerid põikmootoriga autode leviku tõttu sellest põhimõttest, arendas Audi ideed täiel rinnal.

Mootor

Niisiis, meil on kapoti all viiesilindriline mootor. Mis on nende mootorite eripära? Esiteks ei ole need tasakaalus. Disainerid peavad tegema palju pingutusi, et need mootorid töötaksid ilma vibratsioonita. Audi 80 seadet ei saa nimetada liiga “tõmblevaks”, see töötab üsna sujuvalt ja ei tekita ebamugavust, mille eest saate väntvõlli vastukaalude sisestamisega isiklikku toimikusse kirjutada tänu. Aga piisavalt teooriat, proovime midagi sassi keerata. 1 / 3 2 / 3 3 / 3 Perfektsionistid ja esteedid, kes vaatasid liftil oleva mootori fotosid, võivad trossi seebiga hõõruda, nende õrn hing on suure tõenäosusega vaatemängust juba korvamatult traumeeritud. Jah, õlilekkeid on: nii eesmisest väntvõlli õlitihendist kui ka õlivanni tihendi alt.

Kuid tuletagem meelde: mootor on 33 aastat vana, läbinud peaaegu 300 tuhat kilomeetrit, kuid siiski ei sure. Jah, ja selle kordategemine pole nii kallis: võite osta 300 rubla eest panni tihendi ja selle oma kätega asendada (pidage meeles, et kui panni eemaldate, valab õli välja – igaks juhuks tuletab sulle meelde). Kaubaaluse eemaldamiseks tuleb mootor käigukasti juurest tungrauaga üles tõsta (patju lahti keerates), muidu segab alamraam. Tihend on veidi keerulisem. See on odav, kuid asendamine maksab alates 3 tuhandest rublast, parem on see töö kombineerida näiteks hammasrihma vahetamisega. Muide, ka hammasrihm ise on parem teeninduses välja vahetada. See on odav (näiteks peate Gatesi eest maksma 600–700 rubla), video maksab 1400 (SKF). Aga midagi selle kohta võib siin oma käed määrida. Alustame, nagu tavaliselt, õlist.

Kuna mootor seisab pikisuunas, saab ka ilma süvendita hakkama, eriti kui õlivannile pole kaitset. Arvan, et me ei kirjelda asendusprotseduuri üksikasjalikult, oleme seda juba teinud. Seoses meie olukorraga märgin, et filter tuleb altpoolt lahti keerata (see seisab generaatori taga), samal küljel on äravoolukork. Originaalfiltri saab soovi korral osta 800 rubla eest, kuid kui hulluks ei lähe, leiate tavalise Boschi 250 rubla eest. Õli valik on muidugi puhtalt individuaalne asi. Õhufiltri vahetamisega tuleb kummalisel kombel nokitseda. Filtri korpus on peidetud mootoriruumi esiosas paremas osas, ülalt suletakse pihusti abil. Filtrielemendi juurde pääsemiseks valmistuge kruvikeerajaga töötama. Esmalt avame kaane riivid ja seejärel läbi kokkusurutud hammaste disainereid noomides keerake õhutoru klamber ettevaatlikult lahti ja liigutage see koos pihustiga küljele. Loomulikult ei unusta me enne seda protseduuri poodi uue filtri järele joosta – see maksab vaid 250-300 rubla, selles pole midagi hävitavat. Nagu siiski ka teistes hoolduseks mõeldud “tarvikutes”. 1 / 2 2 / 2 Olles tegelenud õhufiltriga ja pannud uue auto jaoks kakssada säästetud rubla kõrvale, jätkame küünalde väljavahetamist. Meie mootori küünlad sobivad Champion N9BYC või Bosch W8DTC (230-250 r / tk), kuid neid on vaja viit tükki. Asendamine toimub traditsiooniliselt, küünlaid ei kata miski ja neid on lihtsalt võimatu mitte leida. Kui te pole neid ikka veel leidnud, ei pea te tõenäoliselt rohkem lugema. ja neid on lihtsalt võimatu mitte leida. Kui te pole neid ikka veel leidnud, ei pea te tõenäoliselt rohkem lugema. ja neid on lihtsalt võimatu mitte leida. Kui te pole neid ikka veel leidnud, ei pea te tõenäoliselt rohkem lugema.

Vahetage nüüd generaatori rihm. Eraldi pingutusmehhanismi siin ei ole, seetõttu on pinge asendamiseks vaja pinget generaatoriga lõdvendada. Altpoolt on seda lihtsam teha, seda enam, et generaatori nägemiseks ei pea isegi kaugele auto alla ronima, see seisab päris servas. Originaalrihm maksab 800 rubla ja analoogi saab osta 400-600 eest, seal on isegi 200 rubla, kuid tõenäoliselt ei kesta see kaua. GUR-rihma hindade järjekord on ligikaudu sama. Asendamine teenuses maksab 300-500 rubla. Märgin ära, et neljasilindrilise mootori puhul on radiaator seal, kus peab, mootori ees (oli lühema agregaadiga koht). Ja juurdepääs kõikidele sõlmedele on veelgi mugavam. Siiski on mõned asjad, mida peate eelnevalt teadma. Siin on näiteks Vitali, teine ​​Audi 80 (1,6 l, karburaator, 75 hj, automaatkäigukast) omanik: “Hooldusel on omad nipid, näiteks starterikinnitus: selle saab eemaldada ilma auguta – tungrauaga autol keera alumised poldid lahti, lase auto alla, eemalda aku, alla jääb kummimatt. Võtke see ka välja, selle alla jääb väike luuk, avage see – siin need on, ülejäänud starteri kinnituspoldid! Võtame pikendusjuhtmega krae ja keerame need lahti, nüüd läheneme aeglaselt paremale esirattale ja paneme käe alamraami alla – starter libiseb õrnalt mööda alamraami alla sinu kätte. Kahjuks on nende masinate kõigil mootoritel juba märkimisväärne läbisõit. Ja isegi vaatamata sellele, et neil pole ilmseid nõrkusi, on vanaraua seisu jäetud mootorile väga lihtne peale saada. Seetõttu peate valima hoolikalt, kuid see teema on mõeldud täiesti erinevaks vestluseks. Kuigi meie mootoril on õlitilkade jälgi,

Šassii ja käigukast

Mehaaniline viiekäiguline käigukast kogu sõidu vältel ei keeldunud kordagi käike vahetamast. Tal pole kaebusi. Loomulikult peate töö ajal vahetama sidurit ja vabastama laagri. Siin on ruumi fantaasiale: varuosi valides võite säästa lihtsalt tohutult raha! Algne vabastuslaager maksab kahest tuhandest ja Luki või SACHSi saab leida 400-600 rubla eest. Sidurikomplekti hinnavahemik on üldiselt lihtsalt kole sündsusetu: 7 tuhandest Luki puhul 27 sama SACHSi puhul. Ühesõnaga, varuosi tuleb hoolikalt valida, võid suurepäraselt üle maksta või osta väga madala kvaliteediga varuosi, aga sendi eest. Ja neid on päris mitu: auto on populaarne, nõudlus varuosade järele suur, nii mõnigi valmistab neid, ka need, kelle käed lubavad teha vaid pesulõkse ja alumiiniumist matkalusikaid. Selle auto esivedrustus on banaalne ja igav – see on MacPhersoni tugi. Auto omanik ei mäletanud, kas ta selles midagi muutis või mitte, kuid ülevaatuse ja reisi ajal ei leitud tema seisundist midagi hullu. Nagu siiski ka tagumises vedrustuses, mis pole nii traditsiooniline kui ees.

Tagavedrustus põhineb L-kujulisel profiilil, mille sees on torukujuline torsioonvarras. Vedrustuse “kiip” on Panhardi varras, ühelt poolt kere külge kinnitatud põikvarras, teiselt poolt – vedrustuse külge. Selle tõukejõu funktsioon on tala külgmine peatus. Sellel konstruktsioonil on üks puudus: koormamata olekus või olulise ülekoormuse korral nihkub tala veidi paremale ja ainult keskmise koormuse korral on kõik tasane. Kellelegi see disain ei meeldi, nii et omaniku elus algab tormine “kolhoosipidamise” periood. Kõige tavalisem “tuuning” on lõigatud varras, millesse on keevitatud mehhanism selle pikkuse reguleerimiseks. Mehhanism on kokku pandud improviseeritud vahenditest, VAZ-i roolivarda otsad sobivad selleks hästi: need on oma olemuselt mõeldud varda pikkuse muutmiseks, VAZ-i omad aga odavuse tõttu. Meie autol on tõukejõud loomulik, keevitamist pole näinud ja isegi korralikel vaiksetel plokkidel. 1 / 3 2 / 3 3 / 3 Teine tüüpiline tagavedrustuse probleem on valgusvihu moonutamine. See ei erine erilise tugevuse poolest, kuid mõned Audi omanikud paistavad silma erilise visadusega, püüdes autost veoautot teha. Tala paindub ja tagarattad tõusevad “maja” püsti. Isegi kui seda on silmaga näha, aga tagarehv on pidevalt “ära söödud”, tasub tala seisukorda kontrollida. Torupainutajaga saab küll sirgeks ajada, aga keegi sai hakkama tavalise kelguga. Kuid selleks pole vaja tala gaasipõletiga soojendada – see võib ülekuumenemise kohas kiiresti ebaõnnestuda. Ja kui me juba tõstukilt autot vaatame, siis pöörake tähelepanu alamraami vaiksetele plokkidele – on aeg need ära vahetada. Juba mitu aastat on aeg käes. Kuid omanikul on need juba valmis, jääb vaid välja vahetada. Osa hind on alates kolmesajast rublast tükk. Vastasel juhul on ripatsid “ellujäävad” ja meie konkreetne näide on selle ilmekas kinnitus.

Kere ja sisemus

Tõenäoliselt õnnestus kellelgi juba kerefotosid vaadata ja auto vaikselt vanametallis kuulsusetut surma “mõista”. Sa kiirustasid sellega. 33-aastase auto jaoks läheb kõik isegi hästi. Puudub läbiv korrosioon ega mädanenud uksehinged. Nad sõitsid isegi autoga kartmatult tõstukile – ka läved on terved. Kuid ilma kosmeetilise remondita muidugi ei saa. Maal säilitati algselt, kuid kui äkki tekib soov auto täielikult korda teha, tuleb see loomulikult värvida. Aga keevitustööd, kui üldse, on minimaalsed (kui põhja korrosioonivastase kihi alt midagi paljastub), mis on selles vanuses autode puhul juba haruldane.

Kahjuks pole salong ideaalist kaugel. Paneelil on märk “Audi 80 Quattro”. Kuna sellel autol nelikvedu polnud, on järeldus ilmne – paneel on juba vahetatud. See ei suuda oma disainiga üllatada, välja arvatud ehk enneolematu nurkade arvuga, kuid see võeti 80ndate disainis vastu. Istume aga rooli ja vaatame paneeli lähemalt.

Pilliklaster on lihtne ja pretensioonitu, nagu Jevgeni Vaganovitši huumor. Peamised instrumendid on spidomeeter ja tahhomeeter, nende vahel on tagasihoidlikud jahutusvedeliku temperatuuri ja kütusetaseme näidikud. Üldiselt sarnaneb paneel meie “üheksa” “kõrgele” paneelile, kuid see ei ragise iga konarusi peale. Proovime nüüd Audiga sõita ja hinnata, kuidas see sõidab ja mis siin koputada võib. 1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5 Mul oli istmel kitsas, kuigi üks mu tuttav oli veendunud, et oma 192 cm pikkusega (minust 12 cm pikem) on tal seal mugav olla. Siin on ilmselt asi jumes – tema on sihvakas noormees ja mina, ütleme, tavaline. Nii et ma ei saanud toolil laiali kukkuda, ilma et mõned mu kehaosad oleksid vastu ust, käigukangi ja peaaegu järgmise tooliga toetunud. Aga ergonoomika on hea, kõik on käe-jala juures, kõik on saadaval. Käivitame mootori. Alusraami kasutamine võimaldas vähendada viiesilindrilise mootori vibratsiooni. Salongis on seda muidugi kuulda, kuid ebamugavust sellest pole. See on just selline mootor, mida on meeldiv kuulda. Auto sõidab seniilsete krampide ja tõmblemisteta. Ainus asi, mida tahaksin parandada, on alamraami katkendlik koputus kulunud vaikseplokkide tõttu. Nagu juba mainitud, on seda teha lihtne ja odav. Auto juhitavus on väga hea ja maanteel saab üsna lihtsalt sõita 110-120 km/h. See võib olla kiirem, aga miks? Vaatamata sellele, et auto omanik eitab šassii remondikatsete olemasolu, ei tee see kõrvalisi helisid ning auto püsib teel väga hästi. mida on tore kuulda. Auto sõidab seniilsete krampide ja tõmblemisteta. Ainus asi, mida tahaksin parandada, on alamraami katkendlik koputus kulunud vaikseplokkide tõttu. Nagu juba mainitud, on seda teha lihtne ja odav. Auto juhitavus on väga hea ja maanteel saab üsna lihtsalt sõita 110-120 km/h. See võib olla kiirem, aga miks? Vaatamata sellele, et auto omanik eitab šassii remondikatsete olemasolu, ei tee see kõrvalisi helisid ning auto püsib teel väga hästi. mida on tore kuulda. Auto sõidab seniilsete krampide ja tõmblemisteta. Ainus asi, mida tahaksin parandada, on alamraami katkendlik koputus kulunud vaikseplokkide tõttu. Nagu juba mainitud, on seda teha lihtne ja odav. Auto juhitavus on väga hea ja maanteel saab üsna lihtsalt sõita 110-120 km/h. See võib olla kiirem, aga miks? Vaatamata sellele, et auto omanik eitab šassii remondikatsete olemasolu, ei tee see kõrvalisi helisid ning auto püsib teel väga hästi. ja maanteel saab üsna lihtsalt 110-120 km / h. See võib olla kiirem, aga miks? Vaatamata sellele, et auto omanik eitab šassii remondikatsete olemasolu, ei tee see kõrvalisi helisid ning auto püsib teel väga hästi. ja maanteel saab üsna lihtsalt 110-120 km / h. See võib olla kiirem, aga miks? Vaatamata sellele, et auto omanik eitab šassii remondikatsete olemasolu, ei tee see kõrvalisi helisid ning auto püsib teel väga hästi.

Välimine

Juba palju aastaid on autotootjate vahel toimunud mingisugune konkurents – võidujooks parema mugavuse nimel. Omakorda, püüdes BMW ja Mercedes-Benziga sammu pidada, töötab Audi disaini peensusteni välja, võttes arvesse nii auto välimust kui ka sisemust. Auto ajalugu jälgides näeme, et välimuse valikute hulk polnud väike.

Alates kahe uksega kabrioletist ja lõpetades universaaliga. See mudel sai palju positiivseid hinnanguid ja hinnanguid tänu oma kerele, millel olid suurepärased tugevus- ja korrosioonivastased omadused, kuna see oli täielikult tsingitud. Mudel omandas oma iseloomulikud omadused nüüd paljude aastate jooksul.

1978. aastal kujundas ettevõte esituled ümber, eemaldudes ümaratest lampidest ja asendades need kergesti äraarvatavate kandiliste lampidega. Kroomiga riietati ohtralt osi, mis sai iseloomulikuks erinevuseks mitte ainult konkreetse mudeli, vaid ka ettevõtte toodetud autode puhul, nimelt olid klaasraamidel, mõlema põrkeraudade velgedel ja isegi uste liistudel kroomitud osa. .

Traditsiooni kohaselt olid märkimisväärsed muutused välimuses märgatavad igast küljest – optika, kaitserauad jne, välimus sai järjest voolujoonelisemaid ja täidlasemaid jooni, mida Audi oli püüdnud 1986. aastast. Moderniseerimine ei läinud mööda ka kerekonstruktsioonist – tänu sellele on vanemate mudelitega vahetatavaid osi oluliselt vähem, miinus või pluss jääb omaniku otsustada.

1991. aastal viis Audi läbi “kaheksakümnenda” mudeli (kereseeria – B4) järgmise ja viimase ümberkujunduse. Jällegi on selle esi- ja tagaosade kuju muutunud sujuvamaks, eemaldudes seeläbi täielikult mudeli vanade versioonide teravatest nurkadest. Kapotiga integreeriti uus valeradiaatorivõre (sarnaselt Mercedesele). Kaitserauad on nüüd kerega sama värvi. Juba tehasest hakati paigaldama 15-tollisi rattaid.

Juurdepääs pagasiruumi on muutunud mitte ainult mugavamaks, vaid ka maht varieerunud 430-710 liitrini tänu tagaistme seljatoele, mida saab nüüd alla klappida. See oli võimalik realiseerida tänu otsusele tõsta kütusepaak tagaistme seljatoe tagant, kuhu see varastas olulise osa pakiruumi mahust. Nüüd sai istmete seljatoed alla lasta ühe või mõlemana korraga.

Interjöör

Nagu eespool mainitud, sai salongi interjöör teoks ja paranes, projekteerimisel võtsid disainerid ennekõike arvesse kasutaja vajadusi erinevates töötingimustes. Kõrge sõidumugavuse tagab hästi reguleeritud vedrustus, mis käitub enesekindlalt nii kiirteel kui ka pinnasteel (loomulikult hooldatav) ning oma rolli mängib mõõdukalt tundlik ja täpne rool.

Nagu Audi puhul ikka, on kabiin ergonoomiline ja hästi sisustatud. Tagaosas võivad reisijad kogeda osalist ebamugavust madala katuse ja mitte kõrgete istmete seljatugede tõttu ilma kaldeta. Olukord on aga ees muutumas, üsna mugav ja probleeme pole.

Selle tõestuseks on Saksa parimate traditsioonide järgi valmistatud esiistmed, mis võimaldavad teil end reisi ajal võimalikult mugavalt tunda. Juhi poolel ei saa mainimata jätta seda, et nii armatuurlauda kui ka rooli kaunistavad traditsiooniliselt neli rõngast.

Paljud salongielemendid, mis eristavad ettevõtte väljakujunenud stiili, kuigi neid ei saa nimetada “rafineerituks”, on läbimõeldud ja läbimõeldud heas usus, kandes lakoonilisust ja pehmust, näidates samal ajal auto tugevust ja töökindlust. Algusest peale toodeti B4 mudelit “80” katuseluugiga.

Oluliseks miinuseks on see, et roolisammast pole võimalik reguleerida, istmega on vastupidi, peatuge on võimalik reguleerida eessõitja äranägemisel kõrguse ja nurga järgi, selle funktsiooni olemasolu ütleb meile, et igas pikkuses juhil on sellisest salongist autoga sõitmine üsna mugav.

Esiistmed võimaldavad mõlemal reisijal end suhteliselt soliidse kehaehitusega avarana tunda, mida ei saa öelda tagaistujate kohta, samas ei ole need kaks ka seal väga rahvarohked. Pikka aega puudus auto salongis sisevalgustus ja see lisati alles mudeli kolmandas põlvkonnas.

B4 kere puhul kujundas disainiosakond 1991. aastal ümber sisetihendi, mis parandas heliisolatsiooni, vähendades tolmu ja niiskuse läbilaskvust. Samal aastal omandas see mudel kliimaseadme. Audi 80 on esimene spordivenna RS2 leidnud kontserni auto, mida toodeti kogu maailmale veidi enam kui 2000 eksemplari.

Mudel töötati välja koostöös Porschega 1994. aastal. Mudeli selle modifikatsiooni interjööril on omad erinevused: klassifikatsioonile vastav värvilisema välimusega kangast viimistlus, vastavalt sportlikus stiilis valmistatud armatuurlaud ja rool said samuti vahetuse. Kõigile mudeli 80 versioonidele GRU-d siiski ei installitud, kuid see ei muuda reisi muljet oluliselt.

Tehnilised andmed

Auto vedrustus on konstrueeritud selliselt, et MacPherson-tüüpi esivedrustuse hoovad on kinnitatud alamraami külge, mis omakorda on ühendatud kerega kumm-metalltugede abil. Tagumine osa on varustatud pideva talaga järelkärudel, sarnase süsteemi paigaldas “Moskvich” 41. mudel. Teel rõõmustab valmisolekus 1,8-liitrise mootoriga Audi-80 väledusega.

Mootori maksimumkiirusele viimine on üsna lihtne, lisaks rõõmustab see kõrva mitte valjult, vaid sportlikult kõlavas väljalaskes. Kui juhil on soov viia nool üle 200 km / h märgi, ei sunni see teda suuri pingutusi tegema. See eelis saadi tänu Saksamaal toodetud mootorile märgistuse “DZ” all, mille töömaht on 112 liitrit. Koos.

Ajastus on varustatud nukkvõlliga, mis võimaldab klapi ajastust tõhusamalt juhtida tänu sisselaskeklappidele, mille läbimõõt on lisandunud. “Tavalise” 1,8-liitrise 90hobuse (näiteks RM) mootoriga Audi omanikud saavad nautida paremat haardumist madalatel pööretel, odavamat bensiinikulu ja suhteliselt lihtsat keskmist kütuse sissepritsesüsteemi.

Süsteemid bensiiniga töötavate mootorite kütusega varustamiseks olid Pirburg-2E, Keihini karburaatorid ja nende vastavad sissepritsesüsteemid: Bosch-K-Jetronic, KE-Jetronic, KE-Motronic (nendes vastutab ühe seadme eest sissepritse ja süüte eest juhtseade) ja “Mono-Jetronic” – seade kütuse etteandmiseks ühe otsikuga, mis asub keskel drosselklapi kohal (selle põhimõtte kohaselt – keskne sissepritse).

Aja jooksul asendati karburaatorid kaasaegsema sissepritsesüsteemiga. Kõigil Audi-80 mootoritel oli neli silindrit ja need asusid pikisuunas (ainult “80ndate” “sugulane” – Audi-90 võis kiidelda viiesilindrilisega). Alumiiniumpea all asub massiivne malmist silindriplokk.

Sidurisüsteem LuK võimaldab kõige tõhusamat kiiruse ülekandmist käigukasti. Korraga lihtsustas selline mootori ja käigukasti pikisuunaline paigutus Audi nelikveolise versiooni rakendamise ülesannet.

Tehnilised andmed Audi 80 B1

Modifikatsioonid	mootori tüüp	Mootori maht	Võimsus	Edasikandumine	Kiirendus 100 km/h, s.	Maksimaalne kiirus km/h
Audi 80 B1 1.3MT	Bensiin	1297 cm³	55 hj	Mehaaniline 4.	—	135
Audi 80 B1 1,5MT	Bensiin	1470 cm³	75 hj	Mehaaniline 4.	—	150
Audi 80 B1 1.6MT	Bensiin	1588 cm³	85 hj	Mehaaniline 4.	—	165

Tehnilised andmed Audi 80 B2

Modifikatsioonid	mootori tüüp	Mootori maht	Võimsus	Edasikandumine	Kiirendus 100 km/h, s.	Maksimaalne kiirus km/h
Audi 80 B2 1,3MT	Bensiin	1272 cm³	60 hj	Mehaaniline 4.	16.9	148
Audi 80 B2 1.6MT	Bensiin	1588 cm³	75 hj	Mehaaniline 4.	13.8	160
Audi 80 B2 1.6TD MT	Diisel	1586 cm³	70 hj	Mehaaniline 4.	14.2	158
Audi 80 B2 1.8MT	Bensiin	1781 cm³	90 hj	Mehaaniline 4.	11.0	168
Audi 80 B2 2.0MT	Bensiin	1991 cm³	115 hj	Mehaaniline 4.	9.9	184
Audi 80 B2 2.2MT Quattro	Bensiin	2174 cm³	115 hj	Mehaaniline 4.	9.3	193

Naabrid, USA autoturul nimetati Audi 80-t Audi Foxiks ja seda toodeti 1,5-liitrise mootoriga. ja sees 55 hobust täiendas seda 4-käiguline manuaalkäigukast. Varsti hiljem uuendati mootorit, lisades jõudu, et üksus sai 1,6 liitrit. maht 83 hobusega. Samas kohas seisis Audi 80 GTE aknas nimega Audi Fox GTI.

USA-s, Inglismaal ja Lõuna-Aafrikas monteeriti Audi 80 universaalkereks ja nimetati Audi 80 universaaliks. USA-s nimetati kaubamärk Audi Fox universaaliks. See oli sisuliselt VW Passati kehastus “kaheksakümnendate” kingades. “L”, “GL” ja “GT” olid varustatud nii karburaatori kui ka sissepritsega mootoritega.

Tehnilised andmed Audi 80 B3

Modifikatsioonid	mootori tüüp	Mootori maht	Võimsus	Edasikandumine	Kiirendus 100 km/h, s.	Maksimaalne kiirus km/h
Audi 80 B3 1.6 DMT	Diisel	1588 cm³	54 hj	Mehaaniline 4.	22.0	153
Audi 80 B3 1.6DAT	Diisel	1588 cm³	54 hj	Automaatne 3 st.	—	150
Audi 80 B3 1,6MT	Bensiin	1595 cm³	70 hj	Mehaaniline 5.	14.1	168
Audi 80 B3 1.6TD MT	Diisel	1588 cm³	80 hj	Mehaaniline 5.	14.6	172
Audi 80 B3 1.8MT	Bensiin	1781 cm³	75 hj	Mehaaniline 4.	13.6	167
Audi 80 B3 1.8AT	Bensiin	1781 cm³	75 hj	Automaatne 3 st.	16.0	160
Audi 80 B3 1.8MT 90hj	Bensiin	1781 cm³	90 hj	Mehaaniline 5.	12.4	182
Audi 80 B3 2.0MT	Bensiin	1984 cm³	112 hj	Mehaaniline 5.	10.9	196
Audi 80 B3 2.0AT	Bensiin	1984 cm³	112 hj	Automaatne 3 st.	13.1	182
Audi 80 B3 2.0MT Quattro	Bensiin	1984 cm³	112 hj	Mehaaniline 5.	9.3	202

Tehnilised andmed Audi 80 B4

Modifikatsioonid	mootori tüüp	Mootori maht	Võimsus	Edasikandumine	Kiirendus 100 km/h, s.	Maksimaalne kiirus km/h
Audi 80 1.6MT	Bensiin	1595 cm³	70 hj	Mehaaniline 5.	14.1	168
Audi 80 1.9 TD MT	Diisel	1896 cm³	75 hj	Mehaaniline 5.	17.5	162
Audi 80 1.9 TDI MT	Diisel	1896 cm³	90 hj	Mehaaniline 5.	14.1	174
Audi 80 1.9 TDI AT	Diisel	1896 cm³	90 hj	Automaatne 4 st.	14.7	172
Audi 80 2.0MT	Bensiin	1984 cm³	90 hj	Mehaaniline 5.	13.6	177
Audi 80 2.0AT	Bensiin	1984 cm³	90 hj	Automaatne 4 st.	16.0	174
Audi 80 2.0MT 115hj	Bensiin	1984 cm³	115 hj	Mehaaniline 5.	11.8	190
Audi 80 2.0AT 115 hj	Bensiin	1984 cm³	115 hj	Automaatne 5 st.	13.3	187

Passiivne ohutus

See mudel kannab enesekindlalt turvalise sõiduki staatust, mille pardal on optimeeritud konstruktsiooniga kere, mis hoiab jäigalt kogu auto konstruktsiooni. Inseneride välja töötatud süsteem “procon-ten” võimaldas selle tulemuse saavutada. Hinnangule annab boonuse uste külgseinte lisakaitse.

Õnnetuse korral mõjutab tulemust oluliselt see, kuidas peeled on projekteeritud. Selles autos võimaldab nende disain neil deformeeruda, eemaldades samal ajal osaliselt reisijate inertsi mõju. Samuti aitab see löögijõudu kandesüsteemi kaudu veelgi hajutada.

Kahjuks ei taga turvavöö kinnitamine õnnetuses 100% ohutust. Riski vähendamiseks varustab Audi oma sõidukid eelpool mainitud spetsiaalse Procon Ten turvasüsteemiga. See süsteem võimaldab ühendada roolisamba ja turvavöö pingutid metallkaablitega.

Õnnetuse hetkel pingutab tagasikäiguga mootor trosse, need omakorda tagavad parema rihmapinge ja eessõitjate fikseerimise. Sellise süsteemi näidet näete pildil.

Maksimaalse ohutuse tagamiseks on kandekere projekteerimisel tehtud järgmised otsused:

• Tugevdage lävede jäikust.
• Muutke traavers kõige stabiilsemaks esipaneeli asukohas.
• Suure ristlõikejõuga B-piilarid on lävepaku ja katuse vahele suletud.
• Kere jäikust lisavad esiistmete piirkonnas asuvad traversid.
• Uste disain võimaldab neil taluda tugevamaid koormusi, mis on tingitud sellest, et need kattuvad postidega.
• Kui kere on deformeerunud, lihtsustab selline uksekujundus ukse avamist.
• Kõikvõimalike õnnetuste puhul loovad lisaturvalisuse alumiiniumsulamist uste sisse ehitatud jäigad plaadid.

Arendus ja modifikatsioonid

Euroopa turul hakati pakkuma 1984. aastal Audi 90. See oli praktiliselt sama Audi 80 B2, kuid suurema jõuallikaga. Lisaks oli mudel varustatud erinevate võimalustega. Ostjatele pakuti valida kahe viiesilindrilise I5 bensiinimootori vahel. Nende võimsus oli 115 ja 136 hobujõudu. Maht oli algul 2,2 ja seejärel suurendati 2,3 liitrini. Lisaks pakuti Audi 90-ga 75 hobujõulist I4 turbodiislit. See jõuallikas paigaldati ka Audi 80 B2-le.

Audi 90-l oli esivedu (tüüp 81) ja nelikvedu (tüüp 85). Lisaks pakuti 2,2-liitrise mootoriga masinatel lisavarustusena ABS-i. Auto oli varustatud katuseluugi, elektriliste akende, püsikiiruse hoidja ja esitulede klaasipuhastitega. Üldiselt 90 – see oli Audi 80 B2 variant jõukamatele ostjatele.

Sedaan Audi 80 B2 pärast ümberkujundust

1986. aastal lõpetati Audi 80 B2 kokkupanek ja see asendati Audi 80 B3 ja seejärel B4 täiustatud mudeliga. Huvi korral saate meie kodulehelt lugeda auto Audi 80 B4 arvustust.

Allolevas tabelis näete Audi 80 B2 erinevate modifikatsioonide peamootoreid, ülekandeid ja ajamid.

Mootori tüüp Maht, lvõimsus, l. s.KäigukastAjamiMootori tüüp Maht, lVõimsus, l. c.GearboxDrive

bensiin	1.3 (karburaator)	59	manuaal käigukast	ees
bensiin	1.6	84	manuaal käigukast	ees
bensiin	1.6	74	manuaal käigukast	ees
diisel	1.6	69	manuaal käigukast	ees
bensiin	1.6	109	manuaal käigukast	ees
diisel	1.6	54	manuaal käigukast	ees
bensiin	1.8	89	manuaal käigukast	ees
bensiin	1.8	110	manuaal käigukast	täis
bensiin	1.8	110	manuaal käigukast	ees
bensiin	1,9 (karburaator)	113	automaat käigukast	ees
bensiin	1,9 (karburaator)	113	manuaal käigukast	ees
bensiin	2	113	automaat käigukast	ees
bensiin	2	113	manuaal käigukast	ees
bensiin	2	113	manuaal käigukast	täis
bensiin	2.1	134	manuaal käigukast	täis

1. põlvkond

Esimese põlvkonna quattro süsteem oli varustatud vaba tüüpi rataste ja telgedevaheliste diferentsiaalidega, millel oli mehaanilise ajamiga sunnitud kõva blokeerimine. 1981. aastal süsteemi muudeti, lukke hakati pneumaatika abil sisse lülitama.

1980. aasta Audi Quattro ralliversioon

Mudelid: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II põlvkond

1987. aastal võttis vaba kesktelje koha sisse iselukustuv piiratud libisemisega diferentsiaal Torsen Type 1. Mudel eristas satelliidi hammasrataste põiki asetust veovõlli suhtes. Pöördemomendi ülekanne varieerus tavatingimustes 50/50, kusjuures kuni 80% jõust kandis pöörlemisel parima haardumisega teljele. Tagadiferentsiaal oli varustatud automaatse avamisfunktsiooniga kiirustel üle 25 km/h.

Mudelid: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III põlvkond

1988. aastal võeti kasutusele elektrooniline diferentsiaalilukk. Pöördemoment jaotati ümber telgede vahel, võttes arvesse nende haardumise tugevust teega. Juhtimine toimus EDS-süsteemi abil, mis aeglustas rataste libisemist. Elektroonika ühendas automaatselt kesk- ja vabade esidiferentsiaalide mitme plaadiga siduri blokeerimise. Torseni iselukustuv diferentsiaal kolis tagasillale.

Mudel: Audi V8.

IV põlvkond

1995 – paigaldati eesmiste ja tagumiste vabatüüpi diferentsiaalide elektrooniline lukustussüsteem. Keskdiferentsiaal – Torsen Type 1 või Type 2. Standardne pöördemomendi jaotusrežiim – 50/50, võimalusega kanda ühele teljele kuni 75% võimsusest.

Mudelid: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

5. põlvkond

2006. aastal võeti kasutusele asümmeetriline keskdiferentsiaal Torsen Type3. Eelmiste põlvkondade eripäraks on see, et satelliidid paiknevad paralleelselt veovõlliga. Risttelgede diferentsiaalid – tasuta, elektroonilise blokeeringuga. Pöördemomendi jaotus tavatingimustes toimub proportsioonis 40/60. Libisemisel tõuseb võimsus esiteljel 70% ja tagasillal kuni 80%. ESP-süsteemi kasutamisega sai võimalikuks ühele teljele edastada kuni 100% pöördemomenti.

Mudelid: S4, RS4, Q7.

VI põlvkond

2010. aastal on uue Audi RS5 nelikveo disainielemendid läbi teinud olulise muudatuse. Paigaldati meie enda disainitud keskdiferentsiaal, mis põhineb lamehammasrataste koostoime tehnoloogial. Võrreldes Torseniga on see tõhusam lahendus stabiilseks pöördemomendi jaotamiseks erinevates sõidutingimustes.

Lamedatel käikudel põhinev Quattro keskdiferentsiaal

Tavarežiimis on esi- ja tagasilla võimsussuhe 40:60. Vajadusel kannab diferentsiaal kuni 75% jõust esisillale ja kuni 85% tagasillale. See on kergem ja hõlpsamini integreeritav juhtelektroonika töösse. Uue diferentsiaali rakendamise tulemusena muudetakse paindlikult auto dünaamilisi omadusi olenevalt mis tahes tingimustest: rehvide haardumisest teel, liikumise iseloomust ja sõidustiilist.

Kaasaegse süsteemi elemendid

Kaasaegne Quattro käigukast koosneb järgmistest põhielementidest:

• Edasikandumine.
• Jaotuskast ja keskdiferentsiaal ühes korpuses.
• Peaülekanne, struktuurselt valmistatud tagumises diferentsiaali korpuses.
• Kardaanülekanne, mis edastab pöördemomendi keskdiferentsiaalilt veotelgedele.
• Keskdiferentsiaal, mis jaotab jõu esi- ja tagatelje vahel.
• Esidiferentsiaali vaba tüüp elektroonilise lukuga.
• Tagumine vaba diferentsiaal elektroonilise lukuga.

Quattro süsteemi elemendid

Quattro süsteemi iseloomustab suurenenud töökindlus ja elementide kulumiskindlus. Seda fakti kinnitab nii seeria- kui ka ralli-Audi autode kolme aastakümne pikkune töö. Tekkinud rikked on peamiselt ebaõige või liiga intensiivse kasutamise tagajärg.

Toimimispõhimõte

Nelikveolise Quattro tööpõhimõte põhineb rataste libisemise ajal kõige tõhusamal jõujaotusel. Elektroonika loeb mitteblokeeruva pidurisüsteemi andurite näitu ja võrdleb kõigi rataste nurkkiirusi. Kui üks ratas ületab kriitilise piiri, siis see aeglustab.

Samal ajal aktiveerub diferentsiaalilukk ning pöördemoment jaotub õiges vahekorras parima haardumisega rattale. Elektroonika jaotab voolu vastavalt kontrollitud algoritmile. Tööalgoritm, mis on välja töötatud arvukate testide ja auto käitumise analüüsimise teel erinevates sõidutingimustes ja teekatte tingimustes, tagab maksimaalse aktiivohutuse. See muudab sõitmise rasketes oludes etteaimatavaks.

Rakendatud blokeeringute ja elektroonilise juhtimissüsteemi tõhusus võimaldavad Audi nelikveolistel sõidukitel libisemata mistahes teekattel maha sõita. See vara pakub suurepäraseid dünaamilisi omadusi ja murdmaasuusatamist.

Eelised

• Suurepärane stabiilsus ja dünaamika.
• Suurepärane juhitavus ja manööverdusvõime.
• Kõrge töökindlus.

Puudused

• Suurenenud kütusekulu.
• Ranged nõuded reeglitele ja töötingimustele.
• Kõrge remondikulu elementide rikke korral.

Quattro on ülimalt intelligentne nelikveosüsteem, mis on ajaproovile ja rallivõistluste karmidele tingimustele vastu pidanud. Viimased arengud ja parimad uuenduslikud lahendused on aastakümneid parandanud süsteemi üldist tõhusust. Audi nelikveoliste sõidukite silmapaistvad sõiduomadused on seda praktikas tõestanud juba üle 30 aasta.

Arvustused

Dmitri (Minsk), Audi 80 B3 (1988, bensiin, 1,8 liitrit, 88 hj, manuaal)

Praeguseks on läbisõit 380 tuhat kilomeetrit. Ostsin auto, kui see jooksis 200 tuhat. Mul on hea meel, et auto on töötingimuste suhtes tagasihoidlik ja selle ülalpidamine osutub odavaks. Lisaks meeldis, et sisemus soojeneb ahjust hästi ja on kvaliteetse heliisolatsiooniga. Auto on töökindel ja külma ilmaga käivitamisel pole kordagi alt vedanud. Keha praktiliselt ei mädane. Nägin sõpradega samal autol roostet, aga see oli avariijärgsetes kahjustuskohtades.

Minu autol on kesklukk ja udutuled. Istmed on reguleeritava kõrgusega. Mootori mudel on varustatud ühe sissepritsesüsteemiga. Miinustena tooksin välja salongi instrumentide kehva valgustuse ning jäika vedrustuse. Ja kuigi halbade teede puhul on see pluss, siis mugavuse osas on see miinus.

Oleg (Saratov), ​​​​Audi 80 B4 (1992 1,8 liitrit, manuaal)

Audi 80 B4 auto puhul köidab mind disaini lihtsus ja odav hooldus. Vaatamata oma märkimisväärsele vanusele mädanes keha ainult võlvidest, samuti mitmesuguste õmbluste ja liigeste kohtades. Saate autot ise hõlpsasti parandada. Internetis on palju remondijuhendeid. Kõik auto varuosad ja komponendid on lihtsad ja kergesti vahetatavad. Interjöör on üsna ruumikas, ergonoomiline, kaunistatud kvaliteetsete materjalidega, mis on puudutamisel meeldivad. Audi 80 B4 peaaegu ainus puudus on auto vanus. Valdav enamus järelturul olevatest eksemplaridest “tapetakse”.

Aleksei (Krivoy Rog), Audi 80 B4 (1991 1,8 liitrine, manuaal)

Ilmselt ei ole ma originaalne, kui ütlen, et auto on hävimatu, odav hooldada ja töökindel. Lisaks on see väga dünaamiline ja mugav. Loomulikult tuleb kõiki neid omadusi võrrelda sama klassi autodega. Ja võrdlus tänapäevaste Saksa autodega, mis maksavad rohkem kui korter, pole päris õige. Kuid kui võrrelda seda kodumaiste VAZ-ide või Korea autodega, mille maksumus on ligikaudu võrdne, siis ilmnevad Audi 80 B4 eelised.

Pärast 250 tuhande km läbisõiduga auto ostmist investeeris ta sellesse umbes 30 “kilorubla”. Olen ise peaaegu 100 000 miili läbinud. Käivitub probleemideta, midagi tõsist ei katke. Vahetan kulumaterjale ja jätkan sõitu, sest ma ei näe sellele kulule korralikku asendust. Rõõmustatakse mahuka gaasipaagiga, mille maht on 70 liitrit.
Kui artikkel oli teile kasulik, jagage selle linki sotsiaalvõrgustikes. See aitab saidi arendamisel kaasa. Hääletage allolevas küsitluses ja hinnake materjali! Artikli parandused ja täiendused, samuti tagasiside Audi 80 kohta jätke kommentaaridesse.

Mis on tulemus?

Tänapäeval on peaaegu võimatu leida ideaalses korras Audi 80 B2 ja nelikveolist versiooni veelgi enam. Kuid saate valida auto, mis on endiselt tõeliselt sõidetav. Meie Audi omanik armastab teda selle eest: sa saad alati sinna, kuhu plaanisid, ja mitte teele sattuda. Ka autohooldus ei jää probleemiks, palju saab tõesti oma jõududega ära teha, varuosade hinnad ei näri ja neid leiab pea igalt poolt. Me ei hakanud rääkima esitulede laternate, piduriklotside ja mõne muu toimingu kohta – kõik pole keerulisem kui meie kaheksanda perekonna Ladadel.

Siis ei üritanud isegi tootjad autoomanikku konksu või kelmi abil edasimüüja juurde teenindusse ajada ja Saksa kvaliteet oli tõesti kvaliteetne. Loomulikult ei saa te oma vanust varjata, kuid võite pidada Audi 80 odavaks alternatiiviks meie sama hästi teenitud klassikale ja peitlile. Pealegi maksavad need juba üsna palju, eriti need, mis on sama vanad kui meie tänane koopia. Muide, see on lihtsalt müügiks – linki me ei anna, kuid kellelgi seda vaja ei ole raske leida.

Allikad

• https://oaudi.ru/ustarevshie/audi-80-b2.html
• https://carsclick.ru/audi/sistemy-fullnogo-privoda-ot-audi-i-spisok-modelej-mashin-s-quattro/
• https://www.kolesa.ru/article/test-na-vyzhivanie-remont-i-obsluzhivanie-audi-80-v2-2016-04-20
• https://all-auto.org/818-istoriya-audi-80.html
• https://TechAutoPort.ru/transmissiya/sistemy-fullnogo-privoda/quattro.html
• https://oaudi.ru/ustarevshie/audi-80.html

[ahendada] “>