Auto šassii diagnostika: 7 vajalikku tehnilist abinõu

Sõiduauto šassii koosneb:

• kere jõuelemendid: raam või raam;
• rattad: see ei viita mitte ainult rehvidele ja ratastele, vaid ka sõlmedele, mis pakuvad ühendust vedrustuse ja ajamimehhanismidega;
• vedrustus otse: koosneb hoobadest, roolinuppudest, piduriketastest, amortisaatoritest, stabilisaatoritest, aga ka vedrudest või vedrudest.

Diagnostika raames uuritakse kõiki kindlaksmääratud tüüpi komponente. Kompleks sisaldab nii arvutiuuringute meetodeid, nimelt auto käiguosa diagnostikat, kui ka üksikute osade kohalikku kontrolli, funktsionaalseid teste. Allpool kirjeldame peamisi diagnostikameetmeid ja rikete tuvastamise meetodeid. Allpool kirjeldame auto hodovka hetkeseisu hindamise peamisi etappe.

Diagnostika tüübid

Diagnostilisi meetmeid on kolme tüüpi.

1. Plaaniväline: teostatakse rikke korral. Kontrollitakse ja testitakse ainult komponente, mis võivad olla seotud šassii funktsionaalsuse rikkumisega.
2. Planeeritud: diagnostikakompleks viiakse läbi, võttes arvesse tootja deklareeritud hooldusvälbasid. Selles etapis ei kontrollita mitte ainult peamiste funktsionaalsete komponentide kulumisastet ja töövõimet, vaid vahetatakse ka kulumaterjale ja tihendeid (õlitihendid, tolmukad, vaiksed plokid).
3. Diagnostika kasutatud auto ostmisel. Sel juhul on autoteeninduse spetsialistidel oluline ressurssi õigesti hinnata ja võimalikke rikkeid ennustada. Sellise diagnostika oluline osa on osade päritolu tuvastamine ja remondi kvaliteedi hindamine. Uuringust võib selguda, et käsitööremondi kvaliteet ei vasta mõistlikele standarditele. Siis peab autoomanik keelduma probleemse auto ostmisest.

Soovitame teil diagnostikaprotseduurid läbi viia spetsialiseeritud autoteeninduse territooriumil. Kvalifitseeritud personali olemasolu ja ülitäpsed silumisseadmed on auto seisukorra kohta objektiivse teabe saamise võti.

Pink- ja manuaaldiagnostika

Stendil saate diagnoosida peaaegu kõiki jalutuskäru komponente. Allpool kirjeldame iga sõlme protseduuride peamisi nüansse. Kuid enamik komponente tuleb käsitsi kontrollida. Töö algab reeglina eest. Hodovkat on soovitav kontrollida koormaga, seega on soovitav, et auto seisaks omaette ja ei jääks õhus rippuma.

Statiivi amortisaatorite kontrollimine

Spetsiaalne alus kontrollib esi- ja tagumisi amortisaatoreid, võttes arvesse selliseid põhiparameetreid nagu surve ja pinge.

Samuti rakendavad mõned töökojad sellist teenust komponentide kontrollimiseks vibratsioonialuse abil. Selleks ei pea te autolt amortisaatoreid lahti võtma.

Stendi tööplatvormid on võimelised liikuma erinevatel tasapindadel, simuleerides seeläbi teekatte defekte.

Shakeril on oma programm, mis hõlmab tööpinna liikumise intensiivsuse järkjärgulist muutmist.

Pärast maksimaalsete väärtuste saavutamist stend peatub, arvuti hakkab teavet koguma ja töötlema. Programm koostab testi põhjal graafiku ja kui sellel on ülejääk selliste parameetrite osas nagu aeg või maksimaalne amplituud, siis on viga amortisaatorites. Andmed väljastatakse eraldi vasakule ja paremale poolele.

Rummude seisukorra hindamine

Sel juhul on kõige olulisem hinnata rattalaagrite seisukorda. Selleks tuleb auto lifti külge riputada.

Laagrite funktsionaalne seisund määratakse eelkõige lõtku kontrollimise teel erinevatel tasapindadel.

Auto riputatakse välja, asetatakse neutraalasendisse ja ratas hakkab kõikuma (mitte pöörlema!) Vasakule ja paremale ning üles-alla. Kui lõtku on täheldatud, tuleb komponent välja vahetada.

Te ei saa ignoreerida rattalaagri liigse kulumise märke – rike möödub alati ootamatult.

Sel juhul ei saa auto sõita, kuna ratas on blokeeritud. Remont põllul pole tavaliselt võimalik, kuna kahjustatud laagrit ei saa siluda – ainult täielik asendamine.

Selle testi läbiviimisel on soovitatav rool lukustada: kui juht ratast raputab, liigutab ta roolilatti kergelt ja isegi täisfunktsionaalse rummukoostu korral on kerge lõtk.

Kangide ülevaatus

Käed on metallvardad, mis on osa esi-/tagavedrustusest. Osadel võib olla erinev konfiguratsioon: tavaliselt on need A- ja H-hoovad. Autoteenindaja ülesandeks on varraste ja nende liigendite terviklikkuse kontrollimine. Erilist tähelepanu tuleks pöörata kinnitusdetailide seisukorrale.

Kangidel ei tohiks olla ulatuslikke korrosiooni- ja deformatsioonikoldeid. Samuti peate kontrollima vardade keha külge kinnitatud kohti.

Kvalifitseeritud diagnostikud ei unusta vaikseid plokke kontrollimast: sellel vedrustuse komponendil on mehaanilised kahjustused: kummist korpusele tekivad “haavandid” (kummitükid lendavad vaikseplokilt maha) ja praod.

Selline auto käiguosa diagnostika on vajalik juhul, kui on suurel kiirusel takistusele otsa sõitnud ja tekib kahtlus vedrustuse rikkes.

Kuulliigendi kontrollimine

Seda osa on vaja hoova rummu külge kinnitamiseks. Kuulliigendis on üks haavatav komponent – ​​saabas.

Kui see on rebenenud või on mikrokahjustusi, mis kasvavad nähtavas tulevikus haigutavaks, siis paigaldage kohe uus varuosa.

Samuti peab kuulliigendi asend olema rangelt staatiline, välistatud on ka väikseim tagasilöök. Tagasilöögi olemasolu kontrollitakse kinnituse abil – kui palli saab välja pigistada, on see defektne.

Rooliotsa kontroll

See on võtmemehhanism, mis ühendab juhtseadise vedrustusega. Peamine probleem on tagasilöögi olemasolu. Mehhanismi normaalses funktsionaalses olekus see puudub. Seda kontrollitakse samamoodi – monteerimise teel. Kui ots on ilma suurema pingutuseta välja väänatud, siis on see kulunud ja tuleb välja vahetada.

pidurid

Pidurid, kuigi formaalselt seotud hodovkaga, seisavad alati eraldi ja neid tajutakse auto eraldi süsteemina. Paar rida tasub aga tellimiseks kirjutada. Esiteks jälgige alati patjade praegust kulumist.

Padjakatete ülevaatus ei nõua lukksepa pädevusi, hetkeseisu hindab isegi "teekann". Kui masin on varustatud ketaspiduritega, kontrollitakse piduriketta kulumisväärtusi koos klotsidega.

Seda tehakse nihikuga: tööpaksuse väärtused on reeglina toodud kasutusjuhendis (lisades).

Teine oluline pidurite kontrollimise aspekt on pidurivedeliku toitetorude terviklikkuse hindamine.

Pöörake tähelepanu keerdude, murdude, kriimustuste, mikropragude olemasolule.

SHRUS

Lihtsaim viis CV-liigendi töökindluse kontrollimiseks on keerata rool lõpuni kummalegi poole ja minna. Kui osa on vigane, kuuleb autoomanik valju ragistamist või krõbinat. CV-liigendil on kujunduses ka tolmukas. See kulub üsna kiiresti, nii et vaadake aeg-ajalt auto alla, et igeme terviklikkust kontrollida.

Õhkvedrustuse kontrollimine

See on lahutamatu diagnostiliste protseduuride komplekt kaasaegsete täissuuruses maasturite või ärisedaanide teenindamiseks. Meistrite ülesanne on kontrollida igapäevatöös tõsise pinge all olevate pneumaatikavoolikute terviklikkust.

Varrukad on valmistatud vastupidavast, kuid elastsest materjalist; murrab neid perioodiliselt. Kui vedrustuse diagnostilist asendit ei saa aktiveerida, on see vihje rikkele.

Probleemile võivad viidata ka susisev heli ja kliirensi spontaanne muutus sõltumata seadistatud režiimist.

Millal on vaja plaanivälist diagnoosi?

On mitmeid märke, mis viitavad tungivale vajadusele külastada autoteenindust diagnostiliseks uuringuks:

• auto ei suuda etteantud trajektoori pidada; lisaks võib ilmuda "yaw";
• oluliselt suurenenud veeremine nurkades;
• kui pidurid rakenduvad, hakkab auto kõrvale kalduma;
• liikumise ajal on kuulda kõlinat, ragistamist ja krõbinat; on üldine juhitavuse halvenemine;
• auto on "kitse" – põrkab tugevalt isegi väiksemate ebakorrapärasuste korral.

Kirjeldatud markerid on põhjus koheseks teenindusjaama poole pöördumiseks, kuna need vead võivad mõjutada teiste liiklusvoos osalejate ohutust. Automehaanikuid tasuks külastada ka siis, kui auto on saanud tugeva põrutuskoormuse – sõitnud suurel kiirusel auku või sõitnud vastu kiirusepuudrit.

Defektse avalduse koostamine

Kui teid on hooldatud professionaalses teenindusjaamas, mitte garaažis käsitöölise juures, siis pärast töö lõpetamist on meistrid kohustatud esitama veateate. Selles dokumendis on loetletud leitud vead ja osad, mis tuleb vanarauaks muuta. Hodovka diagnoosimise keskmine kontroll piirkondades on umbes 1 tuhat rubla.

Palun hinnake seda artiklit!

Mis sisaldub auto šassii diagnoosimises

Iga autoomanik seisab auto omamise ajal silmitsi käiguosa diagnostika või isegi remondiga. Kõige sagedamini tehakse auto käiguosa diagnostikat enne auto ostmist, samuti nähtavate probleemide korral või korralise kontrollina.

Auto vedrustuse kontrollimine seisneb paljude tehniliste komponentide uurimises, mida saab erineval viisil kontrollida nii spetsiaalse varustuse, tõstuki abil kui ka iseseisvalt, kasutades näiteks tavalist tavatungrauda. Selles artiklis käsitleme kõike, mis auto šassii diagnoosimisel sisaldub, ja saate ise valida, mida ja kuidas kontrollida.

Mida šassii diagnoosimisel kontrollitakse

• rattalaagrid;
• hoovad (vaiksete plokkide olek);
• Kuullaagrid;
• pidurisüsteem (voolikud, pidurisadulad, klotsid);
• stabilisaatori varras;
• torsioonvardad (väändevardade vedrustuse korral);
• vedrud (tavaliselt paigaldatakse veoautode või maastikusõidukite tagatelgedele, saab paigaldada kõikidele telgedele).

Vaatame lähemalt iga šassiiüksuse diagnostikat.

rattalaagrid

Rataste rattalaagrite kontrollimiseks on vaja rattad riputada (tõsta auto tõstukile või riputada iga ratas kordamööda tungrauaga).

Esiteks kontrollime laagrite lõtku, selleks võtame ratta kätega kõigepealt horisontaaltasapinnas ja seejärel vertikaalselt ning proovime seda liigutada. Näiteks kontrollime vertikaaltasandil. Kui ülemine käsi tõukab endast eemale, siis alumine tõmbab enda poole, siis vastupidi. Kui nende liigutuste ajal on tunda, et ratas ripub, tähendab see mängu olemasolu.

Väärib märkimist, et esirattaid tuleb kontrollida, võttes arvesse asjaolu, et käte horisontaalasendis saate roolilatti liigutada. Sel juhul on parem kontrollida käte vertikaalset asendit.

Teine samm laagrite kontrollimisel on ratta pööramine. Lükkame ratast käsitsi mis tahes pöörlemissuunas ja proovime kuulda kõrvalisi mehaanilisi helisid.

Märge! Väga sageli on ratast keerates kuulda "lühisevaid" helisid, mille sagedus on 360 kraadi. Tõenäoliselt on see piduriklotside hõõrumine vastu pidurikettaid.

See juhtub seetõttu, et kettad kipuvad ülekuumenemisel (palju intensiivset pidurdamist järjest) kõverduma. Selgub omamoodi kaheksand, mis oma ebatasasuse asemel puudutab pöörlemise ajal piduriklotse.

Laagri puhul on heli enamasti kõrise või krõbina.

Pidurisüsteem

Igasugune pidurisüsteemi diagnostika algab piduriklotside, nimelt nende kulumise kontrollimisega. Enamasti saab paigaldatud valuvelgedega kulumist kontrollida ilma lahti võtmata. Ja kui kettad on tembeldatud, peate patjade tööpinna paksuse nägemiseks ratta eemaldama.

Reeglina piisab piduriklotsidest 10-20 tuhande kilomeetri läbimiseks, olenevalt klotside enda tööst ja kvaliteedist.

Koos klotsidega tuleks kontrollida ka piduriketaste kulumisastet. Igal autol on oma minimaalne ketta paksus. Mõõtmised tehakse nihikuga.

Ärge unustage kontrollida pidurivoolikuid märgade kohtade, mikropragude ja muude kahjustuste suhtes. Voolikud on eriti altid pragunemisele kurvides või kummiribade all, millega need on kinnitatud (et mitte rippuda).

Kangid ja vaiksed klotsid

Kui te pole kõvadele takistustele otsa sõitnud (talvel võib see teid sageli äärekivisse lennutada) või pole kukkunud suurtesse teeaukudesse, siis on hoovad ise suure tõenäosusega terved. Tihti tekivad probleemid vaiksete plokkidega (tihendid, mis paigaldatakse kohtadesse, kus hoovad on auto kere külge kinnitatud).

Kangide teine ​​ots on reeglina juba ühendatud rummu endaga, kasutades kuulliigendit. On vaja kontrollida vaikseid plokke mehaaniliste kahjustuste, pragude suhtes. Kuulliigendeid kontrollitakse mängulisuse ja tolmuka terviklikkuse suhtes. Rebenenud pallsaapa puhul see kaua vastu ei pea, kuna sinna satub mustust ja liiva.

Mängu kuullaagreid kontrollitakse raudkangi või kinnitusega. Kangile on vaja puhata ja proovida kuulliigendit pigistada või vajutada, kui märkate palli liikumist, siis see viitab tagasilöögi olemasolule.

Samamoodi kontrollitakse rooliotsa lõtku.

CV liigend

Esiveoliste sõidukite puhul tuleb kindlasti kontrollida, kas pakiruum pole rebenenud. Kui saabas on rebenenud, ummistuvad mustus ja liiv sinna kiiresti ja see ebaõnnestub.

CV-liigendit saab kontrollida ka liikvel olles, selleks tuleb rool täielikult keerata (kõigepealt kontrollime ühes suunas, seega teises suunas) ja liikuma asuma.

CV-liigese riket saab tuvastada iseloomuliku krigistuse järgi.

amortisaatorid

Kontrollitakse amortisaatorite alumise vaikse ploki terviklikkust, aga ka plekkide suhtes, kui amortisaator on õli. Seda juhul, kui teete diagnostikat visuaalselt "silma järgi". Muul viisil saab seda kontrollida ainult lahti võttes.

Kontrollimiseks keerame amortisaatori täielikult lahti ja proovime seda siis järsult kokku suruda, kui see liigub aeglaselt ja sujuvalt, siis on see tõenäoliselt korras ja kui kokkusurumise ajal on märgatavad tõmblused (takistuse langus), siis selline amortisaator tuleb välja vahetada.

Auto vedrustuse kontrollimine vibratsioonistendil

Vibrostand on spetsiaalne seade, mis võimaldab teil diagnoosida auto šassii ja kuvada kõik tulemused elektroonilisel kujul.

Statiiv tekitab erinevaid vibratsioone ja mõõdab mitmesuguste andurite abil vedrustuse reaktsiooni vibratsioonile. Iga auto šassii parameetrid on erinevad.

Lisateavet vibratsioonialusel auto vedrustuse kontrollimise protsessi kohta leiate videost.

Hind vedrustuse diagnostikale

Veermiku diagnostika meistri poolt võib olenevalt teenusest maksta 300 kuni 1000 rubla.

Vibratsioonistendil vedrustuse kontrollimise hind on kõrgem, kuid siinsed hinnad varieeruvad suuresti, kuna teenustel on erineva professionaalse tasemega varustus ja nad nõuavad seda tüüpi diagnostika eest oma hinda.

Auto šassii diagnostika: kuidas seda tehakse, kuidas seda ise teha

Paljud autoteenindused kutsuvad kliente otse sõidudiagnostikat tegema. Nad küsivad selle eest erinevat raha, nad teevad seda garaažides saja rubla eest. Tõepoolest, selleks pole vaja kalleid seadmeid (kallenduse ja varvaste kaldenurga kontrollimine ei kuulu tavaliselt diagnostikasse). Kõik, mida vajate, on tõstuk, montaaž, pisut jõudu kätes ja tähelepanelikkust. See tähendab, et selles protseduuris pole midagi keerulist ja kuna seda on lihtsalt vaja perioodiliselt läbi viia, räägime teile, kuidas seda teenuses tehakse ja kas seda on võimalik ise teha.

Alustame lihtsa küsimusega: miks on mõnikord vaja vedrustust kontrollida?

Esimene juhtum on õpik. See tähendab, et miski allpool koputab, kõliseb, klõbiseb ja vahel müriseb ja annab rooli ja viienda punkti. See on eriti tähelepanuta jäetud juhtum, kui tavaliselt on vaja vahetada mitte senti vaikset plokki, vaid mitut elementi korraga. Sel juhul aitab diagnostika tuvastada kõik vigased osad, siin on kõik ilmselge.

Teine olukord on plaaniline diagnostika ja loomulikult on see eelistatavam kui esimene juhtum, sest õigeaegne remont on tavaliselt palju odavam kui "avarii" remont.

Noh, kolmas variant on kasutatud auto. Kasutatud auto ostmisel võivad isegi väikesed šassii vead olla läbirääkimiste ja mõnikord ka ostmisest keeldumise põhjuseks.

Paljud inimesed usaldavad seda protseduuri teenindusspetsialiste ostes, kuid autot ei osta mitte meister (keda üldiselt ei huvita, mida te sealt ostate), vaid teie olete see inimene, kes peab siis seda autot hooldama.

Seetõttu on soovitav koos teenindusjaama spetsialistiga autot altpoolt üle vaadata – nii võib šassiist “postide” leidmise võimalus oluliselt suureneda.

Kangide ja nagide kohta

Vabandan õhkvedrustusega või keerukate mitmelüliliste lülidega premium-autode omanike ees. Selliste vedrustuste diagnoosimisest räägime järgmisel korral, täna aga lihtsamatest vedrustustüüpidest: eesmisest MacPhersoni tugipostist ja tagumisest poolsõltumatust talast. Need on odavautode kõige levinumad kujundused. Alustame esiosast.

Artiklid / Praktika

Milleks on amortisaator? Alustuseks “eraldame kärbsed kotlettidest”, ehk saame aru erinevate vedrustuselementide rollidest. Enamikul kaasaegsetel autodel on peamised elastsed elemendid vedrud. 30-40 aastat…

12434 0 0 24.08.2016

MacPhersoni sõltumatu vedrustuse ajalugu on üsna pikk: järgmisel aastal on selle seitsmekümnendaks aastapäevaks võimalik prille ohutult liigutada. 1948. aastal kasutati GM-i inseneri Earl MacPhersoni vedrustust Ford Vedette’il.

Siiski on arvamus, et kaval ameeriklane varastas iseseisva vedrustuse idee veidi vähem edukalt itaallaselt Guido Fornacilt, kes pakkus seda Fiatile.

Isegi kui see on vähemalt osaliselt tõsi, muutis McPherson Fornaki ideed oluliselt ümber ja tõi selle meelde.

Samuti oleks ebaõiglane arvata, et kõik, mida MacPherson tegi, oli kahe õõtshoovaga vedrustuse kuullaagri õlavarre eemaldamine ja nuputamine, kuidas kinnitada amortisaator poritiiba külge, kasutades tasside ja tõukelaagrite abil.

Vedrustus osutus kergemaks, odavamaks ja suurepäraselt sobivaks masstootmiseks odavates masstoodangus autodes.

Ford haaras ideest kinni (massiivselt ja odavalt – mida vajate!) Ja juba hilisemal 1950. aasta Ford Zephyril ja 1951. aasta Ford Consulil kasutati tingimusteta MacPhersoni tüüpi vedrustust (Vedette’i olukorras on see ilmselt liigagi). Masstootmisest on vara rääkida – prantslaste Ford France SA divisjon tootis need väikese tiraažiga kuue aastaga ja auto oleks unustatud, kui see poleks MacPhersoniga esimene olnud). Niisiis, millega Ameerika leiutaja välja mõtles?

Uue vedrustuse peamine erinevus seisnes selles, et see sai iseseisvaks, kuid mitte palju kallimaks kui tol ajal levinud tala.

Peamisteks konstruktsioonielementideks on alamraam, alumised hoovad, vedrudega vedrustustoed, roolinukk ja kaldvarras.

Väiksemaid detaile on muidugi olemas (kuullaagrid, stabilisaatori tugipostid, vaikklotsid jne), kuid vaevalt saab neid vedrustuse põhiosadeks nimetada. Kõige sagedamini juhtub aga just nende ebaõnnestumisi.

Üldiselt osutus vedrustus väga töökindlaks, kuigi algul polnud mehaanikud disainist vaimustuses.

Näiteks ei meeldinud neile üsna keeruline amortisaatori vahetamise protseduur ning tugiposti ülaosa kinnitamise meetod läbi tõukelaagri kere külge tekitas nendes hirmu kere elu pärast (pealegi koormus -kandev kere oli siis uus ja mitte täielikult hinnatud asi, kuigi just vedrustus oli MacPherson esimene iseseisev esivedrustus seda tüüpi kerega autol).

Auto valik

W124 esivanemate taustal Väga-väga kaua aega tagasi otsustas tollal veel Daimler-Benzi nime kandev ettevõte W123 seeria megabestselleri asendada uue autoga. Neil aastatel ei tohtinud nii olulise asjaga kiirustada, …

62371 4 17 27.12.2016

Ei saa öelda, et MacPhersoni vedrustustel on ilmsed nõrkused, mida iseloomustab vähenenud ressurss.

Palju sõltub konkreetse auto seda tüüpi vedrustuse omadustest (näiteks Mercedes W124 ei saanud kiidelda terasplekist valmistatud stabilisaatori tugipostide vastupidavusega ja ilmselt teavad kõik meie VAZ-klassika nõrkade kuulliigendite kohta ”).

Sama olulist rolli mängivad töötingimused (näiteks süvenditega asfaldil sõitmine tapab tõenäolisemalt kuulliigendid ja sagedased väljasõidud suurte kukkumistega maateele ilma amortisaatoriteta).

Oleme juba rääkinud sellest, mis on poolsõltumatu tagavedrustus . Põhimõtteliselt pole seal midagi koputada ja kui midagi koputab, siis pole auto hooletusastme kirjeldamiseks sõnu.

Need on kas täiesti kuivad amortisaatorid või puruks rebitud tala vaiksed plokid või purunenud vedru. Kuid see ei tähenda, et seal poleks midagi vaadata. Näiteks tala pukside banaalne kulumine vähendab oluliselt juhitavust, mis on eriti märgatav roobastes.

Noh, ma ei hakka isegi rääkima kuivade amortisaatoritega sõitmisest – paljud teavad, kui lõbus selline auto hüppab.

Selle kohta loeme teoreetilise osa lõpetatuks, vaatame autot kogu selle hiilguses (või inetuses – diagnostika ütleb kindlasti).

Esivedrustus

Esivedrustuse diagnostika algab … kapoti ülestõstmisega. Jah, sel ajal, kui auto on maas (see on oluline, vedrustus peab olema koormatud), kontrollime nagide ülemisi tugesid. Meid huvitab eelkõige topsi ja kere (poritiiva) vahe. Foto näitab, et kruvikeeraja läbib pilu.

Siiani pole selles midagi halba, kuid kui vahe läheneb pooleteise sentimeetrile – kindel märk pealispatjade väljavahetamise vältimatusest.

Noh, samal ajal proovime autot kõigutada: kui see teeb pärast kogunemise lõppu rohkem kui kaks võngu, on aeg amortisaatorid vahetada (minu arvates on see esimene asi, mida iga potentsiaalne ostja teeb. keskmine kirjaoskuse tase, see on selle žanri klassika).

Nüüd saab auto tungraua peale tõsta (parem veel hüdrotõstukile) ja amortisaatoreid kõrvalt vaadata: seal ei tohiks olla plekke. Kui on, siis mõtleme uutele amortisaatoritele.

Nüüd on aeg võtta auto rataste või õigemini ühe järgi. Kiigutame ratast mõlemas suunas, nii vasakule kui paremale ja üles-alla. Esimesel juhul on kuulda roolivarda või (mida juhtub sagedamini) varda otsa koputusi.

Kui see leitakse, peate kutsuma abilise ja kui üks tõmbab ratast, suudab teine ​​​​heli põhjuse täpsemalt kindlaks teha.

Selleks on vaja veojõust korralikult kinni haarata ja vaadata, kuhu tagasilöök ilmub – rööpasse või otsa.

Kõrvaline heli üles-alla kõikumisel viitab kuulliigendi kulumisele. Kui aga heli või tagasilöök puudub, ei tähenda see, et see on korras, seda tuleb kinnituse abil uuesti kontrollida (sellest lähemalt allpool).

Nüüd lihtsalt keera ratast. Meie ülesanne on hinnata rattalaagri seisukorda. Kui kostab mürinat või ragistamist, on tal aeg kohe prügikasti minna.

Nüüd keerutame ratast uuesti ja haarame ühe käega vedrust kinni. Kui laager annab rullid ainult jumalale, siis on vedrul tunda iseloomulikku vibratsiooni.

Kui on tunda, siis tuleb varsti kolinat, ragistamist ja võib-olla ka uus laager.

Võtame montaaži ja ronime auto alla. Siin ei aita kindlasti ükski tungraud – vajate lifti, nii et ilma autoteeninduseta ei saa te hakkama.

Kõigepealt kontrollige hoobade hääletuid plokke. Neid tuleb liigutada nii piki- kui ka põikisuunas, kasutades toena alamraami.

Vajalik on väike lõtk (kumm ei saa muud kui deformeeruda), kuid see on märgatav alles pärast märkimisväärset pingutust.

Vaikseid plokke on neli (kaks kangi kohta) ja kui üks neist mängib rohkem kui teised, on see kohe märgatav.

Nüüd tagasi kuulliigendi juurde. Tugev kulumine on märgatav, kui raputate kuulliigendi lähedal olevat kangi mõlema käega üles-alla. Kui kahtlete oma võimetes – montaaž aitab teid. Asetame selle rusika ja kangi vahele ning liigutame – tagasilööki ei tohiks olla.

Roolilatt vedrustuse kohta ei kehti, kuid selle olulist kulumist saab diagnoosida ka käsitsi: võtame veojõu ja raputame seda üles-alla. Seal ei tohiks olla tagasilööki ega koputamist.

Nende puudumine on aga vajalik tingimus, kuid mitte piisav, nagu ütlevad matemaatikud. See tähendab, et kui midagi ei koputa, ei näita see veel rööpa ideaalset seisukorda, võib olla palju lõkse.

Aga kui tekib tagasilöök, siis tuleb see kindlasti parandada või välja vahetada.

Nüüd kontrollige veeremiskindlat riba. Stabilisaatorit ennast ei saa katki teha (seda saab muidugi painutada, kuid selleks on vaja talenti), seega vaatame kõigepealt pukse.

Asetame kinnituse alamraami ja stabilisaatori vahele puksi lähedusse ja keerame seda, eelistatavalt tugevalt. Kui puks on vanuse tõttu muutunud ovaalseks, siis stabilisaator “kõnnib” selles. Seejärel kontrollime selle kinnitusi hoobades.

On ainult üks võimalus: proovige polte kiigutada raudkangiga, kui need mängivad, on vaja kummipaelad välja vahetada.

Ja lõpuks vaatame stabilisaatori tugipostisid. Halvimal juhul on see, kui hammas ise laguneb, eriti kuna meie teedel võib neid üldiselt pidada kulumaterjalideks. Mõnel masinal on kummist osade defekt näha, aga meie puhul see pole.

Seega on peaaegu kõik eestpoolt läbi vaadatud, jääb üle kontrollida alumist mootorikinnitust (ja/või käigukasti, kõik oleneb auto mudelist), mis šassii mitte kuidagi ei sisene, vaid altpoolt kutsuvalt välja paistab. , ja nõuab mõnikord liiga sagedast ülevaatust (tere, Peugeot armastajad!). Kiigume ka montaažiga – käte ja silmadega ei saa midagi teha. Kuid kinnituse abil pole defekti raske tuvastada, padja rebend on enamasti kohe näha.

Tagumine vedrustus

Alustame protseduuri ratastega – sama, mis ees. Kuid taga pole kuullaagriid, seega kontrollime praegu ainult rummu laagreid. Vääname ka, heli kuulates, siis paneme käe vedru peale. Kui midagi kahtlast pole (vastulöök, heli või vibratsioon), võib laagrit lugeda töökorras. Pugeme auto alla.

Kontrollige amortisaatoreid. Kõigepealt otsime plekkide jälgi, seejärel kontrollime kinnitusvahendi abil amortisaatorite põhjas olevaid vaikseid klotse. Ideaalne oleks märgata vaikse ploki kimpu, kuid vaevalt, et seda ilma kogemuseta näha õnnestub.

Kuid tala vaikse ploki pukside küljest kummi koorumist on võimatu mitte märgata: siin on konveierile lihtsam kinni püüda ja osa on suurem. Tõsi, kunagi nägin autot, kus selle vaikse ploki kulumine oli palja silmaga näha: see oli lihtsalt rebenenud ja tala rippus kronsteinis oleva poldi küljes.

Kuigi sel juhul on koputus liikvel olles hästi kuulda, kuid vanusest tingitud kulumise korral kiir häält ei tee, kuigi defekt on osaliselt silmaga märgatav (võib märgata vale kokkuvarisemist). Ja lõpuks vaadake vedrusid.

Seda, et need uppusid isegi nõukogude võimu ajal, ei saa alati tähele panna, aga kui vedru katki läheb, on näha.

Üldiselt on tagumine poolsõltumatu vedrustus disaini lihtsuse tõttu üsna "vaikne". Remondivajadusest räägib kasutatud auto väga halva juhitavusega, ei muud.

See on muidugi ohtlik, kuid on ebatõenäoline, et seal on kallis remont võimalik, kui te ei pea vanas premium-klassis tala vahetama (oli aeg, mil taga polnud multilinke), sellise vedrustuse remont ei lähe liiga kulukaks.

Kuigi kulunud vedrustus paneb mõtlema, et omanik ei jälginud autot üldse, ja kui plaanite sellist autot osta, on parem kümme korda mõelda.

Siinkohal võib eraldi real mainida Peugeot-Citroeni kontserni autode väändetalasid, mille hoobades on laagrid – need ei saa kuidagi odavad olla, konstruktsiooni täielik ümberehitamine tõmbab 50-60 tuhat. Aga kuna teema on spetsiifiline, siis tuleme selle juurde eraldi tagasi.

Järelduse asemel

Nagu näete, pole vedrustuse “raputamine” nii keeruline. Seda tuleks teha perioodiliselt, eriti kui auto töötingimused on keerulised ja kogu hooldus on juba ammu edasimüüjalt üle antud garaaži ning piirdub õli- ja õhufiltri isevahetamisega.

Ärge unustage, et rebenenud kuulliigend, kinnikiilunud rattalaager ja lihtsalt lekkinud amortisaatorid või kulunud vaikne plokid võivad viia väga kurbade tagajärgedeni, milles on süüdi ainult auto omanik ja mitte keegi teine.

Materjali ettevalmistamisel abi eest täname spetsialiseeritud kaupluste ja autoteeninduste võrgustikku "Logan-Shop"
(Peterburg, Vozrozhdeniye st., 33, tel.: 928-32-12)

Intervjuu

Kas kontrollite oma vedrustuse seisukorda?

• Jah, isegi omaette! 38%, 268268 38%

Auto šassii diagnostika: kuidas seda tehakse

Autoteenindus Auto käiguosa diagnostika: kuidas seda tehakse 4.75/5 (95.00%) 4 häält

Erinevad augud, augud teedel, augud – kõik see mõjutab negatiivselt auto vedrustuse seisukorda . Halbadel teedel sõitmine toob kaasa asjaolu, et auto šassii ja vedrustus on tohutu pinge all. Selle tulemusena hakkab mõnes kohas koputama, kriuksuma, auto kaotab juhitavuse, tõmbab külili. Kui avastatakse vähemalt mõni rike, tuleb koheselt pöörduda autoteenindusse , et auto käiguosa diagnoosida . Sest sellest sõltub liiklusohutus.

Autoteenused Moskvas käiguosa diagnostikaks:

Miks on vaja auto šassii diagnoosida?

Šassii diagnostika on üritus raami, sillaploki, esi- ja tagaratta vedrustuse, rehvide rikete tuvastamiseks ja parandamiseks. Sõiduki sujuva liikumise eest vastutab vaid šassii ning šassii hea ja korrektne toimimine tagab mugava sõidutaseme.

Šassii ise on keeruline koost. Halva kvaliteediga teedel sõites on see väga vastuvõtlik kulumisele. Sest see võtab kõik löökkoormused, mis tekivad auto töötamise ajal.

Pole vahet, kas auto on vana või uus, vajalik on auto käiguosa diagnostika. Mida sagedamini autot kasutatakse, seda rohkem tuleks tähelepanu pöörata šassii seisukorrale. Seetõttu on kõige parem teha iga 10-20 tuhande km järel auto šassii plaaniline ülevaatus.

Šassii ja vedrustuse süstemaatiline ülevaatus väldib olulisi rahalisi investeeringuid remondiks. Auto šassii diagnostika, kui seda regulaarselt tehakse, tuvastab eelseisva rikke.

Lisaks mõjutab šassii vale töötamine suurel määral liikumise mugavust ja ohutust ning mõjutab ka masina muude komponentide kulumist. Selleks, et teie raudhobune oleks alati heas korras, on vaja süstemaatiliselt diagnoosida auto šassii.

Millal on vaja sõiduki diagnostikat?

Auto šassii pideva diagnostika vajadus kaob ära, kui autot kasutatakse siledatel ja kvaliteetsetel teedel. Kuid Venemaa teedel sõitmine muutub pärast aastast töötamist töövõimetuks ning pole vahet, mis marki auto ja tootja on.

Diagnostikat soovitame teha mitte ainult rikke tuvastamisel, vaid ka korralise hooldusena – see võimaldab rikke leida enne, kui see endast tunda annab.

Vibratsioonialusel diagnostika käivitamine aitab probleemi õigeaegselt tuvastada.

Auto käiguosa diagnostikasse on vaja minna, kui leiate:

1. Koputus või sumin halva kvaliteediga teel sõitmisel.
2. Roolilõtk on muutunud suuremaks, auto on suurel kiirusel ebastabiilne – roolilati või roolilattide kulumise märk.
3. Rullide välimus nurkades.
4. Pidurdamisel tõmbab auto küljele. Pidurdusteekond on pikenenud.
5. Kriiksub keerates.
6. Tasasel sirgel teel sõites tõmbab auto pidevalt külili.
7. Stabiilsuse ja juhitavuse kaotus kiirenduse ajal.

Sel põhjusel on vaja pidevalt jälgida auto šassii seisukorda ja teha ülevaatus hoolikalt. Pärast löökide tuvastamist, juhitavuse muutmist ja edasist, peate võtma ühendust teenindusjaamaga , kus saate teostada töötava auto visuaalset ja arvutidiagnostikat.

Läbige Moskva autoteenindustes auto käiguosa diagnostika 10 parameetri järgi:

Vaatame, kuidas oma kätega auto šassii diagnoosida.

Auto šassii enesediagnostika

Veermiku diagnostika hõlmab järgmist:

1. Kontrollitakse vedrude all olevaid tugikuppe, samuti kontrollitakse vedrude elastsust ja defekte. Sest aja jooksul kaotavad vedrud oma elastsuse.
2. Amortisaatoreid kontrollitakse õlilekke, ebastabiilse töö suhtes. Kui õhkvedrustus on paigaldatud , kontrollitakse silindreid.
3. CV liigeste tolmukate terviklikkust kontrollitakse. Pragude, purunemiste ja ringide jälgede olemasolu korral.
4. Kuulliigendite, CV-liigendite, varraste otste tagasilöökide kontrollimine. Rooli vaba lõtk ei tohiks olla suurem kui 10-25 kraadi. Mängu tuvastamisel on vajalik CV liigese asendamine . on rikke korral täis kontrolli kaotamist auto üle.
5. Kontrollitakse esi- ja tagavedrustuse hääletuid plokke. Nende halb seisukord mõjutab auto stabiilsust teel. Vajadusel vahetatakse autol vaikklotsid .
6. Kontrollige rattalaagrite kulumist.
7. Pidurisüsteemi diagnostika. Kontrollitakse pidurikettad, trumlid, klotsid, rehvid. Kontrollige voolikute terviklikkust.

Kui leitakse rike, tuleb see viivitamatult parandada. Auto šassii isetehtav diagnostika võimaldab teil probleemi õigeaegselt tuvastada.

Nr p / lk TÖÖDE NIMETUS üks Auto esivedrustuse diagnostika 2 Auto tagavedrustuse diagnostika 3 Auto pidurisüsteemi diagnostika neli Rooli diagnostika 5 Eesmised piduriklotsid – vahetus 6 Tagumiste padjandite vahetus 7 Süvisrooli eemaldamine/paigaldamine kaheksa Piduriketas – vahetus 9 Siduri diagnostika kümme Esiratta laagrite reguleerimine üksteist Seisupiduri reguleerimine 12 Tagumise pidurisilindri vahetus 13 kuulliigeste vahetus

Kokkuvõtteks…

Kõige parem on auto šassii üle vaadata teenindusjaamas, kus on olemas spetsiaalne varustus – vibratsioonistendid, lõtkumõõturid, lõtkuandurid jne. nad teevad auto esi- ja tagavedrustuse üksikasjaliku diagnoosi, viivad läbi ülevaatuse ja annavad teile vajalikud soovitused.

Registreeruge šassii ülevaatuseks Moskvas asuvas autoteeninduses:

Auto käiguosa õigeaegne diagnostika võimaldab probleemid õigeaegselt tuvastada, mis vähendab remondikulusid ja välistab auto ootamatu seiskumise töö ajal.

Kui artikkel oli teile kasulik – rääkige sellest oma sõpradele!

Auto šassii diagnostika: 6 olulist elementi

Vedrustuse diagnostika on autoteeninduses levinud teenus. Temaga võetakse ühendust, kui on märke šassii talitlushäiretest. Kõige sagedamini kuulevad juhid koputusi või kõrvalisi helisid, mis viitavad riketele.

Samuti tuleb kontrollida, kas auto juhitavus on häiritud, rehvid kuluvad ebaühtlaselt või ei tööta amortisaatorid.

Mis sisaldub auto šassii diagnoosimises

Veermiku diagnostika ei piirdu ainult vedrustuse kontrollimisega. Kontrollitakse ka rehvide ja ketaste, piduriklotside ja -ketaste, kõigi hoobade ja laagrite seisukorda. Meistrid kontrollivad neid visuaalselt, kontrollivad spetsiaalsete tööriistadega, viivad läbi vedrustuse diagnostika vibratsioonistendil.

Rehvid ja veljed

Kapten peab kontrollima rataste visuaalset seisukorda. Rehvid peaksid kuluma ühtlaselt. Kulumismoonutused viitavad valele rataste joondamisele. Rõhk peaks olema normaalne. Kettad ei tohi olla mehaaniliselt kahjustatud.

Kui kettale või rehvile on tekkinud praod, herniad või verevalumid, siis neid taastada ei saa, need tuleb vahetada. Kui rõhk on liiga madal, pumpab meister rehvid üles, vajadusel kontrollib õhulekkeid.

rattalaagrid

Rattalaagrid kinnitavad rattad roolinupu külge. Need kuluvad üsna kiiresti, kuna võtavad vastu suuri koormusi.

Selle laagri diagnoosimine toimub käsitsi. Selleks tõstavad nad auto tungrauaga üles ja üritavad ratast raputada. Ühe käega võtavad nad ülemise osa ja teise käega alumise osa. Kui üles-alla liikumisel esineb lõtku, viitab see rattalaagri kulumisele.

Pidurisüsteem

Kontrollitakse kõiki elemente: vedeliku tase, torud ja voolikud, padjad, kettad, trumlid. Vedeliku lekke korral otsige põhjust ja kõrvaldage see. Patjade ja ketaste kontrollimisel hinnatakse nende kulumist. Kui neil on ressurss välja töötatud, asendatakse need uute osadega. Kui ressurss ei ole ammendatud, teatatakse asenduskuupäev.

Piduri tõrgetest annavad märku pidurdamise ajal kostuvad kriginad ja helid, piduripedaali rike, pidurdusteekonna pikenemine ja pidurivedeliku leke. Seda tuleks hoolikalt jälgida ja õigeaegselt rakendada süsteemi diagnostikaks ja parandamiseks.

Kangid ja vaiksed klotsid

Vaiksed plokid on hinged, mis ühendavad kõik vedrustuse osad üksteisega. Need summutavad vibratsiooni, mis tekib kangides kummist või polüuretaanist sisestuste tõttu. Need on olemas nii esi- kui ka tagavedrustuses.

Need varuosad teenindavad 100 tuhat kilomeetrit, kuid see väärtus sõltub teede kvaliteedist. Kui sõidate sageli maastikul, võivad vaiksed klotsid 50 tuhande km läbimise järel kuluda.

Nende seisukorda kontrollitakse visuaalselt: kummil ei tohiks olla pragusid ja auke, ei tohiks olla mehaanilisi vigastusi. Vale rataste joondamine võib viidata nende talitlushäirele.

SHRUS

SHRUS – võrdsete nurkkiirustega liigend. Tagab pöördemomendi ülekande kurvides. See tagab autole parema maastikusõiduvõime ja juhitavuse.

CV-liigend toimib pikka aega, kuna seda kaitseb tolmukas. Selle seisukorda on vaja kontrollida, kuna mehaanilised kahjustused võivad põhjustada detaili purunemise. Kui tolm satub sisse, takerdub mehhanism ja see ebaõnnestub.

Amortisaatorid ja vedrud

Amortisaatorid ja vedrud on autos vajalikud selleks, et summutada kõik amordid ja vibratsioonid teepinnalt. Need pakuvad juhile ja reisijatele mugavat sõitu. Teist tüüpi vedrustustel täidavad oma funktsiooni õhupaagid või vedrud.

Diagnoosi ajal kontrollitakse neid osi kahjustuste suhtes. Kui amortisaatorist lekib vedelikku, näitab see auku. Sellist amortisaatorit ei saa parandada, see tuleb välja vahetada.

Elektrooniline vedrustuse kontroll vibratsioonialusel ja arvutil

Sõiduki vedrustuse diagnostika vibratsioonistendil on halbadel teedel sõitmise imitatsioon, mille käigus kontrollitakse, kuidas mehhanismid reageerivad välistingimuste muutustele. Samal ajal võrdleb arvuti saadud näitajaid tavalistega ja näitab kõrvalekaldeid. Igal automudelil on oma standardid, seega on oluline, et meister määraks arvutis õige margi.

Auto sõidab vibratsioonistendi sisse, misjärel hakkab vibreerima. Vibratsioon suureneb ja arvuti mõõdab kõiki näitajaid. Esi- ja tagavedrustust testitakse eraldi.

Sel juhul kontrollitakse kõiki vedrustuse elemente:

Veermiku diagnostika ja remondi hind autoteeninduses

Autoteeninduses kontrollivad nad tavaliselt kõiki osi: rehvid, kettad, pidurid, amortisaatorid. See sisaldab ka stendi testi. Vibratsioonistendil auto šassii diagnoosimise hind sõltub linnast ja autoteeninduse tasemest. See algab 500 rublast ja ulatub 1500 rublani. Eraldi saate tellida kõikide osade visuaalse kontrolli või katsestendi.

Isetehtud šassii diagnostika

Soovitatav on kontrollida auto käiguosa läbisõidul 20-25 tuhat km. Oleneb sõidustiilist. Kui sõidate ettevaatlikult, saab intervalli suurendada 30 tuhande km-ni. Halbadel teedel sageli sõites on soovitatav kontrollida iga 15 tuhande km järel. Isegi kui te koputusi ei kuule ja auto töötab ideaalselt, ei tee vedrustuse diagnostika, käiguosa haiget.

Auto vedrustuse diagnostika viiakse läbi kohe pärast suurel kiirusel suure augu tabamist. Peatuge teeserval ja kontrollige rattaid. Löögid ja konarused võivad kahjustada kettaid ja põhjustada rehvide kumerust. Kontrollige tugitugesid: raputage autot kapotile vajutades ja vaadake, kuidas amortisaatorid reageerivad.

Vajalikud seadmed ja vahendid

Vedrustuse ise kontrollimiseks vajate ainult kinnitust, mis suudab kontrollida kõiki hoobasid. Autoga on vaja sõita estakaadile või vaateavasse. Rataste ja pidurielementide kontrollimiseks peate eemaldama veljed ja kasutama rõhu kontrollimiseks ka kompressorit.

Tegevuskava:

1. Kontrollige vedrude all olevaid tugesid mehaaniliste kahjustuste suhtes.
2. Kontrollige amortisaatoreid vedeliku lekke suhtes. Kontrollige õhkvedrustuse silindreid.
3. Kontrollige CV liigeste tolmukaid. Kahjustuste korral tuleb need viivitamatult välja vahetada.
4. Kontrollige kõigi kuulliigendite, CV-liigendite ja roolivarda otste lõtku. Vedrustuse diagnoosimiseks on müügil spetsiaalne tagasilöögidetektor, kuid saab ka ilma selleta hakkama.
5. Kontrollige kõiki pidurisüsteemi elemente, hinnake nende kulumist.

Nüüd teate, kuidas auto vedrustuse arvutidiagnostika stendil käib. Seda ei ole võimalik iseseisvalt läbi viia, kuna tavalistesse garaažidesse ei paigaldata vedrustuse diagnostika vibratsioonistendi. Kuid rikete tuvastamiseks saate oma kätega kontrollida šassii muid osi.