Vedrustuse koputamine üle konaruste sõitmisel: mis võib esivedrustusele koputada
Sõidu ajal on auto vedrustus üsna tugevalt koormatud. Samal ajal tekivad valdava enamuse autode puhul löögid esimesena esivedrustuses, mida traditsiooniliselt peetakse mitmel konkreetsel põhjusel vähem töökindlaks ja vastupidavaks. Tagavedrustuse kolksatust võib omakorda ette tulla ka väikese läbisõiduga autodel, kuid see on pigem erand kui reegel.
Mis puutub esisillasse, siis esivedrustuse koputus võib üsna kiiresti (juba 20-30 tuhande km võrra) ilmneda isegi uuel autol. Keskmiselt vajab vedrustus aktiivse töö ajal ja peamiselt aktiivse töö käigus halbadel teedel tähelepanu 80–100 tuhande km läbimisel. jooksma.
Tavaliselt suudavad juht ja kaassõitjad sellistel sõitudel esmalt eristada kolinat, mida kuuleb vaid läbi aukude, aukude ja konaruste läbimisel. Edaspidi kipub aga esivedrustuse kolksatus kiiresti edenema, mille tagajärjel vedrustus koliseb ka väikestel konarustel. Järgmisena vaatame, miks on vedrustuses koputus ja mida diagnoosimisel arvestada.
Artikli sisu
Mis esivedrustuses koputab
Nii et üle konaruste sõitmisel koputamine on ebameeldiv, kuid üsna ootuspärane rikke sümptom. Veelgi enam, kui vedrustuses on koputus, võivad põhjused olla erinevad. Fakt on see, et esirattad on juhitavad, see tähendab, et nii vedrustus kui ka roolielemendid võivad koputada.
Esiosasse on omakorda koondunud suur hulk omavahel ühendatud sõlme. Samuti on esivedrustus tagaga võrreldes suurema koormuse all, kuna valdaval osal autodest on mootor ja käigukast ette paigaldatud.
Samuti tuleb märkida, et auto esiosa on sageli see, mille saaste on suurem. Selle tulemusena hävitavad ja kulutavad kummitihendeid aktiivselt mustus, tolm, peened liivaterad ja teekemikaalid.
Ühinevate osade kulumine koormustest ja amortisatsioonitihendite hävimine koos põhjustab vedrustusse iseloomulike löökide ilmnemist konarustest üle sõitmisel.
Veelgi enam, kui vedrustuses on palju koputamist, näitab see tavaliselt vahede ja mängu suurenemist. Sellises olukorras on vaja diagnostikat ja kiiret remonti, kuna isegi ühe elemendi rike võib põhjustada "ahelreaktsiooni", mis väljendub auto vedrustuse teiste elementide kiires hävimises.
- Vedrustuse diagnostika peaks algama tugipostide tugedega. Sageli on need põhjuseks, miks esivedrustuse väikestele konarustele ilmnevad koputused perioodiliselt või pidevalt sõidu ajal.
Lühidalt öeldes ühendab tugitugi (amortisaatori kinnitus) varda auto kerega, säilitades samal ajal tugiposti teatud liikuvuse vertikaaltelje suhtes. See väldib varre purunemist, riiuli enda kiiret kulumist jne.
Sel juhul blokeerivad koormused toe järk-järgult, kummist osa, mis ühendab varre kinnitushülsi välimise klambriga, muutub vähem elastseks ja praguneb. Tulemuseks on tuhmid koputused üle konaruste sõitmisel, kuna kumm ei suuda summutusfunktsioone täita.
Toe uskumiseks piisab auto raputamisest ja varda kinnitusmutri järgimisest. Kui mutter "võngub" nii vertikaalselt kui ka horisontaalselt, näitab see toe sisemise ratta kulumist. Klambrit saab ka käega katsuda. Kui on tunda lööke, viitab see ka amortisaatorite kinnituste kulumisele.
- Järgmine element on tõukelaager. See element ebaõnnestub nii koormuse mõjul kui ka mustuse sissepääsu tõttu. Reeglina suurenevad vahed, mis toob kaasa lööke muhke. Sel juhul on koputus selgelt lokaliseeritud tõukelaagri piirkonnas.
Tähelepanuväärne on, et tõukelaagrite rike mõjutab ka juhitavust. Auto reageerib rooliliigutustele halvemini. Muide, kui ainult üks laager on vigane, halveneb juhitavus ainult siis, kui see külg, kuhu see on paigaldatud, on koormatud. Tegelikult "murdub" vigase laagriga esiratas vertikaaltasapinnas, kaldenurk muutub.
Vigase elemendi kindlakstegemiseks õõtsutatakse masinat põiki, samal ajal kui tuge sondeeritakse käega. Tähelepanuväärne on, et nagi vars "ripub välja" samamoodi nagu toe enda kulumise korral, kuid koputus on tugevam.
- Järgmine loendis on kuulliigendite kontrollimise vajadus. Oluline on mõista, et kangide kuullaagrid kogevad väga suuri koormusi. Samal ajal võib nende hävitamine põhjustada tõsiseid kahjustusi, kuna veermik kukub lihtsalt ümber, kui pall kangist välja kukub.
Pealegi nõuavad suuremat tähelepanu kõige lihtsamad MacPhersoni variandid, kus roolinuppu hoitakse eranditult alumisest kuulliigendist. Teatud juhtudel on kuulliigendi kahjustamine väga ohtlik, kuna ratas lihtsalt kaotab ühenduse auto kerega.
Kui vedrustus on mitme hoovaga, jaotuvad koormused ühtlasemalt, kuid sel juhul on vajalik ka regulaarne kuulliigendite kontroll. Praktikas nõuab isegi kerge koputus vedrustuses, eriti pallipiirkonnas, kohest diagnoosi.
Kui palli tagasilöögid on tugevad, palli löök on selge ja kõva, on kuulda metalli löömist. Kuulliigendi kontrollimiseks piisab ratta riputamisest, misjärel rool raputab järsult vertikaaltasapinnas. Samas on tunda, et roolinukist tulev jõud “kompenseerib” esmalt kuulliigendites tekkinud tagasilööki ja laen kandub juba kangidele.
- Kontrollige amortisaatoreid ja tugitugesid. Amortisaatorite osas peaksite esmalt hoolikalt kontrollima seda elementi kahjustuste või plekkide suhtes piirkonnas, kus varras korpusest väljub. Samuti saate autot raputada (vertikaalne kogunemine), mille järel hinnatakse, kuidas amortisaatorid summutavad vibratsiooni, kui palju varras vajutamisel kukub jne.
Kui on selge, et auto teeb rohkem kui 1-2 tiiru, vibratsioon ei kao pikka aega ja ka auto “hõljub” teel, esiosa “hammustab” pidurdamisel, siis amortisaatorid peale esisild on vigane. Loomulikult koputavad amortisaatorid sageli konarustele, kuna need on kulunud, nendes puudub vasturõhk, varras läheb üles jne.
Kui autole on paigaldatud teleskooprest, toimib see element erinevalt amortisaatorist ka ratta liikumist suunava elemendina. Sel juhul, ka tugede kulumisel, tekib esivedrustuses väikestel konarustel koputus, varda väljapääsu piirkonnas on näha õlilekkeid. Selline tugi ei ole võimeline vibratsiooni summutama, rullumised kurvides suurenevad märgatavalt, vigase tugiposti koputus on kurt ja edeneb kulumisel aktiivselt.
- Vedrustus koputab ka siis, kui stabilisaator või stabilisaatori tugipostid ebaõnnestuvad. Amortisaator on tegelikult torsioonlatt (keerdumine toimub vedru kokkusurumisel). Tegelikult, kui auto kere pöördes sissepoole "kukkub", hakkab stabilisaator sel hetkel ratast vajutama, et vältida selle välja rippumist.
Seega, kui kuulete vedrustuse koputust, näitab see stabilisaatori tagasilööki. Stabilisaator liigub vertikaalselt, löögid tekivad kinnituspiirkonnas. Selleks, et stabilisaator väänduks, ei ole ühendus kerega jäik. Kinnitusteks kasutatakse patju. Omakorda vedrustushoobade ja roolinuppudega toimub ühendus läbi hingede ehk rohkem tuntud kui stabilisaatorilinkid.
Kui stabilisaatoriklotsid on kulunud, koputab vedrustus üle konaruste sõites tuimalt. Koputused tulevad auto põhjast, tekivad aukudesse ja suurtesse aukudesse ja aukudesse. Kui stabilisaatori tugipostid on kulunud, on vedrustuse löök konarustele pidevalt olemas.
Samas ei ole tünnide riiulite kontrollimine keeruline. Piisab, kui raputada neid käega, määrates tagasilöögi. Samal ajal tuleb stabilisaatorit juba kinnituse abil kõigutada, patju paralleelselt üle vaadates (kui kumm on mõranenud, on vaja vahetust).
Mis veel võib auto esivedrustuses koputada
Peamisi põhjuseid, miks esivedrustus koputab, arutati eespool. Võimalike vigade loetelu sellega aga ei lõpe. Näiteks isegi siis, kui amortisaatorid, toed, stabilisaatori tugipostid ja muud elemendid on täiesti korras, märkab sõdalane ikkagi parema ratta koputamist või vasaku ratta koputamist, koputus võib lokaliseerida alumises piirkonnas jne. .
- Sellises olukorras on vaja rooli kontrollida. Tõsiasi on see, et rataste vertikaalne käik ei mõjuta niivõrd roolimist, küll aga on külgjõud. Seetõttu võib roopast läbi sõites, eriti ruleerimisel, tekkida lööke.
Koputused on sel juhul tavaliselt valjud, kõvad. Kui probleem ei lahene, siis tulevikus ka väikeste ebakorrapärasuste korral rool koputab, löögid kanduvad edasi roolile. Tavaliselt põhjustab rooliotsade ja roolilattide kulumine rooli lööke ja lõtku, kuna roolinupu vibratsioon kandub neile edasi.
Soovitame lugeda ka artiklit roolivõimendi vedeliku vahetamise kohta. Sellest artiklist saate teada, millal ja miks peate roolivõimendi õli vahetama, samuti saate teada, kuidas roolivõimendi õli ise vahetada. Rooli kontrollimiseks tuleb ratas riputada, seejärel keerata käed ümber ratta vasakult ja paremalt keskelt ning seejärel hakata ratast teravate liigutustega lükkama. Kui varrastele ja otstele kantakse lõtku, on rike ilmne. Pange tähele, et kui lõtku pole, võib koputuse põhjuseks olla ka rattalaager. Selle kontrollimiseks peate ratta ülemisest ja alumisest osast kinni hoidma ning seejärel seda kiigutama.
- Lisame ka, et mõnikord ei saa koputada mitte vedrustus, vaid muud elemendid. Samas usub juht, et probleem on auto vedrustuses, kuigi tegelikult võib süüdlane olla mootorikinnitus või pidurisüsteem. Näiteks konaruste korral võib mootor kõikuda ja tugedele koputada. Sageli koputavad ka pidurisadulad või -klotsid.
Muidugi, kui standardsed diagnostikaprotseduurid ebaõnnestuvad, peate abi otsima kogenud spetsialistidelt. Samuti ei ole soovitatav koputuste ilmnemisel kohe kalleid vedrustuse elemente vahetada. Tihti juhtub, et piisab vaikiva ploki või stabilisaatori puksi vahetamisest, misjärel töötab vedrustus korralikult ilma asjatu mürata.
Summeerida
Nagu näete, kui esivedrustuses kostab koputus, pole põhjust kaugeltki alati võimalik kiiresti kindlaks teha. Probleemi ei saa aga tähelepanuta jätta, kuna auto juhitavus ja stabiilsus sõltuvad otseselt vedrustuse seisukorrast. Teisisõnu, nii roolil kui ka vedrustusel ja šassiil üldiselt on otsene mõju ohutusele.
Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, milliseid amortisaatoreid on parem valida, kas õli- või gaasitugesid. Sellest artiklist saate teada seda tüüpi amortisaatorite põhiomaduste ja erinevuste kohta ning ka seda, mida peate teadma ja kaaluma ühe või teise valiku ostmisel. Sel põhjusel tuleb plaaniline vedrustuse diagnostika õigeaegselt läbi viia. Laine kiireks kontrollimiseks võite kasutada ülalkirjeldatud meetodeid. Samuti tuleks šassii remont viivitamatult läbi viia löökide, märgatava tagasilöögi jms korral. Selline lähenemine väldib teiste külgnevate elementide kahjustamist, mis kokkuvõttes säästab oluliselt autoomaniku raha.
