Läbisõiduga Nissan X-Trail T30: kokkupandav alamraam ja tammepuidust töökindel sisemus. Läbisõiduga Nissan X-Trail T30: ülevaade auto vaevustest ja puudustest
Edasikandumine
Manuaalkäigukast on väga töökindel. Temaga pole probleeme. Sidur kestab kuni 140–180 tuhat km, karmides tingimustes on selle kasutusiga piiratud 80–100 tuhande km-ga. Selle asendamiseks peate uue komplekti eest maksma 8-12 tuhat rubla ja töö eest 6-8 tuhat rubla. Siduri lähenevat surma on peaaegu võimatu diagnoosida – see töötab viimseni ja sureb siis kohe välja.
Kuigi automaatkäigukast peetakse usaldusväärseks, pole see probleemideta. Mitte liiga kulukas – üle 180–200 tuhande km läbisõiduga – kontaktide põlemine või elektromagnetile toite andva relee rike, mis avab käiguvalija. Pärast 200 tuhande km läbimist esines planetaarkäigukasti purunemise ja splainide purunemise juhtumeid. Üheks võimalikuks põhjuseks on karbis oleva õlirõhuanduri rike ja sellest tulenevalt valed juhtsignaalid. Soovitused selliste juhtumite ärahoidmiseks on just selle anduri väljavahetamine iga 80 tuhande km järel. Juba painutatud kasti remont maksab 30-40 tuhat rubla.
Jaotuskast hakkab sageli lekkima pärast 150–170 tuhande km läbimist.
Kere ja sisemus
Nissan X-Trail T30 esiporilauad on valmistatud plastikust. Kindel pluss on ehitamise lihtsus ja korrosiooni võimatus. Nende puuduseks on kõrge hind. Nagu alati, aitavad kaastundlikud hiinlased oma odavamaid kolleege. Jaapani linnamaasturi kere nõrk koht on tagaluuk. Korrosioonikeskused ilmuvad kroomitud viimistluse servale numbrimärgi kohale. Seda töödeldakse kattekihi all kahepoolse teibiga suuruse määramisega.
Müra isolatsioon on halb. Sageli tagumine iste ragiseb ja paneelid krigisevad. Paljudel on juhiistmel tagasilöök. Sageli keelduvad tagaistmed klappimast selja sees lendava lukutihvti tõttu.
Üle 60–80 tuhande km läbisõidu korral on sageli vaja salongisoojendi ventilaatori mootorit parandada. Kui pliit sisse lülitada, kostab müra. Põhjuseks lühiealised liugelaagrid, mille asemele oleks paslik paigaldada tavapärased veerelaagrid. Ametlik edasimüüja on valmis kütteseadme komplekti välja vahetama 5-6 tuhande rubla eest, millele lisandub 10 tuhat rubla küttekeha enda eest. Pliidi isedemonteerimine ja laagri vahetamine läheb kordades odavamaks.
Aja jooksul võib elektrimootori laagri kiilumise tõttu juhttakisti läbi põleda ja pliit lakkab reageerimast regulaatori asendi muutumisele. Sel juhul ei piisa takisti lihtsast asendamisest, kuna kõik kordub varsti. On ainult üks väljapääs – kütteseadme mootori laagri vahetamine. Mootor peab vastu 3-4 edukat remonti, siis tuleb kütteseade välja vahetada.
Elekter näitab mõnikord oma iseloomu. Üks neist hetkedest on uste spontaanne avamine ja hädaabijõugu kaasamine. See juhtub ainult siis, kui süüde on sisse lülitatud ja raadiojuhtimisseadmes ilmneb rike. Seda töödeldakse täiendava relee lisamisega.
Mõnikord on CD esitamisel üks helikanalitest välja lülitatud – põhjuseks on kaabli kontakti katkemine.
Generaatori rihmaratas võib kinni kiiluda pärast 140–160 tuhande km läbimist.
Tehnilised andmed Nissan X-Trail esimene põlvkond
Venemaa esimese põlvkonna Nissan X-Trailile paigaldati bensiin 2.0 QR20DE ja 2.5 QR25DE ning diisel 2.2 YD22DDTi. Raskekütuselise mootori jaoks oli saadaval ainult manuaalkäigukast, teised elektrijaamad liideti automaatkäigukastiga. Ajam on olenevalt konfiguratsioonist ees või täis.
Jaapanis oli saadaval kaheliitrise turboülelaaduriga 2,0 SR20VET bensiinimootoriga GT versioon, mis toodab 280 hobujõudu.
Valge Jaapani X-Trail T30
Šassii
Tasub pöörata tähelepanu vedrustusele. Stabilisaatori puksid hoolitsevad 40–60 tuhande km eest, stabilisaatori tugipostid käivad umbes sama. Üle 150–180 tuhande km läbisõidu korral tulevad kõige tõenäolisemalt esile vedrustustugede, vaiksete kangiplokkide ja rattalaagrite pöörded.
Rooliotsad läbivad 60–80 tuhat km.
Esipidurikettad elavad kuni 100–120 tuhat km (2–3 tuhat rubla), eesmised piduriklotsid – kuni 50–60 tuhat km ja tagumised klotsid – kuni 80–90 tuhat km.
Mõõtmed
2003. aasta ümberkujundamine ei muutnud esimese põlvkonna X-Traili mõõtmeid:
- pikkus, laius, kõrgus (cm) – 445,5, 176,5, 167,5;
- teljevahe (cm) – 262,5;
- kliirens (mm) – 200;
- pagasiruumi maht (l) – 410 (koos kokkupandud teise rea istmetega 1841);
- kütusepaagi maht (l) – 60;
- kaal olenevalt konfiguratsioonist ja mootorist 1430 kuni 1550 kg.
X-Trail T30 mõõdud
Mootorid
Nissan X-Traili mootorivalikus oli kaks bensiini- ja üks diiselmootorit. Esimesi esindasid 2-liitrine (QR20DE, 140 hj) ja 2,5-liitrine (QR25DE, 165 hj).
QR-seeria Nissani mootorid kannatavad ventiilikaane ebaõnnestunud õlieraldussüsteemi tõttu kiire rõnga koksimise all. 2004. aastal täiustati kolbide konstruktsiooni ja probleemide arv vähenes veidi. Selle seeria mootorid hakkavad õli võtma veidi üle 100 000 km läbimisel ja olukord muutub katastroofiliseks umbes 150–190 tuhande km läbimisel, õlikuluga 2–3 liitrit 10 000 km kohta. Kõige sagedamini ületab see probleem 2,5-liitrise töömahuga mootoreid. Rõngaste asendamine klapivarre tihenditega maksab 30 000 rubla. Tahaksin märkida, et bensiinimootoritel on liiga palju kapitaalremonti, mis on tingitud suurest õlikulust ja isegi enne 200 000 km piiri …
Rohkem kui 140–160 tuhande km läbisõidul võib "kõvenenud" õlitihendite tõttu küünlaaugudesse ilmuda õli. Neid saab asendada nii komplektina koos klapikaanega (5-6 tuhat rubla), nagu paljud autoteenindused soovitavad, või eraldi – ainult tihendid ise, mis tulevad palju odavamalt välja.
Kett võib venida 140–160 tuhande km järel, mis põhjustab mootori töö katkestusi, kolmekordistumist ja veojõu kaotust. Selleks ajaks võib kerkida ka ketipinguti pööre.
Pärast 160–180 tuhande km läbimist peate tõenäoliselt gaasihoovastiku puhastama. Selle saastumine raskendab külma mootori käivitamist ja on üks ebastabiilse töö põhjusi.
Kui läbisõit on üle 100 tuhande km, on kasulik vahetada paagis olev kütusefilter.
2-liitristel mootoritel kuni 2004. aastani ilmnes veel üks probleem, mille põhjustas katalüsaatori tööelementide varane hävimine. Laguproduktid tõmbasid töösilindritesse ja need jätsid abrasiivina silindri seintele kulumisjälgi. See tõi kaasa kompressiooni vähenemise ja õlikulu suurenemise.
2-liitriste seadmete silindripea tihend loovutatakse sageli pärast 160–180 tuhande km läbimist. Sellest annab märku antifriisi taseme langus ja mullid paisupaagis.
Probleemid külma mootori käivitamisel ja 2,5-liitrise mootori töö katkestused, mille läbisõit on üle 130–150 tuhande km, on enamasti põhjustatud väntvõlli asendianduri (1,5–2 tuhat rubla) ebaõnnestumisest.
2,2-liitrise töömahuga diiselmootorit (YD22) leidub kahes versioonis: võimsusega 114 hj kuni 2004. aastani ja 136 hj. pärast 2004. Esimesel on elektrooniliselt juhitav mehaaniline sissepritsepump, teisel Comon Rail kõrgsurve kütuse sissepritsesüsteem. Kuigi see mootor ei vaja suuremat remonti, on sellel nõrkusi.
Esimesed probleemid diiselmootoriga tekivad reeglina pärast 140–160 tuhande km läbimist. Sageli on selleks vajadus vahetada pihustid (originaal 16 tuhat rubla) või kütuse rõhuandur. Diiselmootori ebastabiilses töös on üks peamisi süüdlasi sissepritsepumbas olev kütuse rõhuklapp, harvem on põhjus õhumassivoolu või väntvõlli asendi andurites.
Pärast 180–200 tuhande km läbimist peate suure tõenäosusega venitatud keti ja selle pinguti välja vahetama. Turbiin on üsna vastupidav ja korralikult töötades läbib see vähemalt 220–250 tuhat km.
Pärast 100 000 km läbimist põhjustab palju probleeme heitgaasisüsteemis olev tahkete osakeste filter DPF. Ootamatu suits, veojõu kadu ja suutmatus tõsta mootori pöördeid üle 2000 viitavad regenereerimisrežiimi kaasamisele. Uue filtri asendamine maksab kuni 80 tuhat rubla. Odavam, kuid radikaalne meetod on filtri täielik või osaline eemaldamine, millele järgneb ECU vilkumine.
Radiaatorid lekivad harva, kuid see juhtub rohkem kui 140–160 tuhande km (4–5 tuhande rubla) läbisõiduga.
Mootorid
Nissan X-Trail oli varustatud peamiselt kahe mootoriga: seeria QR20DE ja QR25DE bensiinimootorid 2,0 ja 2,5 liitrit. Väga harva võib leida SR20VET seeria ülelaadimisega mootoreid (2 liitrit ja 280 jõudu) ja YD22DDTi seeria 2,2-liitrist diiselmootorit. Meil on sellised mootorid – eksootilised. Võin vaid öelda, et selle põlvkonna Nissani turbomootoreid peetakse väga edukateks, kuid meie enda disainiga diiselmootorid on kütusevarustuse osas kapriissed ja isegi DCi versioonis väga rahulikud, kuigi üsna tugevad.
Nissani mootorite üldised raskused X-Trailil on üsna nõrgad radiaatorid, ebaõnnestunud pistiku tõttu ebastabiilne rõhk jahutussüsteemis, sageli lekkivad süsteemitorud, mõnevõrra kapriissed süütepoolid ja nõrkade lainetega sisselaskesüsteem, mis on altid rõhu langusele.
Radiaatori hind originaali jaoks 11 707 rubla
Mootori ja auto jaoks kõige ohtlikumatest probleemidest nimetan kiirühenduse kohas kapoti all oleva gaasitoru tiheduse kaotust: tihendusrõngas "dubleb" ja lekked ilmnevad järk-järgult. Teine on nõrgad ja korrodeerivad vedruklambrid peaaegu kõikidel jahutussüsteemi elementidel, mis aja jooksul võivad lihtsalt laiali laguneda. Põhjapoolsetes piirkondades käitatavatel vanematel autodel kannatavad 5–6 aasta pärast mootori kinnitused suuresti.
Peaaegu kõik vananemisprobleemid hakkavad ilmnema pärast 150 000 miili läbimist. Sellel sõidul suureneb ülekuumenemise ja lihtsalt juhtimissüsteemi rikete tõenäosus järsult. See kõik ei mõju mootorite seisukorrale kõige paremini, eriti meie põhjapoolsetes piirkondades töötades. Talve algused temperatuuril -30-35 kraadi on nende mootorite jaoks üsna taskukohased, kuid võimalus mootorit rikkuda suureneb hüppeliselt, mis kajastub rikete statistikas.
Pildil: Nissan X-Trail (T30) 2001–2004
Atmosfääribensiini 2,0 ja 2,5-liitrised mootorid on lähedased sugulased, kuigi nende ühendamise taset ei tohiks üle hinnata. Need erinevad silindriploki, mitmete sõlmede asukoha, sisselaskeava, nukkvõllide ja abisüsteemide poolest.
Suurema mootori ressurss on tegelikult väiksem kui kaheliitrisel. Suurem kalduvus ülekuumenemisele ning suurem koormus kolvile ja väntvõllile. Kuid igal juhul sõltub kõik tööstiilist. Õli vahetamisel vähemalt kord 10 tuhande tagant, kui mootorit ei raputata kogu talve külmkäivitusega ning suvel ei kuumene see lõpututes ummikutes ja liivasõitudes üle, hakkab kaheliitrine mootor õli sööma. läbisõiduga 250-280 tuhat kilomeetrit ja isu kasvab pidevalt kolvi kulumise tõttu. Kui te ei jäta õlitaset märkamata ja asendate katalüsaatori Euroopa metallist katalüsaatoriga või eemaldate selle üldse, siis kestab mootor peaaegu kindlasti kuni 350-400 tuhat läbisõitu, mis on sellise lihtsa ja katalüsaatori edukuse vaieldamatu näitaja. odav disain.
Pildil: Nissan X-Trail FCV (T30) 2003–2007
2,5-liitrine mootor omandab õliisu veidi varem. Selle esinemise juhtumid, mille läbisõit on oluliselt alla 200 tuhande, ilmnevad peamiselt järgmistel põhjustel: kas läbisõit on väänatud või katalüsaatorit ei vahetatud õigeaegselt tagasikutsumise kampaania jaoks või mootor on ülekuumenenud. Sest see tundub olevat töökindel mootor, kuid sellel on piisavalt nüansse.
Süütepooli hind originaalile 2 670 rubla
Esiteks katalüsaator. Nissani autode katalüüsmuunduri ja keraamilise katalüsaatoriga disain ei osutunud eriti leidlikuks ning pärast sadu tuhandeid sõite, eriti talvisel käivitamisel, hakkas katalüsaator "tolmama". Ja osa tolmust imeti tagasi silindritesse, aidates kaasa kolvirõngaste ja silindri ülaosa järsule kulumisele ning suurendades punktide saamise tõenäosust. Probleemi märgati ja alates 2003-2004 said kõik autod metallsubstraadil katalüsaatori, mis on märgatavalt vastupidavam ülekuumenemisele ja hävimise ajal peaaegu ei tolmu. Meede osutus tõhusaks, nii et suure läbisõiduga ümberkujundatud mootorid ilma suurema remondita on palju levinumad kui stiilieelsed mootorid.
Samas loobuti ka kummalisest lahendusest jahutussüsteemis, mis aitas kaasa rõngaste varajasele koksistumisele. Lisaks tavalisele termostaadile, mis avamistemperatuuril 82 kraadi ja täielikul avamisel 96, säilitab mootori väga õrna temperatuurirežiimi, on siia paigaldatud veel üks, mis tagab silindriploki kiirendatud kuumutamise 95 kraadini. . Idee on üsna lihtne: kuni plokk pole täielikult soojenenud, vedeliku tsirkulatsiooni plokis praktiliselt ei toimu ja alles peale 95 kraadi läheb antifriis ploki täies mahus läbi. See aitab kiiresti saavutada optimaalse temperatuurirežiimi, et mootor vastaks keskkonnastandarditele, kuid sellel tehnoloogial on oma ebameeldivad omadused. Esiteks on suurema osa tööajast silindripea ja silindriploki vahel suur temperatuurigradient, mis suurendab gaasiliigendi koormust ja viib selle rõhu languseni. Seega – regulaarselt "puhutav" silindripea tihend autodel enne ümberkujundamist. Teiseks tõstab ploki temperatuuri tõus sadade kraadideni kolvirõngaste ja kolvi enda temperatuuri, mis väljendub kalduvuses koksida. Noh, ja viimane asi: vedeliku ringlus teise termostaadiga suletud on väiksem ja autodes ei kuumene salongi pliit hästi enne, kui see on täielikult soojenenud.
Pildil: Nissan X-Trail (T30) 2001–2004
Silindriplokkidel ja silindripeadel enne ja pärast ümberkujundamist on jahutussärgi konstruktsioonis erinevusi. Mootorieelsel mootoril saate teise termostaadi lihtsalt eemaldada ilma ilmsete negatiivsete tagajärgedeta. Kuid termostaadi panemine uude silindripeasse ei toimi. Kuid võite panna vana silindripea uuele plokile – sellisel juhul on täiendava termostaadi paigaldamine lihtsalt kahjulik.
Kuid üle 250–280 tuhande läbisõidu korral sööb mootor õli mitte ainult jahutussüsteemi ja katalüsaatori tõttu. Vaatamata põhitermostaadi madalale avanemistemperatuurile püsib silindripea temperatuur paljudes režiimides siiski üsna kõrge. Ja klapivarre tihendid pärast 5-6 aastat töötamist hakkavad juba lekkima. Õli leke ülalt aitab kaasa surverõngaste tekkele, mis suurendab õlikaabitsa tekkimise ohtu ja suurendab karterigaaside voolu läbi ventilatsioonisüsteemi. Ja see kiirendab koksimise protsessi.
Pildil: Nissan X-Trail (T30) 2004–2007
Ka kolvi konstruktsioon pole täiuslik: rõngad on õhukesed, õli äravooluava on mõeldud madala viskoossusega õlidele ja mootorile ei meeldi pideva alakuumenemisega töötamine. Tõsise õliisu korral toovad lohakad omanikud asja peaaegu alati ülestõstetud vooderdiste ja hukkunud õlipumba juurde. Õlitaseme andur asub liiga madalal ja karteril on nõrk tühjendussüsteem, nii et madalal tasemel järskudel vasakpööretel tõmbab pump õhku.
Struktuuriliselt pole mootor keeruline. Selle plokk on alumiiniumist, varrukad on malmist, ajastusajam kett, faasinihutit on ainult üks.
Hammaskett 2.0 QR20DE originaalhind 2 039 rubla
170-200 tuhande juures tuleb tavaliselt ajakette vahetada ja tähtedega. Hea õliga on ressurss pikem. On juhtumeid, kui ketid läbivad rohkem kui 250 tuhat, kuid see on haruldane.
Umbes 80–120 tuhande kilomeetri pikkusel sõidul tuleb klappe reguleerida ja seejärel iga 50–60 tuhande kilomeetri järel protseduuri korrata.
Mootorile tõesti ei meeldi vanad küünlad ja määrdunud kütus. Vanade küünaldega on kõik selge, need ei meeldi kellelegi. Ja kütus on kütusepaagi iseloomu tõttu sageli väga määrdunud. Kütusesüsteem vajab perioodilist loputamist ja düüsid tuleb isegi välja vahetada.
Väärib märkimist, et isegi originaalosade hinnad on madalad ja tüüpiline kapitaalremont on peaaegu odavam kui kodumaistel mootoritel.
SR20VET on legendaarne mootor, see on SR20 ploki mootori võimsaim tootmisversioon. 280 hobujõulise turbiiniga Garrett T28 variant paistab silma töökindluse poolest, mis on ülikiirendatud mootorite standardite järgi üsna hea. Olemas on ka alumiiniumplokk ja malmhülsid, nukkvõllid käivad samuti ketti, kuid on hüdrotõstukid. Ja jahutussüsteemis tal probleeme pole. Ja tema jaoks varukolvi õlipõleti on haruldus, tavaliselt sureb see mootor mõnel muul põhjusel.
Pildil: Nissan X-Traili (T30) kapoti all ‘2000–2003
Diiselmootor YD22DDTi on haruldane ja ainult Euroopa autodel. Mootor on kett ja mehaaniliselt üsna tugev. Peamised mootoriprobleemid on seotud kas kütusevarustuse või väljalaskekollektori pragude, EGR-süsteemi, määrdunud sisselaskeava või ummistunud pihustitega.
Siin on ühe esimese põlvkonna Common Rail süsteem ja see on üsna kapriisne. Diislikütuse paagis olev mustus on isegi suurem oht kui bensiinimootor, mistõttu tuleb filtreid sageli vahetada ning paagi puhtust hoolikalt jälgida.
Pump 2.0 alghind3 681 rubla
Suure läbisõiduga mootoritel võib olla tugev silindripea korrosioon koos pragudega klapipesade vahel ja gaasilekkega jahutusümbrisesse. Ostmisel soovitame tungivalt mootorit endoskoobiga uurida. Tõsi, hõõgküünlad jäävad siin vahel kinni nii, et neid ei saa eemaldada.
Autol pärast ümberkujundamist leiate tahkete osakeste filtri. Ärge oodake temalt head, ta ei ühildu selle mootoriga eriti hästi.
Üldiselt pole diiselmootor sugugi halb, kuid kütusevarustuse vähese levimuse ja kapriissuse tõttu pole seda väga soovitatav osta.
Ohutus
Nissan X-Trail T30 standardvarustusse kuulub ohutuse osas:
- juhi ja kaasreisija turvapadjad;
- mitteblokeeruv pidurisüsteem – ABS;
- pidurdusjõu jaotus – EBD;
- lisapidurisüsteem – BAS.
Tagavedrustus X-Trail T30
Kallitele varustustasemetele lisandub külgturvapadi ning lisavarustusena on saadaval püsikiiruse hoidja. Pärast 2003. aasta ümberkujundamist paigaldati Elegance versioonile elektrooniline stabiilsuskontroll – ESP ja püsikiiruse hoidja eest ei olnud vaja lisatasu maksta.
Nelikvedu
Nissan X-Trail ei ole vaatamata sarnasusele maastur, seega on nelikvedu pistik, mitte püsiv. Pöördemoment edastatakse tagaratastele elektrooniliselt juhitava elektromagnetilise siduri abil. Juht saab valida ühe kolmest nelikveo režiimist: 2WD, AUTO, LOCK.
2WD on esivedu, teine rattapaar ühendub esirataste libisemisel, mis võtab veidi rohkem aega kui järgmises režiimis.
Nelikveo režiimi nupud
AUTO – selles olekus on tagarattad pidevalt ühendatud, kuid neile kandub väga vähe veojõudu. Kuid ABS-anduritelt tuleva vähimagi signaali esiratta libisemise kohta suunab sidur umbes 50% pöördemomendist tagasillale ühe kümnendiku sekundi jooksul.
LOCK – selles režiimis eraldab sidur telgede vahel jäiga ühenduse, kandes mõlemale poole tõukejõust.
Salong ja tehnika
X-Trail T30 nahast beež sisemus tundub olevat liiast
Nissan X-Trail T30 sees jääb mulje, et auto on tegelikust suurem. Selles interjööri tajumises mängib rolli suur klaasipind, mis täidab interjööri valgusega ja parandab nähtavust.
Armatuurlaua kujundusest rääkides ei saa mainimata jätta armatuurlauda. See asub keskel ja juhi ees on plastpaneel. Nelja kodaraga rool, millel on kroomitud Nissani logo ja kumer on punktide üheksa ja kolme kohal.
Tume interjöör näeb harmoonilisem välja
Kallite varustustasemete puhul on interjöör kaunistatud nahaga, mis lisab praktilisust, kuid mitte beežis. Kuid nahkviimistlus on kare ja üsna kulumiskindel.
X-Trail T30 teise rea eeliseks on tasaseks põrandaks kokkukäivad istmed. Selles asendis suureneb pagasiruumi maht veidi üle 400 liitrilt 1800-ni.
Tohutu pakiruum kokkupandud teise rea istmetega
Elektrik
Väikesed asjad võivad muidugi palju puruneda: nupud, lukud, aja jooksul – ventilaatorid … Kuid ilmseid nõrku kohti pole. Isegi generaatorid on tavaliselt ikka originaalid.
Esitulede halogeenhind originaali jaoks 10 994 rubla
Külmades piirkondades juhtmestik aeg-ajalt ebaõnnestub. Aga kui sul on seal -30 ja sa sõidad autoga, siis vabandust…
Süütepoolid vajavad perioodilist hooldust. Nende kummipaelad on nõrgad, neid tuleb regulaarselt määrida või vahetada. Ümberkujundamisel võib küünla ja mähise vaheline takisti “katta”.
DPDZ on kurikuulus oma halva maine poolest, mis on siin mõnevõrra “lollakas”, mistõttu kaotab auto tühikäigukiirust. See aitab seda asendada või kohandada.
Mõnikord on tühikäigu “koolitus” vajalik. Seda saab teha ilma edasimüüja skannerita: auto on lihtne ja kõik selles on mõeldud tavainimeste jaoks.
Pildil: Nissan X-Trail ‘2004–2007
Algoritm on lihtne, seega esitame selle täielikult.
Täielikult soojendatud sisepõlemismootoriga ja laetud töökorras akuga auto tuleb välja lülitada ja kõik võimsad tarbijad välja lülitada.
- Eemaldage süütevõti 10 sekundiks või kauemaks lukust.
- Sisestage võti ja keerake asendisse ON
- Oodake kolm sekundit.
- Viie sekundi jooksul vajutage ja vabastage gaasipedaal viis korda lõpuni.
- Oodake seitse sekundit.
- Vajutage gaasipedaali ja oodake, kuni tuli "Check Engine" vilgub. Vajutage, kuni tuli lõpetab vilkumise ja jääb põlema.
- Kolme sekundi jooksul alates hetkest, kui tuli “Check Engine” pidevalt põlema hakkab, käivitage mootor tavapärasel viisil.
- Tühikäik reguleeritakse automaatselt. Kümne sekundi jooksul ei tohi tarbijaid sisse ega välja lülitada ning pedaale vajutada. Kui kiirus stabiliseerub, võite minna.
Pidurid, vedrustus ja rool
Pidurisüsteem "kaval" – ei mingeid vibu. Isegi ABS on siin töökindel. Torud ja voolikud nõuavad minimaalset tähelepanu, kuid parem on pesta rummud pärast maastikulisi "ekspluatatsioone".
Mittekriitilistest puudustest võib märkida klambrite ja nihiku sõrmede vastuvõtlikkust kulumisele. Kui sõrmede vahetamine ja määrimine enam ei päästa ning uued padjad kriuksuvad peaaegu kohe ja väänavad neid, siis tuleb vahetada kogu kronstein või pidurisadul. Ja ärge unustage õigel ajal vahetada ketaste kaitseplaate: ilma nendeta kiireneb pidurisadulate kulumine ja korrosioon, kahjustatud on silindrite tolmukad. Kuid 10–15 aasta pärast nõuab pidurisüsteem tõenäoliselt järgmist ketaste vahetust, mis tavaliselt ei hoolitse rohkem kui 60–70 tuhande eest, samuti pidurisadulate täielikku remonti koos kolbide vahetamisega: need on siin terasest ja korrodeeruvad alati mööda serva.
Pildil: Nissan X-Trail ‘2001–2004
Autode vedrustus on lihtne: MacPherson tüüpi ees ja taga. Kuni vedrustused on heas korras, tagavad need hea juhitavuse ja üsna vastuvõetava sõidumugavuse. Kuid on nüanss: ees on kallid alumiiniumist hoovad pressitud kuulliigendi ja mittevahetatava tagumise summutiplokiga ning taga peenikesed korrodeeruvad ja painduvad torukangid. Esiotsa pakuvad mitteoriginaalsed tootjad vaiksete klotside analooge ja “kulibiinidel” õnnestub paigaldada uued kuullaagrid, kuid ressurss jääb pärast sellist remonti tavaliselt palju alla saja tuhande, mida originaalvedrustus suudab sõita. Tagaosas peate lihtsalt kaitsma vedrustust tõsiste kivide löökide ja mitte ülekoormuse eest.
Esiamortisaatori hind originaali jaoks 10 039 rubla
Pärast 100–150 tuhande läbisõitu vajavad amortisaatorite kinnitused tavaliselt väljavahetamist ja kui koputusi ignoreerite, kahjustage keha: siinsed tassid on üsna õrnad, eriti tagumised. Ärge unustage amortisaatoreid ise vahetada, nende ressurss on umbes sama, mis tugedel.
Tugede alla vahepukside paigaldamisel, mida harjutatakse väikese “tõste” jaoks, kaotab auto juhitavuses palju, hakates pidurdamisel “kitsetuma” ja isegi uute amortisaatorite korral on sellel “lainel” väga ohtlik kogunemine. Selle šassii selline häälestamine on väga ebasoovitav, tootja on auto juba maksimaalselt üles tõmmanud. Ilma vedrustuse kinnituspunkte liigutamata on see lihtsalt ohtlik – need pole mitmelülid, kus sellised nipid tavaliselt peaaegu valutult lähevad.
Pildil: Nissan X-Trail ‘2001–2004
Ligikaudu 200 tuhandele läbisõidule antakse originaalsed rattalaagrid üle autodel, mis sõidavad tavalistel kõrge profiiliga kummiga 16-tollistel ratastel. Kui panete Muranoga mõne ebastandardse 18-tollise, võib algsete jaoturite ressurss olla alla saja. See pole nii kallis, aga kõik tasub korraga "ringi" ära vahetada, et mitte neli korda rattajoondusse kukkuda.
Vedrustusvedrud võivad puruneda, eriti tagumised, kuid need vajuvad aeglaselt. Ostes tasub üle vaadata, kas need on terved.
Vedrustuse, rooli ja pidurite töökindlus Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 mõlemal teljel kasutatakse MacPhersoni tüüpi sõltumatut vedrustust. Üldiselt võib šassii nimetada usaldusväärseks, kuid siin on paar funktsiooni. Nii kasutatakse näiteks tagasillal õhukesi torukujulisi hoobasid, mis on altid korrosioonile ja painduvad kergelt kokku puutudes konarustega. Ees on kasutatud mitte-eemaldatavate vaiksete plokkidega alumiiniumhoobasid, mille vahetamine on kallis, mistõttu omanikud katsetavad analoogi paigaldamisega, mis mõjutab negatiivselt detaili ressurssi. Vedrud ei ole ka siin eriti edukad (kipuvad ära murduma). Vedrustuse probleemsetest piirkondadest tasub esile tõsta amortisaatori tugipostid – need teenivad kaua (100-150 tuhat km), kuid kui neid õigel ajal ei vahetata, on oht kahjustada kere kausse. . Samuti peaksite vältima vahetükkide paigaldamist tugede alla, kuna see mõjutab käsitsemist negatiivselt. Neile ei meeldi katsed häälestamise ja rattalaagritega – suure läbimõõduga rataste paigaldamisel läbivad nad alla 100 000 km (tavalistel "uisuväljadel" peavad need vastu kaks korda kauem). Ülejäänud mõõduka koormusega osad taluvad 150-200 tuhat km.
Roolisüsteemis kasutatakse hüdraulilise võimendiga hammaslatti ja hammasrattamehhanismi. Kõige problemaatilisem koht on siin rööbastee, mis kannatab valusalt seisval autol rataste pöördeid ja suure pakasega töötamist. Samuti peaksite vedelikku vahetama vähemalt kord 5-6 aasta jooksul, kuna selle puhtusest ei sõltu mitte ainult võimendipumba, vaid ka siini kasutusiga. Väärib märkimist, et kui rööpasse ilmuvad esimesed koputused, ei tohiks te seda kohe remonti viia, kuna probleemi algfaasis võite piirduda ülestõmbamisega, kuid siin on peamine asi mitte üle pingutada. . Kulumaterjalide töökindlusega pole asjad halvad. Rooliotsad teenivad 70-90 tuhat km, veojõud võib kesta kuni 150 000 km.
Töökindel ja pidurid. Ainus, mis erilist tähelepanu nõuab, on pidurisadulad ja pidurisadulad, mis kuludes võivad pidureid krigistada ka pärast klotside vahetust. Samuti on soovitatav perioodiliselt vahetada kaitseplaate, kuna need kaitsevad ketast kiire kulumise ja korrosiooni eest. Pärast 10–12-aastast töötamist tuleks pidurisadulate täielik remont koos kolbide väljavahetamisega läbi viia.
Täielik komplekt
Esialgseid Comfort ja Sport trimme sai osta kõigi kolme mootoriga, kuid nende ainsaks puuduseks olid manuaalkäigukastid.
X-Trail T30 näeb välja nagu tõeline raammaastur
Comforti baasversioon välistest valikutest andis ostjale lisatasu eest valuveljed, soojendusega ja elektriliselt reguleeritavad küljepeeglid, ultraviolettkiirgust peegeldavad klaasid, katusereelingud. Sees olid riidest viimistlus, kokkuklapitavad istmed, kesklukk, elektrilised aknad, kliimaseade, CD-mängija. Mugavuse ohutuse eest vastutasid kaks turvapatja, ABS, EBD, BAS.
Sport paketti kuuluvad R16 alumiiniumveljed, eesmised udutuled, esitulede pesur, katuseluuk lisatasu eest, spoiler, nahkkattega roolikatted, soojendusega esiistmed, külgmised turvapadjad, lisavarustusena püsikiiruse hoidja, CD-vahetaja.
X-Trail T30 maastikul tagantvaade
Luxury ja Elegance valikud on saadaval diiselmootori ja manuaalkäigukastiga ning bensiinimootoritega ainult automaatkäigukastiga.
Luxury lisavarustuse komplekti eristavad Spordist lisatasu eest saadavad ksenoontuled, katuseluuk, nahkkatted (selles versioonis lisavarustus), juhi ja kõrvalistuja elektrilised istmete reguleerimised, püsikiiruse hoidja vaid lisaraha eest.
Pakett Elegance erineb varasemast nahksisu poolest ning lisatasu eest on saadaval ka ksenoon, katuseluuk ja kruiis.
X-Trail T30-l on usaldusväärne pistikühendusega nelikvedu
Nissan X-Trail T30 miinused ja miinused
Nüüd on esimese põlvkonna X-Trail enam kui 12 aastat vana ja stiilieelsed autod saavad peagi 20, nii et sõna otseses mõttes võib kõik puruneda. Loetleme vaid kõige levinumad probleemid.
Kõige sagedamini kurdavad crossoveri esimese põlvkonna juhid halva heliisolatsiooni üle. Eriti häiriv on rattakoobaste heli. Selle puuduse tagajärjeks on halb soojusisolatsioon. Samuti miinus – kütusekulu, oluliselt suurem kui tootja poolt ette nähtud. Talvel võib 2,5 mootor automaatkäigukastiga tarbida üle 15 liitri.
X-Trail T30 võib olla ka punane, mis arvate?
Mootorid on töökindlad, bensiinimootorid pärast 150 tuhat võivad hakata veidi õli kulutama.
Ka käigukastid on töökindlad. Automaatkäigukast töötati välja kuni kolmeliitristele mootoritele, nii et isegi 2,5 ei sunni seda ekstreemsetes oludes tööle. Kuid mõlemad kastid vajavad regulaarset õlivahetust, mehaanika iga 80 tuhande järel, automaat – 50 tuhat.
Vedrustuses lähevad esimesena katki rattalaagrid.
Hea!
Nõrk värvkate on paljude autode probleem ja X-Trail pole erand.
Armatuurlaua keskel asuv armatuurlaud ei meeldi paljudele juhtidele, mis on samuti miinus.
Jõuallikad
Jõuallikate sari Nissan X-Trail T30 koosneb kahest aspireeritud bensiinimootorist – 2,0 (QR20DE) ja 2,5 (QR25DE), 280-hobujõulisest 2,0 turbomootorist (SR20VET) ja 2,2 diiselmootorist (YD22DDTi). Kõigi sisepõlemismootorite ühiseks puuduseks on jahutussüsteemi ebaefektiivsus, samuti selle osade kalduvus korrodeeruda ja vedelikku lekkida. Bensiinimootorite puhul ei erine süütepoolid ja sisselaskesüsteem, mis on varustatud rõhu vähendamisele kalduva lainega, töökindluse poolest. Kui kasutate autot karmi kliimaga piirkondades, täiendatakse seda loendit mootorikinnitustega (need teenivad 4–5 aastat). Üle 150 000 km läbisõiduga autodel esineb tõrkeid sisepõlemismootori juhtimissüsteemis, mis kiirendavad mootori kulumist külmkäivitamisel. Samal sõidul on võimalik kapoti all oleva gaasijuhtme tihendusrõnga tihedus, mille tulemusena ilmnevad kiirvabastusliigendi lähedal kütuselekked.
Kuigi bensiinimootoritel on sama seeria esindajad, on neil erinevad silindriplokid, nukkvõllid ja abisüsteemid. Kui on parem valida nende mootorite vahel, eelistage kaheliitrist agregaati, kuna see on vähem altid ülekuumenemisele, mis muudab selle leidlikumaks. Atmosfääri sisepõlemismootorite peamistest probleemidest tuleks välja tuua ajaajam, millel on nõrk kett (see võib venida isegi 150 000 km läbimata). Signaaliks vooluringi seisukorra kontrollimiseks on mootori töö katkestused, komistamine ja veojõu vähenemine. Kuna hüdraulilisi kompensaatoreid pole, tuleb iga 60-80 tuhande km järel reguleerida ventiilide soojusvahet. Lähemal 200 000 km-le on enamikul isenditel progresseeruv õlipõletus, mis on põhjustatud koksimisest, kolvirõngaste kinnijäämisest ja klapivarre tihendite kulumisest (need töötavad 5-6 aastat). Pealegi, siin kasutatakse mitte kõige edukamat õhukeste rõngaste ja õli äravoolutoruga kolvi, mis on mõeldud eranditult madala viskoossusega õlide jaoks. Faasilülitil, termostaadil, õlipumbal, klapikaane tihendil ja tihenditel on vähe ressurssi.
Muude hädade hulgas tasub esile tõsta mootori ebastabiilset tööd, mis on põhjustatud kütusepihustite ja gaasihoova sõlme saastumisest (vajalik on perioodiline puhastamine). X-Trail T30 valimisel kuni 2004. aastani on vaja silindreid kontrollida endoskoobiga, kuna sellised isendid olid varustatud lühiajalise katalüsaatoriga – see hakkas varakult lagunema ja tolmuses silindritesse. Hiljem hakati kasutama metallkandjal katalüsaatoreid. Toimimispuudustest tuleks välja tuua halb kohanemine talvise tööga ja tundlikkus bensiini kvaliteedi suhtes.
Turbomootorit eristab hea töökindlus ning erinevalt atmosfääri sisepõlemismootoritest pole sellel praktiliselt mingeid probleeme jahutussüsteemi ja õlipõletiga. Lisaks kasutatakse ajastusajamis tugevat metallketti, mille ressurssi on umbes 250 000 km. Kõik ei ole aga nii roosiline, kui võib tunduda – vaja on regulaarset kallist hooldust ja ainult head kütust. Lisaks ei ostetud selle mootoriga autosid vaikseks maale sõitmiseks, mis tähendab, et elusat isendit pole lihtne leida. Mootori nõrkadest kohtadest võib välja tuua turbiini ja faasijuhtimissüsteemi tundlikkuse määrdeaine kvaliteedi suhtes, IAC ja DMRV lühikest kasutusiga, väntvõlli õlitihendit ja õlirõhuandurit.
Autoremont Nissan X-trail
Jaapani autotööstuse usaldusväärsust on aeg proovile pannud, kuid isegi väljapaistvate ettevõtete kõrgeima kvaliteediga esindajad võivad varem või hiljem vajada taastamist. Nissan X traili remondi pikemaks viivitamiseks peate autot jälgima ja tegema hooldust pädevate spetsialistide poolt. Nissani sõidukid on varustatud erinevat tüüpi mootoritega: bensiinist diislini. Ka käigukast võib erinevatel mudelitel olla erinev, kuid on probleeme, mis on omased kõikidele sellest murest pärit autodele.
Masina remont garantiiga
Selle mudeli Jaapani auto hooldust hõlbustab asjaolu, et kaubamärgiga varuosi on alati laos olemas, kuna sõidukit kohtab teedel üsna sageli. Kõik tööd teevad Jaapani sõidukite remondi kogemusega meistrid. Anname garantii kõikidele lõpetatud hooldusetappidele.
Maksumus arvutatakse individuaalselt hinnakirja alusel ja sõltub kahjustuse astmest, kulunud osadest ja kasutatud osadest.
- Navigeerimiskaartide värskendamine standardsel GU Nissanil
- Nissani kliimaseade
- Nissani arvuti diagnostika
- Nissani käiguosa diagnostika ja remont
- Remont CVT Nissan
- Nissani automaatkäigukasti remont
- Nissani mootorite remont
- Nissani ülekandekorpuse remont
- Nissani elektrooniliste juhtplokkide remont
- Nissani elektri- ja juhtmestiku remont
- Nissani väljalaskesüsteemi diagnostika
- Nissani mootori diagnostika
- Nissani piduriklotside kulumise diagnostika
- Nissani vedrustuse diagnostika
- Nissani automaatkäigukasti õlivahetus
- Nissani jahutusvedeliku vahetus
- Nissani variaatori remont
- Nissani hooldus
- Nissani signalisatsiooni paigaldus
- Nissani ECU tarkvarauuendus
- Nissani manuaalkäigukasti remont
- Nissani rooliseadmete remont
- Rattajoondus Nissan
- Roolivõimendi vedeliku vahetus Nissan
- Nissani silla õlivahetus
- Õlivahetus Nissani ülekandekarbis
- Nissani rummu vahetus
- Nissani veorihma vahetus
- Nissani stabilisaatori varda vahetus
- CV liigeste vahetus Nissan
- Nissani pidurivedeliku vahetus
- Õlivahetus CVT-s koos panni eemaldamisega Nissan
- Nissani piduriketta kulumise diagnostika
- Nissani kütusepumba vahetus
- Nissani amortisaatorite vahetus
- CVT Nissani peenfiltri vahetus
- Nissan Murano remont ja hooldus
- Nissan Teana remont ja hooldus
- Nissan Qashqai remont ja hooldus
- Nissan X-Traili remont ja hooldus
- Nissan Juke’i remont ja hooldus
- Nissan Pathinderi remont ja hooldus
Meist
Sisukaart
Meie ajaveeb
Kontaktid Mudelid Nissan Murano Teana Qashqai Juke X-Trail Pathfinder Mudelid Infiniti QX50 (EX) Q50 (G) QX60 (JX35) QX70 (FX) Q70 (M) QX80 (QX56) VÕTKE MEIEGA KONTAKT
Telefon:
8 (910) 429-5566
Tööaeg:
E-N, 10:00-20:00
Aadress: Moskva piirkond, Himki, Rabochaya tänav, 6
JNI-MOTORSi tehniline keskus pakub professionaalset müügijärgset teenindust Nissani/Infiniti sõidukitele
Järeldus
Manuaalkäigukastiga 2-liitrise mootori kütusekulu on linnas umbes 13-14 liitrit ja püstoliga 15-17 liitrit, maanteel kulub 9-10 liitrit. Manuaalkäigukastiga 2,5-liitrine mootor linnas küsib 13-16 liitrit ja automaatikaga 14-17 liitrit, maanteel kulub 10-11 liitrit. Diisel on veidi ökonoomsem – linnas 10 – 13 liitrit ja maanteel 7-9 liitrit.
Allikad
- https://vvm-auto.ru/nissan/117-nissan-x-trail-t30-idem-po-sledu
- https://autonissancar.ru/x-trail/x-trail-t30/pervyj-krossover-nissan-x-trail-t30
- https://www.kolesa.ru/article/nissan-x-trail-t30-s-probegom-muftu-v-mojku-katalizator-v-pomojku
- https://www.kolesa.ru/article/nissan-x-trail-t30-s-probegom-razvalivayushhijsya-podramnik-i-dubovo-nadyozhnyj-salon
- https://www.avtoavenu.ru/nissan-x-trail-t30/
- https://www.nissan-centr.ru/sto/remont/nissan-x-trail/
- https://jni-motors.ru/nissan-x-trail
[peida]
