Teise maailmasõja TOP 10 autot
Artikkel Teise maailmasõja kõige huvitavamatest sõjaväesõidukitest – nende huvitavatest omadustest ja omadustest. Artikli lõpus – video Teise maailmasõja masinatest.
Artikli sisu:
-
"Kolmveerand" – Nõukogude sõdurite poolt nii lugupidavalt hüüdnimeks antud võimas Ameerika maastikuauto, mille kandevõime on vaid ? tonni. Toodetud alates 1941. aastast, järgmisel aastal hakati seda juba Lend-Lease’i alusel meie vägedele liitlaste abina tarnima.Maastikusõiduk muutus sõjaväeosades asendamatuks: selle baasile paigaldati mobiilsed meditsiinipunktid, rajati sideliinid, transporditi relvi. Muide, laskemoona vedu oli aluseks maasturi loomisele, mille lühend tähistab relvakandjat (“relva kandmine”).
Sellised esemed nagu 280-kilosed mördid käisid üle isegi Ameerika džiipidest ja kodumaistest GAZ-idest ning suured veoautod, nagu ZIS või Studebaker, ei sobinud mitmel põhjusel:
- olid liiga vähe;
- nõudis palju kütust;
- nende suurus ja võimsus äratasid vaenlase vägede tähelepanu.
Kõigi nende sõidukitega võrreldes osutus Dodge ideaalseks sõidukiks nii müratuse, kandevõime, tõhususe kui ka tankitõrjerelvade ZIS-2 pukseerimisvõime poolest.
Juba 30ndatel hakkasid Saksa autotootjad tootma kergeid, keskmisi ja raskeid nelikveolisi sõjaväesõidukeid. See ühendamine, erinevalt Nõukogude Liidust, kus sellise strateegia tingis nappide ressursside kokkuhoid, põhines ratsionaalsel arvutusel.
Raam, lukud, esi- ja tagaroomiku võrdne laius – kõik Saksa maasturid olid selliselt disainitud ja Horch 901 polnud erand.
Tootja ei tootnud mitte ainult komandöridele mugavat transporti, vaid ka lahingumasinaid, mis osalesid regulaarselt Wehrmachti kampaaniates. Tänu tohutule kliirensile ja maastikurehvidele oli mudel hea maastikusõiduvõimega, seda kasutati mobiilses välihaiglas, laskemoona vedamisel ning kahurite ja kuulipildujate pukseerimiseks.
Üldiselt võib autot nimetada Dodge WC-51 analoogiks, kuid Horch võis kiidelda ka paraadkomandöri mudeliga Typ Kabriolett.
Ferdinand Porsche kavandas sõjaväemudeli esimese prototüübi juba 1938. aastal. Pärast Poola kampaaniat sai auto mitmeid täiustusi ja sai maailmakuulsaks mudeliks Typ 82.
Vähenõudlik, töökindel, lahtise, kerge plekk-plaatidest kerega, 290 mm kliirens, risttelje diferentsiaal, kokkuklapitav esiklaas, auto võitis sõjaväes üleüldise austuse. Mudelil oli isegi küttesüsteem, mida seda autot sagedamini kasutanud sõdurid väga hindasid.
Tema abiga oli alati võimalik tagada osade katkematu varu laskemoona, kütuse ja varuosadega.Selle hooldatavus välistas kõik hädad ja disaini kergus võimaldas vajadusel kolme inimese abiga ühest kohast teise teisaldada. Porsche pälvis Rommelilt isegi isikliku tänu, kui raske Horch miiniväljal õhku tõusis, samas kui Tour 82 komandör ise jäi vigastamata.
Auto töötati välja lühikese ajaga, eesmärgiga muutuda kõige läbitavamaks ja ühtsemaks teiste autodega.
Kogu GAZ-61 mudelivalik on pikapist ja traktorist faetonini üsna suur, kuid tuntuimaks on saanud maailma esimene suletud kerega sedaaniga nelikveoline reisijatemudel.
Hoolimata asjaolust, et see oli mõeldud vägede ülematele, ei erinenud see kadestamisväärse mugavuse poolest. Erinevalt samast Typ 82-st polnud autol isegi kütteseadet, kuid see sai võimsa mootori, töökindluse, suure liikumiskiiruse ja hooldatavuse.
VW Typ 82 edu andis tõuke Porsche poolt tellitud uuele arendusele – amfiibsõidukile.
Mudel, mis ilmus 1941. aastal, sai oma võime tõttu peale vee-, vaid ka mudaväljasurve sundida südamliku hüüdnime Schwimmwagen – “ujuv masin” . Idarindel oli selliseid autosid tõesti vaja ja seetõttu viidi tootmine läbi kahes tehases korraga – Stuttgardis ja Wolfsburgis.
Sellest sai sõja-aastatel kõige populaarsem seda tüüpi auto, mis ületas isegi Ford GPA ja mille tootmismaht oli 15 000 eksemplari.
Edu taga oli ebatavaline disain – tagaveoline auto oli paadikujuline ja väga väikese massiga. Pealegi muutus kahepaikne pärast maale maandumist esiveoliseks mudeliks.
Sõjajärgsel perioodil kasutati autot jätkuvalt mitmel otstarbel – näiteks Ferdinand Porsche kasutas seda kalal käimiseks.
On võimatu rääkimata otsesest konkurendist – Ameerika kahepaiksest "Fordi" versioonis. Riiklik tellimus hõlmas kerge kerega, kuid samas vähemalt 250 kg kandevõimega ujuvmasina valmistamist. Ta pidi tegema inseneritöid mis tahes veealal ja olema ka luure jaoks piisavalt vait.
Populaarsel Willys MB-l põhinev Fordi arendus on saanud suurepäraseks asenduseks traditsiooniliselt pontoonülesõidu korraldamiseks kasutatavatele väikelaevadele.
Kahepaikse eeliseks oli see, et puudus vajadus teda töökohta transportida, vette lasta ja seejärel maale tõsta. Seda mugavust arvestades hakati autot alates 1942. aastast saatma Ameerika vägedele.
Lahingutes osalemise käigus näitas auto end aga mitte just kõige paremast küljest: avamerel osutus see kohmakaks ja raskeks ning kõrgel lainel ka liiga ebastabiilseks. Suure töökoormusega sättis kahepaikne end nii madalale, et tekkis tõsine üleujutuse võimalus. Lõpuks tuli sageli autot kaldaliivast välja lükata, kuhu see oma raskuse tõttu ära vajus.
USA armee loobus Ford GPA kasutamisest, saates selle Lend-Lease’i alusel Nõukogude Liitu, kus see märkimisväärselt hästi elas. Nõukogude vägedel polnud vaja merd ületada ning auto oli jõgedel ja järvedel üsna stabiilne.
Olles analüüsinud oma disainikogemust, uurinud jäädvustatud Saksa tehnoloogiat ning arvestades katastroofilist ressursside ja ajapuudust, töötasid Nõukogude autotootjad BA-64 välja vaid 6 kuuga.
GAZ-64 šassii ja ühtsed osad muutsid auto võimalikult hooldatavaks ning kõrge kliirens, võime ületada meetrise fordi, ökonoomse kütusekulu ja tagasihoidliku maitsega suurenenud kütusepaak, hea kiirus 80 km / h võimaldas autot edukalt kasutada luure-, turvajalaväes ja saateautona.
Puudusteks olid 7,62 mm DT kuulipildujate nõrk võimsus, ülekuumenemine kõrgel suvetemperatuuril, külgmine ebastabiilsus ja mitte parim töökindlus. Kuigi Euroopa vabastamiskampaania ajal hindasid väed kõrgelt kõrgete punktide tulistamise võimalust.
Mudeli BA-10 väljatöötamiseks võeti aluseks veoauto GAZ-AAA, mille šassii muudeti lühemaks, tugevdades samal ajal esiosa, ja kere oli valmistatud soomustatud lehtedest.
Suurenenud murdmaavõimekuse tagasid Overall-tüüpi röövikud, relvadena sai sõiduk 45 mm kahuri ja kaks 7,62 mm DT kuulipildujat, mis võisid võidelda isegi väikeste tankidega.
30ndatel sõlmis vendade Shteveri firma lepingu töötajatele mõeldud kerge nelikveolise sõjaväesõiduki valmistamiseks.
Steveri arendus rõhutas manööverdusvõime parandamiseks täielikult juhitavat šassii ning nelikvedu võimaldas blokeerida ratastevahelise ja keskdiferentsiaali. Kerge linnamaastur sai 1,8-liitrise 43-hobujõulise mootori, pehme katusega avatud kere ja sõltumatu vedrustuse kõikidel ratastel sai 1936. aasta tõeliseks sensatsiooniks.
Hoolimata sellisest arenenud disainist oli lahingutingimustes auto kohta palju kaebusi. See osutus hooldamiseks liiga keeruliseks ja kapriisseks, jõudu ei jätkunud ülesannete täitmiseks ning suurel kiirusel täielikult juhitava šassii tõttu läks auto lihtsalt ümber.
Pärast 5000 eksemplari väljaandmist keeldus tootja seda mudelit edasi tootmast. Võttes arvesse kõiki puudusi, asendasid insenerid revolutsioonilise šassii standardse vastu ja mootorit tugevdati 2 liitrini, suurendades võimsust 50 hj.
Kuid isegi see valik osutus ebapraktiliseks, kuna vedrustus läks maastikutingimustes kiiresti lagunema ja võimsus oli endiselt ebapiisav. Arvestades, et natside käsutuses oli tõestatud Typ 82, ei leidnud Stoewer endale kasutust.
Juba enne sõja algust oli NSV Liidus terav vedelkütuse puudus ning seetõttu oli armee ja varustuse vajadusteks vaja luua gaasi tootvad veoautod.
ZiS-21 varustamiseks NATI G-14 gaasigeneraatoriga oli vaja vähendada reisija ruumi ja ohverdada ka kandevõime. "Venna" – GAZ-42 jaoks kasutati teistsugust disaini – gaasigeneraator paigutati juhiistme taha ja need andsid ka võimaluse bensiini tankida.
Struktuursete erinevustega osutusid mudelite puudused samadeks: liigne kütusekulu, pikk “külm” start, suvelgi tunnini ulatuv, väike võimsus ja kandevõime, suurenenud tuleoht. Lisaks osutus puit liiga tundlikuks niiskuse suhtes, põhjustades juba 30% niiskuse juures mootori võimsuse vähenemist, ülekuumenemist ja potentsiaalset riket.
Kõik need nüansid aga ei takistanud veoautodel kaasa aitamast Nõukogude armee võidule.
Traktorina töötati välja kummaline disain, mis meenutab mootorratta ja traktori sümbioosi. Väikese, 1235 kg kaaluva ja 70 km/h tippkiirusega, 325 kg kandevõimega, roomikajamiga ja spetsiaalse ülekanderežiimiga auto suutis Venemaa soodest, aukudest ja mudaliigetest välja tõmmata igasuguse varustuse.
Auto oli väga lihtsa disaini ja hooldatavusega, mis oli keerulistes välitingimustes nii oluline. Lisaks paigaldati sellesse spetsiaalne paak, mis oli täidetud eetriga kiireks käivitamiseks madalatel temperatuuridel.
Auto südamesse oli paigutatud 1,5-liitrine Opeli jõujaam ning manööverdusvõimet tagas roomikutega ühendatud rool nii, et oma 5-kraadise kõrvalekaldega üks roomikutest aeglustus, sooritades pöördeline tegevus.
Teise maailmasõja ajal ei peetud lahinguid mitte ainult inimeste, vaid ka autode vahel. Mõned selle ajastu mudelid võtsid õigusega oma koha ajaloos ja sõjaliste näituste pjedestaalidel. Ja veel üks osa on endiselt töökorras tänu entusiastidele, kes restaureerivad ja uhkelt eksponeerivad kangelaslikke mudeleid.
