Subkompaktsed turbomootorid 2014. aasta vormel 1 autodes
Kaheksa aastat vabalthingavad V8 2,4-liitrised mootorid. täitsid ustavalt võidusõiduautod iga-aastastel vormel 1 võistlustel. Sel hooajal on need mootorid asendunud palju väiksemate – 1,6-liitriste – turbomootoritega. Just need mootorid tuleb võistlustel osalevatele autodele reeglite kohaselt paigaldada.
Uued F1 turbomootorid, millel on energiataastesüsteem
Paljud autojuhid puutuvad igapäevaelus üsna sageli kokku väikese võimsusega turbomootoritega. Kuid tootjad ei paigalda lihtsatesse autodesse mitte kuut, nagu tulekeradesse, vaid reas olevaid neljakesi. Loomulikult on võidusõiduautod varustatud suure jõudlusega ühe turboga, mille jõudlus on väga kõrge ja rõhku ei reguleerita. Lisaks pöörleb võidusõiduautodes väntvõll muljetavaldava sagedusega ja reeglite kohaselt töötab piiraja kiirusel 15 tuhat pööret minutis.
"Kuue" väikese võimsusega turbomootorid, mis on ehitatud spetsiaalselt vormel 1 jaoks loodud eriseadmetesse, varustatakse kahe taastumissüsteemiga. Selle abil kasutatakse ära ka heitgaaside energia, mitte ainult pidurdamisel tekkiv auto kineetiline energia. Paljude jaoks on see teave avastus, kuna mitte kõik ei tea, et vormelimootoris on generaator ja turbiin omavahel ühendatud samamoodi nagu päris elektrijaamas. Ja nüüd on süsteemi üldnimetuses seisnud tähe K (kineetiline) asemele ilmunud lühend ERS (Energy Recovery System).
Nendel 2,4-liitristel V8 mootoritel, mis on vormelautodes 2008. aastast käesoleva hooajani eksisteerinud, oli ligikaudne maksimaalne võimsus 760 “hobust”. Uued mootorid, nagu arendajad lubavad, on eelmistega võrreldavad, kui mitte võimsamad. Kiirenduse ajal lisab ERS-süsteem autole vaid 160 sabaga “hobust”. Mootorite endi võimsus on 600 hj.
KERS süsteem on korrast ära – kirjuta raisatud
Maailma vormel 1 motospordi praegusest hooajast ei ületa osalejate autode sisepõlemismootori hetkekulu 100 kg / h. Ühel võistlusel piirdub kütusevaru täpselt tunnikuluga, nimelt 100 kilogrammiga. Olgu öeldud, et kuni 2014. aastani ei olnud tulekerade kütusekulu reguleeritud, keelatud oli vaid tankimine. Kuna paagid mahutasid 160 liitrit, võib täiesti arvata, et sõitjad tankisid need peatuseni. Nüüd lasub suur vastutus meeskonna inseneridel, sest nende rekuperatsioonisüsteemi õigest seadistusest võib sõltuda isegi võistluse lõpptulemus.
Lisaks on toimunud mõned muudatused ka võistluse reeglites. Kui enne seda hooaega oli võimalik KERS-süsteemi häälestada maksimaalsele lisavõimsusele 60 kW, mis on võrreldav 81 hj võimsusega, siis nüüd on need parameetrid kahekordistunud. Erinevus seisneb selles, et varem suudeti seda võimsust ühel ringil arendada 6,7 sekundiga ja nüüd 33 sekundiga.
Prantsuse insenerid teatavad veel ühest huvitavast detailist. Kuni 2014. aastani lisas Kersi rike sõitjale iga sõiduringi kohta 0,3 sekundit. Uute mootorite puhul ei jäta selle süsteemi rike osalejale mingit võimalust.
Praegune vormel 1 hooaeg
Sellel võistlushooajal osaleb 11 meeskonda. Tuleb märkida, et kõigil autodel on ainult kolme tootja mootor. See nimekiri sisaldab selliseid tarnijaid nagu Renault, Mercedes-Benz ja Ferrari. Ferrari 059/3 mootorid on selliste meeskondade nagu Marussia, Sauber ja Ferrari autodes. Mootorid Renault Sport Energy F1-2014 varustavad selliste meeskondade autosid nagu Lotus, Red Bull, Caterham ja Toro Rosso. Ja veel neli vormel-1 meeskonda hakkavad kasutama Saksa mootoreid tuntud Mercedes-Benzi kaubamärgilt – PU106A Hybrid. Nendeks tiimideks saavad Mercedes, Force India, McLaren ja Williams.Sakslaste ja itaalia mootoreid katab mõistatus ning täpsemat infot oma loomingu kohta on andnud vaid prantslased.
Video: 2014. aasta Mercedes-Benzi V6 jõuallikas
Prantsuse Renault mootorid ja nende "rõõm"
Kõige huvitavam asi mootoris, mis on tehtud sellise põneva ja kuulsa võistluse jaoks nagu vormel-1, on MGU-H ja MGU-K süsteemid. Mis nendes nii huvitavat on, räägime veidi üksikasjalikumalt. Tuleb märkida, et need süsteemid on vormeli prantsuse mootori põhielemendid.
Uus Prantsuse installatsioon on varustatud kahe mootorigeneraatoriga, mis on võimelised mitte ainult voolu genereerima, vaid toimima ka elektrimootorina. Esimese nimi on MGU-K, mis on ühendatud sisepõlemismootori väntvõllidega ja kogub pidurdamisel tekkivat energiat. Pärast seda kogutakse energia kõrgepingehoidlasse. Selle süsteemiga saab võidusõiduauto kiirenduse ajal lisajõudu. Võimsuse lisandumisel on aga reguleeritud piir 120 kilovatti ja see on jooksjale juba suureks abiks.
Järgmine üksus, nimega MGU-H, on võib-olla selle hooaja võidusõidu huvitavaim osa, kuna tegemist on elektrimasinaga, mis istub turboülelaaduri võllil ja töötab mõlemat pidi. Selle võime heitgaasidest energiat ammutada on selge oskusteave hooajast 2014. Huvitav on ka see, et reeglid ei reguleeri selle seadme energiavoogu, mis võib anda koefitsiendi just selliste mootoritega varustatud autole.
Videoesitlus uue 2014. aasta Ferrari mootori tööst:
