Passiivne autoohutus: mis kaitseb juhti ja reisijaid
Passiivohutus on autosse paigaldatud süsteemide kogum, mis vähendab liiklusõnnetuse tagajärgi juhile ja reisijatele. Tavaliselt võib need jagada passiivse ohutuse konstruktsiooni- ja tööelementideks. Esimesed hõlmavad auto konstruktsiooni erinevaid elemente, mis vähendavad kere deformatsiooni astet kokkupõrkel või hoiavad ära reisijate kahjustamise, blokeerides auto komponendid ja sõlmed (roolisammas, mootor). Teine sisaldab turvapatju ja turvavööd, mis vähendavad õnnetuste traumaatilisi tagajärgi.
Struktuursed passiivsed turvasüsteemid ilmusid autodesse varem kui töökorras. Autofirmade disainerid jõudsid avariis kannatada saanud autode kerekahjustusi uurides järeldusele, et sõidukeid tuleb tugevdada nii seest kui väljast. "Raudhobuste" passiivse ohutuse esimeseks elemendiks olid põrkerauad – auto esi- ja tagaküljel vedrulistele kronsteinidele kinnitatud latid, mis neelavad löögienergiat.
Fordi mudel A 1928
Esimest korda paigaldati need 1898. aastal autole President ja neid passiivseid turvaelemente hakati seeriaviisiliselt kasutama Ford Model A puhul. Aastate jooksul paranesid kaitserauad, muutusid vähem raskeks ja need ei olnud metallist, kuigi kaitstud kummipatjadega. , aga plastikust.
Lisaks kaitseraudade paigaldamisele paigaldasid disainerid auto kere esi- ja tagaossa terasplaadid, mis kaitsesid sõidukit eest või tagant löögi korral deformatsiooni eest. Sellist passiivse ohutuse elementi kasutatakse ka tänapäevastel autodel.
Veel üks passiivse ohutuse element, mis ilmus autotööstuse koidikul – ustesse paigaldatud põrutusvastased terasest põiktalad. Nende lattide abil tugevdasid insenerid külguste konstruktsiooni, mis külgkokkupõrke ajal vähem deformeerusid kui ilma selliste elementideta uksed. Esimest korda hakati selliseid konstruktsioone autodel kasutama 1930. aastate keskel ja järk-järgult, olles tõestanud nende vajalikkust, hakati neid paigaldama eranditult kõigile sõiduautodele. Samal ajal töötasid disainerid välja ja määrasid välja kere deformatsioonitsoonid – kohad keres, mis deformeerusid auto külg-, eest-, tagant- või ümbermineku ajal, neelates löögienergiat ja võimaldades säästa auto sisemust. ja selles istunud reisijad oluliste kahjustuste eest. Esimesed autod
Passiivse ohutuse konstruktsioonielementideks on lisaks eelpool nimetatutele ka turvaroolisammas ja pedaalikomplekt, esipaneeli pehmed osad, tugevdatud esipiilarid, Sandwich Panel süsteem (tagades mootori lahkumise auto põhja alla laupkokkupõrke korral) ja turvaklaas.
Tramobezopasnaya roolisambal on teleskoopmehhanism, mis laupkokkupõrke korral voldib samba esipaneeli sisse, vältides sellega juhi rindkere kahjustamist. Sama löögiga pedaalikoost töötab nii: piduri-, gaasi- ja siduripedaalid lendavad alustelt maha, vähendades sellega juhi jalgade murdumise ohtu. Armatuurlaua pehmed osad muljuvad laupkokkupõrkel ilma juhile ja reisijatele kahju tekitamata ning purunemisel puruneb spetsiaalne karastatud klaas paljudeks tömpide servadega kildudeks. Sellise löögiga Triplex (lamineeritud klaas) säilitab klaasi struktuuri, muutudes kaetud pragude võrgustikuga – seepärast kasutatakse seda klaasmaterjali peamiselt tänapäevastel autodel. Lõpuks
Esimesed passiivse tööohutuse elemendid olid rihmad, mida hakati autodel kasutama 20. sajandi alguses. Need võimaldavad teil hoida inimkeha õnnetuses toolil, vältides kokkupuudet roolisambaga. Esimesed turvavööd olid kahepunktilised (kinnitus kahes unenäos istmeraami külge), turvatehnoloogia arendamise käigus kinnituspunktide arv kasvas.
Turvavööd
Evolutsiooniliseks sammuks turvavööde disaini väljatöötamisel oli inertsiaalmehhanismi ja eelpingutite kasutamine, mis kokkupõrke ajal reguleerivad juhi ja kaasreisijate keha istmel hoidmise jõudu. Statistika järgi päästsid turvavööd rohkem elusid (70%) kui padjad (20%). Muide, esimesi turvapatju hakati autodes kasutama 1960. aastate lõpus Chrysleri autodel, kuid need elemendid ei olnud populaarsed, kuna turvapatjadega varustatud autode surmajuhtumite protsent oli endiselt kõrge.
Uuringud on näidanud, et turvapatjade efektiivsus suureneb märgatavalt, kui neid kasutada koos turvavöödega – saab ju avariisse sattunud inimene avanenud turvapadjalt tugeva löögi. Seetõttu ei taga isegi 7 või 9 autole paigaldatud turvapatja avariis ellujäämist, kui juht ja kaasreisijad ei olnud kinnitatud. Tänapäeval pole autole paigaldatud mitte ainult sisemised (esi-, külje-, kardinatüüpi), vaid ka välised turvapadjad. Kokkupõrke korral jalakäijaga täitub turvapadi ja pehmendab kokkupõrget, hoides ära jalakäija surma.
Veel üks passiivse tööohutuse element on peatoed, mis paigaldatakse esi- ja tagarea istmete seljatugedele. Need seadmed aitavad kaitsta reisijate ja juhi kaela tagant kokkupõrke korral. Mercedes-Benzi autod olid esimesed, mis varustati peatugedega. Struktuurselt on need seadmed jagatud aktiivseteks (saab reguleerida kõrgust ja nurka) ja fikseeritud (jäigalt istme seljatugedesse sisse ehitatud).
