Õnnetused, katastroofid, inimtegevusest tingitud hädaolukorrad
Tragöödia Arzamas. 91 hukkunut, 799 vigastatut
4. juunil 1988 kell 09.32 toimus Arzamasi linnas (Gorki raudtee) kolme vaguni plahvatus teel Kasahstani heksogeeniga. Uurimise käigus tuvastati, et autodes oli 117 tonni 966 kg lõhkeainet.
Pärast plahvatust tekkis epitsentris 26-meetrise läbimõõduga lehter. Vedurisektsioon leiti plahvatuspaigast 200 meetri kauguselt. Eluasemeta jäi üle 800 perekonna, hävis 151 maja.
Täielikult hävis 250 meetrit raudteed, hävis alajaam ja gaasitorustik. Kahjustada sai 2 raviasutust, 49 lasteaeda ja 14 kooli, 69 kauplust.
Katastroof Ufa lähedal. 575 inimest sai surma ja üle 600 vigastada.
3. juunil 1989 Moskva aja järgi Baškiiri autonoomse Nõukogude Sotsialistliku Vabariigi Iglinski rajoonis, 11 km kaugusel Asha linnast (Tšeljabinski oblast), Asha-Ulu-Telyaki lõigul juhtus NSV Liidu suurim raudteeõnnetus. Kahe vastutuleva rongi nr 211 "Novosibirsk – Adler" ja nr 212 "Adler – Novosibirsk" lähenemise ajal toimus Siberist – Uuralitest lekke tõttu madalikule kogunenud gaasiliste süsivesinike plahvatus. – Volga piirkonna torujuhe.
Rongidel nr 211 "Novosibirsk – Adler" (20 vagunit, vedur VL10-901) ja nr 212 "Adler – Novosibirsk" (18 vagunit, vedur ChS2-689) oli sel hetkel 1284 reisijat (383 last) ja 86 liiget. rongi- ja vedurimeeskonnad. Lööklaine tõttu paiskus rööbastelt välja 11 vagunit, neist 7 põles täielikult läbi. Rööbastele jäänud 27 autot põlesid väljast ja põlesid seest ära. Ametlikud andmed räägivad 575 inimese surmast (teistel andmetel – 645), 623 jäid invaliidiks, olles saanud raskeid põletushaavu ja kehavigastusi.
Kogunenud gaasi tohutute masside mahulist plahvatust hinnati erinevatel andmetel alates 300 tonnist TNT kuni 12 kilotonni, mis on võrreldav Hiroshimaga (16 kilotonni). Plahvatuse fikseeris USA õhutõrjesüsteem tuhandete kilomeetrite kaugusel. Epitsentrist 10 km kaugusel Asha linnas löödi akendest välja kõik aknad. Leeki oli võimalik jälgida tulekahjust 100 km kauguselt, mille pindala ulatus 250 hektarini. Täielikult hävis 350 meetrit raudteed.
Uurimise tulemusel karistati 9 ametnikku erinevate tähtaegadega vangistusega. Õnnetuse põhjuseid tõlgendati kaheti. Esimese versiooni kohaselt oli propaani, butaani ja teiste kergete süsivesinike lekkimise peamiseks põhjuseks torustiku kahjustamine ekskavaatori poolt 4 aastat enne tragöödiat. 40 minutit enne plahvatust avanes torujuhe ja algas leke.
Teine versioon viitas sellele, et torujuhtme terviklikkust mõjutasid raudtee kohal paiknevate kõrgepingeliinide hulkvoolud. Selle tulemusena tekkisid torudele mikropraod, mis lõpuks toimisid gaasilekke allikana. Samuti oli versioon Lääne luureagentuuride terroriaktist, et destabiliseerida niigi lagunevat NSV Liitu. See versioon ei leidnud tõelisi tõendeid.
Õnnetus Tšeljabinski oblastis 2011. Hukkus 2 inimest.
Õnnetus juhtus 11. augustil 2011 Tšeljabinski oblastis Ašinski rajoonis, mõne kilomeetri kaugusel Simi linnast, Kuibõševi raudtee ühel lõigul. Raske kaubarongi nr 2707 kiirendamise tõttu kiiruseni 136 km/h, piduririkke tõttu sõitis see mööda järgmisest kaubarongist nr 1933 ja põrkas kokku sabaga. Rongi nr 2707 kokkupõrke tagajärjel sõitsid rööbastelt maha kaks elektrivedurit ja 67 vagunist 66, hukkusid mõlemad rongi vedurimeeskonna liikmed ning rongi nr 1933 juures sõitsid rööbastelt maha 3 viimast vagunit.
Kahe kaubarongi allakukkumise, kahe inimese hukkumise ja kümnete lendude hilinemise põhjuseks oli Venemaa Raudtee töötajate raske hooletus, mõned iseloomustavad olukorda ka ebaviisakamal kujul. Sündmused, mis katastroofini viisid, said alguse väikesest juhtumist. 11. augustil kell 14.34, paar tundi enne kokkupõrget, lükkas tragöödia "süüdlane" – kahest VL10 seeria elektrivedurist koosnev vedur Muraslimkino jaamas (Tšeljabinsk-Kropatševo lõik) maha pulli. .
Juhtunu tagajärjel sai vigastada juhtiva elektriveduri piduritoru. Zlatousti depoo töötajad insener Koltyrev ja tema assistent Ustjužaninov vahetavad kahjustatud osa, kasutades juhitava elektriveduri tehnilist esmaabikomplekti, ning teavitavad Kropatševo saabumisjaama veduri edasise remondi vajadusest. Rong jõuab ohutult Kropatševosse.
Juht D. V., kes sõitis rongiga Kropatševosse, Šumihhin ja tema assistent M.K. Žuravlev ei kontrollinud pidurisüsteemi hoobade asendit ja selle jõudlust. Kell 16:50 saadetakse rong mööda marsruuti edasi. Juba 5 minuti pärast märkavad juhid pidurisüsteemi kontrollides probleeme selle töös, rong liigub kasvava kiirusega, pidurduskatsetele mitte reageerides. Kiirus küündib 136 km-ni tunnis ja alles siis pandi hädapidurdus. Pidurdusteekond on sellisel kiirusel aga üle 1 km. Kaubarong nr 2707 jõuab järele teisele ees olevale kaubarongile nr 1933 ja rammib seda.
Katastroof Kamenskaja jaamas. Hukkunut – 106, haavatut – 114 inimest.
7. augustil 1987 ei suutnud kaubarong Kamensk-Šahtinski linnas Kaguraudtee Lihhovski haru juures pidurisüsteemi rikke tõttu kallakul kiirust aeglustada ja sõitis juhitavuse alt välja pidurisüsteemi rikke tõttu. Kamenskaja jaam (Rostovi oblast). Jaamast möödumise hetkel rebenes rong mitmeks osaks. Ühe autoga vedur paiskus mõnesaja meetri pärast vastu perroonil seisnud reisirongi saba.
Tragöödia arenes järgmiselt. Laskumise alguses hakkas juht kiirusel 65 km/h pidurdama. Rong aga ei reageerinud ja jätkas kiiruse tõstmist. Seejärel tõsteti rõhku pidurisüsteemis ja kahel korral üritati rongi peatada. Kui rakendatud meetmed ei aidanud, teatati rikkis piduritest dispetšerile.
Avariisse sattunud kaubarongi juhil õnnestus ühendust võtta Kamenskaja jaamas seisnud dispetšerite ja rongiga nr 335. Reisirongi meeskond alustas hädaliikumist, kuid konduktoreid sellest ei teavitatud ja 10. vagunil rebiti ära sulgeventiil (see tegevus tunnistati rongi omavolilise liikumise alustamisel konduktori ametijuhendile vastavaks). Konduktorid ei jõudnud lihtsalt liikumise põhjust selgitada – jaama tungis juba kontrollimatu kaubarong nr 2035, mis liikus kiirusega 140 km/h.
Noole nr 17 läbisõidu hetkel rong purunes ja osa sellest (teisest vagunist ja edasi), moodustades ummistuse, hakkas peatuma. Esimese vaguniga vedur sõitis aga veel 464 meetrit ja 100 km kiirusel asusid lõhkuma reisirongi sabavaguneid.
Nevski ekspressi õnnetus. Hukkus 28 inimest, vigastada sai 132 inimest.
27. novembril 2009 kell 21.30 Moskva aja järgi kukkus Moskvast Peterburi suunduva raudtee 285 kilomeetril alla margirong nr 166 "Nevski ekspress". Uurimine selgitas õnnetuse põhjusena välja terroriakti, mis toimus elektriveduri ChS200-100 all oleva lõhkekeha plahvatamisel, mis tõi kaasa 0,5-meetrise rööbastee hävimise.
Liikumise suur kiirus ja inerts võimaldasid rongil rööbastele jääda. Kaks viimast autot sõitsid aga rööbastelt maha 260 meetri pärast, esimene peatus püstises asendis paremal pool raudteed, lennates maha 15 meetrit ja teine vagun rongi sabast nihkus veel 130 meetrit küljele. mööda raudtee rööpaid.
Enamik ohvreid oli viimases vagunis (nr 1). Reisijate hukkumine on pärast vaguni rööbastelt mahasõitmist ja kolme betoonsambaga kokkupõrget toimunud kokkupõrke tagajärg.
Erinevus liiklusõnnetuse ja kuriteo vahel
Mõnel juhul kvalifitseeritakse kuriteoks sündmus, millel on mingid liiklusõnnetuse tunnused. Õiguskaitseorganid uurivad juhtunu põhjuseid, mis on kvalifitseeritud kriminaalkoodeksi paragrahvide järgi. Transpordiga seotud kuritegude hulka kuulub liikuva sõiduki süttimine ning tulekahju ei tohiks olla tingitud auto rikkest. Kuritegu on ka ohutusnõuete rikkumine tee-ehitusel, põllumajandustöödel, milleks kasutatakse erisõidukeid (kombainid, traktorid, teetehnika jne).
Enesetapp (enesetapukatse), kui jalakäija tahtlikult rataste alla viskab, ei ole õnnetus. Kuriteo kvalifikatsiooni alla kuuluvad ka tahtlikud teod, mille tagajärjel kannatab inimeste vara või tervis (elu). Need on hoolimatute remonditööde tegemine (kriminaalkoodeksi artikkel 266), veoteede hävitamine või auto rike (kasutuskõlbmatuks muutmine) (kriminaalkoodeksi artikkel 267), sõiduki töönormide mittejärgimine (kriminaalkoodeksi artikkel 264) .
4 suurimat õnnetust maailmas
4. Hiinas Yichangi jõe ületava silla kokkuvarisemine veoauto plahvatuse tõttu
Üllatuslikult juhtub Hiinas sildade kokkuvarisemisi üsna sageli. See tekib nii kaubavedajate süül, kes saadavad lendudele ülekoormatud veokeid, kui ka õnnetute ehitajate süül, kes objektide lühikeste kasutuselevõtu tähtaegade tõttu eiravad reegleid ja eeskirju ning kasutavad odavaid ja ebakvaliteetseid ehitusmaterjale.
Hainani provintsis juhtus 1. veebruaril 2012 veel üks suur katastroof – ilutulestiku ja paugutitega veok plahvatas Yihangi jõe silda mööda liikudes. Enamik maapinnast 20 meetri kõrgusel asunud ehituskonstruktsioone ei pidanud lööklainele vastu ja varises kokku. 10 veoautot kukkus sillalt alla. Ehituskonstruktsioonide jäänuste, asfaltkatte osade ja lagunenud sõidukite rusude koristamiseks oli vaja palju eritehnikat ja päästjaid. Õnnetuses hukkus 26 ja sai vigastada kümneid inimesi.
3. Veresaun Tennessee osariigis
See suurim autoõnnetus, milles osales 176 sõidukit, leidis aset Ameerika Ühendriikides 2002. aastal. Sündmuskohaks on üks Tennessee kiirteid. Õnnetuse päeval tekkis teele paks ja tihe udu, mis raskendas niigi halbu teeolusid – jääd. Kaugeltki ideaalsest nähtavus ja libe teekate koos juhtide banaalse tähelepanematusega tegid oma töö. Need viisid kahe suure veoki külgkokkupõrkeni. Tugeva löögi tagajärjel pööras üks raskeveok ümber ja blokeeris peaaegu kogu sõidutee (ühes suunas).
Tiheda liikluse ja halva nähtavuse tõttu hakkasid autod üksteisele ketis otsa sõitma. Vaatamata politsei kiirele väljasõidule sündmuskohale õnnestus õnnetuses osaleda üle 170 auto. Osa sõidukeid lendas sõna otseses mõttes üle metallist kaitseraua, mis tõi vastassuunavööndis uusi ohvreid. Kümned inimesed said vigastada. Õnnetuses osalenute seas oli ka koolibuss, kuid keegi reisijatest viga ei saanud.
Põhja-Ameerika maanteeteenistustel ja päästjatel kulus 2 päeva, et väänatud metallist hiiglaslik hunnik lahti võtta ja ohvrid kätte saada.
2. Bussiõnnetus Egiptuses niisutuskanalisse
See kurb sündmus leidis aset Kairo lähedal 14. detsembril 2008 ja nõudis 53 inimese elu. Buss liikus mööda marsruuti Kairost "Ülem-Egiptuse pärlisse" – El Minya linna.
Õnnetuse põhjuseks oli reisibussi ülekoormus, mis ei võimaldanud juhil veokist edukalt mööduda. Tugeva ülekoormuse tõttu kaldus sõiduk viltu ja kukkus suurelt kõrguselt otse kastmis(kastmis)kanalisse. Kohutava katastroofi ohvrite seas oli nii kohalikke elanikke kui ka Egiptusesse puhkama saabunud turiste erinevatest riikidest.
1. Massiivne sõidukite kokkupõrge AÜE-s
2008. aasta märtsis Araabia Ühendemiraatides Abu Dhabi lähedal toimunud suur autoõnnetus oli hoolimatutele autojuhtidele kibe õppetund. Tihe udu laskus varahommikul teele, põhjustades kokkupõrke enam kui 100 sõiduautot, kerg- ja raskeveokit, reisibusse. Ohvrite arvu suurendamiseks (ligikaudu 270 inimest viidi haiglasse ja kolm suri) süttisid mitmed sõidukid, kus töötajad suundusid teed remontima.
Õnnetuse tagajärgede likvideerimiseks blokeeriti täielikult Abu Dhabi-Dubai maantee. Tulekahju kustutamisel osales mitu tuletõrjebrigaadi, kuid mitmed sõidukid põlesid maani maha.
Ole ettevaatlik!
Keegi pole kaitstud autoõnnetuste ja ebameeldivate vahejuhtumite eest teedel. Autoõnnetustes osalemise tõenäosuse vähendamiseks on vaja järgida liikluseeskirju, õigesti hinnata liiklusolukorda, olla tähelepanelik ja kogutud.
Lugege raamatut Internetis
… Esimene kuritegu pandi toime täpselt neli ja pool aastat enne seda, kui nad üldse kahtlustama hakkasid, et see on kuritegu, võib-olla selle sõna kõige laiemas tähenduses.
Tõsi, sõna "kuritegu" esines korduvalt nii surnukeha avastamisel kui ka ülekuulamisel, kuid keegi ei võtnud seda tõsiselt. Enamik tajus mõistet "kuritegu" täpselt samamoodi kui väljendit "räige häbi".
Üleminspektor West, kes pidi hiljem kogu ahelat uurima, luges teisest kuriteost Evening Globe’ist, ainsast enam-vähem suurematest ajalehtedest, mis sellest täpsemalt kirjutas. Ta suhtus sellesse ükskõikselt, nagu oleks tegemist tavalise liiklusõnnetusega, milles sai löögi järjekordne juhi kergemeelsuse ohver. Ja kui ta naine palus tal ajaleht käest panna ja teine kätte võtta, kuuletus ta talle meelsasti, unustades kohe loetu, vähemalt sel ajal.
Teine kuritegu pandi toime samal hommikul. See koosnes järgmistest.
Eunice Maraudenit lõhkusid vastandlikud soovid: ta tahtis istuda järgmisele bussile, et saaks esimeste seas Oxford Streeti uusaastamüügile jõuda, ja teisest küljest, et viia Meg esmalt kooli ja siis. minge West Endi. Kuid selleks ajaks on kõige ahvatlevamad kaubad juba välja müüdud, kuigi ostjate hulk raugeb.
Ta oli juba üsna kaldu teise, muidugi vähem ahvatleva lahenduse kasuks, kui preili Bray ilmus enne tähtaega.
Miss Bray oli Maraudeni maja suhteliselt uus elanik ja Eunice oli peaaegu nõus, et Jumal saatis talle lõpuks tõelise "varanduse". Tema pikaajaline kogemus teenijate külastamisel veenis teda, et enamik neist kasutas oma kõnevõimet ainult petmiseks ja petmiseks, nii et ta kartis alguses isegi oma mehele haruldasest leiust rääkida.
Miss Bray saabumine kell pool üheksa, kuigi teda oodati alles üheksaks, näis kinnitavat preili Bray suurepärase iseloomustuse ja aidanud Eunice Maraudenil teha lõpliku otsuse.
Külaskäiv majahoidja pöördus läbi Singtoni lähedal – Thamesi ääres asuva väikese eramaja väravate. Ta oli lühike, üsna jässakas viiekümnendates eluaastates inimene, riietatud halli mantlisse, halli viltkübarasse ja paks sall ümber kaela, et kaitsta end läbitorkava külma eest. Ta silmad läksid tuulest vesiseks, kui ta kiirustas mööda käänulist rada, mis viis välisukseni.
Meg, keda võib põhjusega nimetada elavaks radariks, jooksis trepist alla, hüüdes valju häälega:
— Miss Bay! Siin on Miss Bay!
Eunice teadis, kumba kahest sõnast kõigepealt parandada, kuid ta valis selgema sõna:
"Bray," ütles ta, "r" keskel, Bray…
"Ta on juba siin, emme," karjus Meg kannatamatult, "kas ma saan ise uksi avada?"
Ta oli just õppinud riivi kätte saama. Tal olid pikad tumedad lainelised juuksed, kahvatu õhukesed käed ja jalad, udune ettekujutus heast käitumisest ja kuulekus, sest ta ootas luba, enne kui jooksis uksi avama.
Preili Bray kiirustavad sammud kostsid verandatrepil.
"Jah, avage see," ütles Eunice.
Meg tõusis kikivarvul püsti, surus huuled kokku ja torkas sõrmed riivis.
Kõlas kelluke. Meg punnis pingutusest, kuid ema ei tulnud talle appi. Teine kell helises just siis, kui riiv järele andis ja uks turvaliselt avati.
"Ärge suruge preili Brayt," hoiatas Eunice igaks juhuks.
"Ah, see on Meg," ütles preili Bray, kui uks avanes. Ta naeratas tüdrukule rõõmsalt. Tal polnud kombeks lapsi nuusutada ega hellitada, kuid ta armastas neid selgelt.
Aitäh, Meg! Mis tuju su täna on?
Meg itsitas.
"Suur aitäh, et olete varakult kohal," ütles Eunice. "Ma arvan, et panen selga mantli ja mütsi ning jooksen kohe esimese bussi juurde, mis viib mind Lääne-India müügile, kui olete nõus Megi kooli viima. …
Loe täis
Laienda
Seadusandlik regulatsioon
Liikluspolitseinikud, juristid juhinduvad juhtumit, milles sõiduk otseselt või kaudselt osales, analüüsides seaduses vastu võetud määratlusest. Liiklusõnnetus on teatud sündmus, mis toimub sõiduki liikumisel mööda teed ja selle otsesel osalusel. Selle sündmuse tagajärjeks on osalejate vigastused või surm, sõiduki, lasti, konstruktsioonide kahjustamine, muu materiaalne kahju. Õnnetuse kirjeldust dubleerib 25. mai 1998. a "Venemaa maanteedel toimunud õnnetuste arvestuse ja analüüsi eeskirjad" (lisa 3).
Selles Venemaa Föderaalse Teedeteenistuse juhi poolt vastu võetud dokumendis on tõlgendatud liiklusõnnetuse põhimõisteid. Eelkõige saab maanteeks lugeda maariba või spetsiaalselt sõidukite liikumiseks ette nähtud rajatise pinda (SDA p 1.2). Sõiduk on seade, mis on ette nähtud kaupade ja reisijate veoks. Väärib märkimist, et sellesse kategooriasse kuuluvad ka kõrgelt spetsialiseerunud sõidukid. Materiaalset kahju tõlgendatakse vastavalt tsiviilseadustiku 2. osale (artikkel 15). See on reaalne kahju, saamata jäänud tulu ja kaotatu taastamiseks vajalikud väljaminekud.
Liiklusõnnetuste märgid
Definitsioonist lähtuvalt saab eristada mitmeid liiklusõnnetuste põhitunnuseid. Nende märkide põhjal hinnatakse, kas tegemist on liiklusõnnetusega või tuleks seda kvalifitseerida teisiti (näiteks liikluskuritegu). Õnnetuse peamine märk on mis tahes kategooria sõidukite osalemine, sealhulgas tee-ehitusmasinad, põllumajandusmasinad. Sõiduk peab siiski liikuma ja olema teel. Sõidukite kohustuslik liikumine (materiaalsete varade, inimeste vedu, veoseta liikumine maanteedel jne) on teine õnnetuse oluline tunnus.
Näited olukordadest, kus juhtum ei ole õnnetus
- Auto liigub suurel kiirusel mööda maanteed. Sõiduki avatud aknast lendab välja raske mänguasi ja põrutab kõnniteel seisvale jalakäijale. Inimene saab tõsise silmavigastuse. Olukorda on aga võimatu õnnetuseks kvalifitseerida.
- Mööduja komistab ja kukub kõnniteele pargitud mootorrattale. Selle tagajärjel sai kannatada sõiduk ja inimene sai vigastada. Kuid selline juhtum ei kehti õnnetuse kohta, kuna mootorratas ei liikunud.
Kui olukord teel sõiduki osalusel tõi kaasa negatiivsed tagajärjed materiaalse kahju näol või inimesed said vigastada, siis võib rääkida ka õnnetusest. Sageli (mitte alati) rikutakse enne õnnetust ohutusnõudeid. See kehtib liikluseeskirjade eiramise ja auto ebaausa kasutamise kohta. Kui õnnetuse tunnuseid pole, siis ei saa osalejaid sündmuskohalt peitmise eest karistada, samuti pole vaja liikluspolitsei lahkuda.
Katastroof Sverdlovski jaamas – sorteerimine. Hukkus 4 inimest, vigastada sai üle 500 inimese.
4. oktoobril 1988 rammis 86,8 tonni lõhkeainet (TNT ja RDX) vedanud rong pärast spontaanset allamäge liikumist rööbastele seisnud kivisöega rongi. Kell 0233 (Moskva aja järgi) toimus lühise tõttu plahvatus, mille tugevus suurenes plahvatuse epitsentri lähedal asuva kütuselao tõttu.
Plahvatuse järel tekkinud lehtri läbimõõt ulatus 40 meetrini ja sügavus 8 meetrini. Lööklaine tugevust oli tunda epitsentrist 15 km kaugusel. Ohvrite vähesust soodustas asjaolu, et jaama ümber oli palkmajadega madalelamuarendus. 3 km raadiuses ei jäänud majadesse ainsatki tervet klaasi.
Tragöödia andis aga võimsa tõuke piirkonna elamuehituse arengule, aitas kaasa inimeste ümberasustamisele tänapäevastesse elamutesse, mis on ehitatud plahvatuses hävinud hoonete kohale.
Liiklusõnnetused
"Liiklusõnnetus" – sõiduki liikumisel toimunud sündmus, mille tagajärjel hukkusid või said vigastada inimesed või tekitati materiaalne kahju.
Üks levinumaid liiklusõnnetusi on sõidukite kokkupõrge jalakäijatega. Keskmiselt moodustavad need juhtumid 35–40% ja mõnes linnas kuni 80% nende koguarvust. Enamik neist õnnetustest – 70% – on põhjustatud jalakäijate endi süül. Seega sureb ainuüksi Euroopas igal aastal umbes 130 tuhat inimest ja umbes 2,4 miljonit saab vigastada.
Ukrainas juhtub iga 15 minuti järel õnnetus, samas kui iga 1,5 tunni järel hukkub inimene, iga päev kaotab sõidukirataste all elu alla 16-aastane laps.
Ühtses transpordisüsteemis on olulisel kohal linnatransport. Seda esindavad erinevat tüüpi reisijaid ja kaupu vedavad sõidukid.
Need on bussid, trammid, trollid, taksod, veoautod ja eraautod, aga ka metroo.
Liiklusvoogude intensiivsus, juhtide madal kvalifikatsioon, liiklejate distsiplineerimatus ja muud asjaolud põhjustavad tohutul hulgal õnnetusi (peamiselt liiklusõnnetusi), millest paljud lõppevad traagiliselt. Peamised linnatranspordiõnnetuste liigid on: ümberminek, sõidukite kokkupõrge, kokkupõrked jalakäijate, loomade ja liikumatute takistustega. Praegu on kõige ohtlikumaks muutunud maanteetransport. Selle ohvriteks on autojuhid, reisijad ja jalakäijad. Meie teedel sõidavad autod ja veoautod, bussid, mootorrattad pidevas voolus (ja suurel kiirusel) … alati on oht, et need "iseliikuvad vankrid" (nagu esimesi autosid kunagi nimetati) põrkuvad kokku. muu jne.
Transpordiintsidendid jagunevad õnnetusteks, õnnetusteks, abiellumiseks tööl. Mõned inimtegevusest tingitud katastroofid on vaid kohaliku tähtsusega ja nendega ei kaasne olulisi keskkonnamõjusid, nagu rongide ja busside kokkupõrked, laevaõnnetused, lennuõnnetused, kosmoselaevu kandvate rakettide plahvatused. Need katastroofid põhjustavad mõnikord kümnete, sadade ja isegi tuhandete inimeste surma, mõnikord hinnatakse nendest tulenevaid kahjusid tohututele summadele, kuid ilmseid nihkeid need ökosüsteemides ei põhjusta. Ligikaudu 75% kõigist õnnetustest toimub juhtide poolt liikluseeskirjade rikkumise tõttu. Pealegi on kolmandik õnnetustest tingitud juhi halvast ettevalmistusest. Kõige ohtlikum rikkumisliik on endiselt kiiruseületamine, vastassuunavööndisse sõitmine, joobes juhtimine. Õnnetuse eripära on see, et 80% haavatutest sureb esimese kolme tunni jooksul. Esimese tunni verekaotus on nii suur ja tugev, et isegi hiilgavalt sooritatud operatsioon on kasutu. Esmaabi on siin väga oluline. Liikluspolitseinike meditsiinilise ettevalmistuse tase on aga madal, ebapiisav on ka elanikkonna ja autojuhtide ettevalmistus. Esmaabikomplektid, mis peaksid olema igas autos, ilma milleta nad ülevaatusest läbi ei pääse, jäävad sageli komplekteerimata.
Vaatamata võetud meetmetele ei vähene õnnetuste ja katastroofide arv lennutranspordis. Mootori rike, juhtimissüsteemi, toiteallika, side, piloteerimise, kütusepuudus, meeskonna ja reisijate elu toetamise katkemine toovad kaasa tõsiseid tagajärgi. Lennuohutuse tagamine on olnud suur mure lennunduse algusest peale. Erinevalt teistest sõidukitest viib lennuki rike peaaegu paratamatult katastroofilise tulemuseni. Aastas toimub maailmas keskmiselt 60 lennuõnnetust, millest 35 hukkuvad kõik reisijad ja meeskond. Lendamise võrdlev risk viitab aga vastupidisele: igal aastal hukkub maailmas teedel umbes 300 000 inimest, lennuõnnetustes hukkub aga alla 2000 inimese. Oht saada auto alla saada on 10-15 korda suurem kui oht hukkuda lennuõnnetuses. Õnnetused lennutranspordis jagunevad katastroofideks, lennuõnnetuse eelduste riketeks (intsidendid), hädaolukordadeks, õhusõiduki kahjustusteks (maapinnal). Lennuõnnetused on enamasti seotud vigadega pilootide või dispetšerite töös, need on antropogeense iseloomuga. Tõsi, hädaolukordi on teisigi: konstruktsioonide defektid, lennuki üksikute osade või nende komponentide ebapiisav tugevus jne.
