Muidugi võimaldavad kaasaegsed kvaliteetsed amortisaatorid muuta klassikalise vedrustusega autoga sõitmise üsna mugavaks, kuid see on ehk kõik, mida “klassika” kohta öelda saab. Ükskõik kui elastsed on sellise vedrustuse vedrud ja vedrud, säilitab kogu konstruktsioon suure jäikuse. See tähendab, et klassikalise vedrustusega auto kliirens (põhja ja sõidutee vaheline kaugus) jääb muutumatuks.

Õhkvedrustusel on võimalus reguleerida auto kere kõrgust teepinna suhtes.

See element on konstrueeritud ja kasutusele võetud, et pakkuda juhile sõidu ajal suuremat mugavust ja kõrget ohutust.

Õhkvedrustus on laialt levinud autode haagistel ja lastitüüpi sõidukitel. Tihti on aga “pneumaatikaga” varustatud ka äriklassi sõiduautod – see annab mudelile eristaatuse ning äratab turvalisust ja mugavust hindavate inimeste tähelepanu, samas on võimalus selline auto soetada.

Loomise ajalugu

Katsed varustada auto pneumaatilise vedrustusega algasid autotööstuse koidikul – eelmise sajandi kahekümnendatel. 1957. aastaks õnnestus disaineritel viia süsteem tööstuslikule tasemele: General Motors alustas selle paigaldamist oma Cadillac Eldorado Broughamile . Tõsi, sel ajal ei olnud süsteem laialdaselt kasutusel ja arendused pandi riiulile märkega “pole nõutud”.

Aja möödudes on uued tehnoloogiad võimaldanud algset disaini üle vaadata ning õhkvedrustus on jõudnud tagasi autotööstusesse, juba uuendatud kujul.

Õhkvedrustuse sordid

Pneumaatilised vedrustused erinevad vooluahelate arvu poolest:

• üheahelaline;
• kaheahelaline;
• neljaahelaline.

Üheahelaline õhkvedrustus on paigaldatud ainult ühele sõiduki teljele, esi- või tagateljele. Selline süsteem paigaldatakse kõige sagedamini veoautode ja veoautode tagateljele, et reguleerida tagaratta telje jäikust sõltuvalt sõiduki koormuse astmest.

Kahe ahelaga süsteem tähendab tegelikult mitte ühte, vaid kahte tüüpi disaini. Mõlemale teljele paigaldatuna täidab see tegelikult kahte esimest tüüpi vedrustust. Kuid juhul, kui vedrustus on paigaldatud ühele teljele, piki ratta kontuuri, reguleerib see iga ratta asendit teljel eraldi, üksteisest sõltumatult.

Neljakontuuriline õhkvedrustusja ühelt poolt kõige raskem ja teiselt poolt kõige tõhusam. Iga ratas on varustatud pneumaatilise toega, mis reguleerib selle asendit teistest sõltumatult. Selle konstruktsioonivaliku pneumaatiliste elementide rõhku juhib reeglina üks elektrooniline seade.

Õhkvedrustuse isepaigaldamine ei ole soovitatav ; veatult töötab vaid tehases paigaldatud vedrustus. See on eriti väljendunud neljaahelalise vedrustuse puhul. Mõned autoteenindused pakuvad klientidele sellist teenust nagu pneumaatika paigaldamine, kuid selline töö maksab nii palju, et mõtlete tahes-tahtmata, kas selle raha eest osta teine ​​auto, isegi klassikalise vedrustusega.

Kuidas õhkvedrustus töötab

Lihtsaimas versioonis koosneb õhkvedrustus:

• pneumaatiline elastsuse element;
• suruõhku varustav kompressor;
• õhu sisselaskeava;
• õhuliinid;
• süsteemi oleku ja auto asukoha elektroonilised andurid;
• elektrooniline juhtseade.

Peamiste kliirensit reguleerivate ja säilitavate mehhanismide rolli täidavad elastsed pneumaatilised elemendid. Nende tööd reguleeritakse automaatselt või käsitsi, muutes õhurõhku elemendi sees.

Kaasaegsed konstruktsioonid pakuvad pneumaatilise elemendi kahte versiooni: autonoomse konstruktsioonina või kombineerituna amortisaatoriga (õhktugi). Teist disainivalikut saab paigaldada mis tahes tüüpi vedrustustele.
Vedrustuse aluseks on suruõhk, mis surutakse elementidesse kompressoriga. Elektroonilised jälgimisandurid määravad keha asendi sõidutee suhtes ja sõiduki kiiruse. Saadud andmed saadetakse juhtseadmesse, mis reguleerib õhurõhku vedrustuse elementides.
Väikeses vahemikus saab kliirensit reguleerida vastuvõtja (õhuvastuvõtja) tööga. Sellisel juhul ei osale kompressor protsessis.

Manuaal- ja automaatsed õhkvedrustuse režiimid

Auto kere asendi reguleerimiseks saab pneumaatikat kasutada manuaal- või automaatrežiimis.

Käsirežiim võimaldab mitte ainult reguleerida sõidukõrgust, vaid ka muuta vedrustuse jäikust.

Automaatne töörežiim võtab oma töös arvesse selle pinna kallet, millel masin liigub, liikumise kiirust ja kiirendust. Kui masin läbib pöörde, tõstab süsteem koormuse all automaatselt riiulite jäikust.

Õhkvedrustuse eelised ja puudused

Igal disainil on oma plussid ja miinused. Analüüsime, mis on õhkvedrustus hea ja mis halb.

Õhkvedrustuse eelised

1. Võimalus säilitada auto kere etteantud kõrgust erinevate koormuste korral. Isegi ebaühtlase koormuse korral säilitab süsteem masina õige asendi teepinna suhtes.
2. Õhkvedrustusega sõiduki sõidukõrgust saab muuta. See kehtib eriti olukordades, kus peate sõitma maastikul või ebakvaliteetsetel teedel, mille poolest meie riik on nii rikas.
3. Pneumaatiline süsteem tagab autole sujuva sõidu. Juhil ja kaassõitjatel on “pneumaatikaga” autos palju mugavam sõita kui klassikalise vedrustusega autos. Lisaks on õhkvedrustus väga vaikne.
4. Õhkvedrustusega auto liigub sujuvalt, tõmblusteta. Sellise auto kere ei kõigu, kurvis on auto veeremine minimaalne. Kõik see aitab kaasa auto heale juhitavusele teel.
5. Kui õhkvedrustus on paigaldatud klassikalisele tavalisele, peavad tehase kinnitused ja vedrud kauem vastu.
6. Õhkvedrustusega auto suurendab oluliselt läbisõiduressurssi. Kõikide tootja soovituste kohaselt võib selline auto ohutult läbida kuni 1 miljon kilomeetrit.
7. Õhkvedrustusega sõidukil on suurem kandevõime kui sama marki ja klassi tavavedrustusega sõidukil.

Õhkvedrustuse miinused

1. Õhkvedrustuse esimene puudus on võib-olla selle maksumus. Kaasaegsed süsteemid on varustatud hulga abifunktsioonidega, nagu pneumaatiline signaal, automaatne rehvirõhu tõstmine jne. See muidugi ei vähenda ehituskulusid, seetõttu paigaldatakse kaasaegses autotööstuses pneumaatika peamiselt veoautodele ja äriklassi autodele.
2. Seadmed nõuavad pidevat hoolt: pneumaatika ei talu mustust, tolmu ja liiva, mistõttu tuleb neid pidevalt jälgida ja puhastada. Ütlematagi selge, et kodumaistes teeoludes muutub see keeruliseks protseduuriks?
3. Pneumaatilised padjad on praktiliselt parandamatud. Seega, kui pneumaatiline element on korrast ära, tuleb see välja vahetada.
4. Külma ajal töötab pneumaatika piirangutega, nii et talviste reiside armastajad ei suuda tõenäoliselt täielikult hinnata selle disaini kõiki eeliseid.
5. Teereaktiivid, millega me nii väga talviseid teid töödelda armastame, vähendavad oluliselt ka mehhanismide eluiga.

Olles hinnanud õhkvedrustuse eeliseid ja puudusi, võib väita, et see disain on väga asjakohane nii veoautode kui ka sõiduautode jaoks. Veelgi enam, jõudluse pidev paranemine muudab õhkvedrustuse üha populaarsemaks ja nõudlikumaks.

Kuid kahjuks peame autotööstuse sellisel arengutasemel tunnistama, et “pneumaatikat” saavad endale lubada ainult need, kes on valmis autosse märkimisväärset raha investeerima, ja tõenäoliselt autoomanikud, kes elavad lõunapoolsetes piirkondades. riigis, kus pole külma, on nii tugev ja teedel pole nii palju reaktiive.

Video õhkvedrustuse ühendamise kohta:

“>