Mootori temperatuur langeb sõidu ajal
Mootori jahutussüsteem on lahendus, mis võimaldab hoida jõuallika temperatuuri rangelt määratletud piirides. Seda temperatuuri nimetatakse mootori töötemperatuuriks. Vajadus hoida mootorit piiratud temperatuurivahemikus tuleneb asjaolust, et ülekuumenemine võib põhjustada silindripea deformatsiooni, seadme rikkeid, selle kinnikiilumist jne. Paralleelselt sellega pole oodata ka aktiivset sõitu külma mootoriga.
Samuti soovitame lugeda artiklit sisepõlemismootori jahutussüsteemi seadme kohta. Sellest artiklist saate teada sellise süsteemi peamistest struktuurielementidest, samuti süsteemi ja selle komponentide eesmärgist ja tööpõhimõtetest.
Fakt on see, et mootori projekteerimisel võtavad insenerid arvesse paljusid olulisi parameetreid, näiteks soojusvahed omavahel ühendatud osade vahel, pihustamise ja kütuse-õhu segu põlemise efektiivsus põlemiskambri teatud kuumutamise tingimustes jne. . Selgub, et mootori normaalseks tööks, selle ressursi säilitamiseks, kütusesäästlikkuseks ja toksilisuse normide järgimiseks peab mootor esmalt saavutama ettenähtud töötemperatuuri, mille järel seda temperatuuri ei tohi ületada ega alandada. Selles artiklis räägime põhjustest, miks mootori temperatuur sõidu ajal langeb, miks jõuallika temperatuur tühikäigul langeb või mootori temperatuuri nool hakkab pärast pliidi sisselülitamist langema.
Artikli sisu
- Temperatuurinool langeb: võimalikud põhjused
- Mootori temperatuur langeb kiirusel
- Kui kütteseade on sisse lülitatud, langeb mootori temperatuur.
Temperatuurinool langeb: võimalikud põhjused
Alustame sellest, et töövedelik (jahutusvedelik) jahutussüsteemis ringleb väikese ja suure ringina. Väike ring eeldab antifriisi liikumist ainult piki jahutussärgi, see tähendab, et vedelik ei satuks jahutusradiaatorisse. Suur ring tähendab, et vedelik siseneb radiaatorisse, jahtub seal ja juhitakse uuesti jahutussärgi. Autojuhtidele tuttavam ventiil, mida nimetatakse termostaadiks, vastutab jahutusvedeliku liikumise eest suurel ringil.
Termostaat on konstrueeritud nii, et see avaneb ainult siis, kui antifriis, antifriis või vesi (töövedelik) jahutussüsteemis kuumutatakse teatud temperatuurini. Nüüd erinevatest riketest. Kõige sagedamini ilmneb termostaadi probleem nii, et mootor kuumeneb üle. Põhjus on selles, et jahutusvedeliku kuumutamisel termostaat ei avane ehk ei lase vedelikul suurel ringil käia ja jahtuda. Paralleelselt sellega võib probleem olla ka selline, et mootor soojeneb väga kaua, mootor soojeneb normaalselt, aga peale liikvel olles soojenemist mootori temperatuur langeb jne.
Soovitame lugeda ka artiklit selle kohta, mis on termostaat. Sellest artiklist saate teada selle elemendi konstruktsioonist mootori jahutussüsteemis.
Mootori sellise alakuumenemise näol on süüdlane termostaat. Fakt on see, et see seade võib kiiluda või kinni jääda. Ehk kui termostaat täielikult ei sulgu, siis osa vedelikku satub pidevalt radiaatorisse (läheb suure ringiga), mille tulemusena ei suuda mootor soojeneda töötemperatuurini. Juhtub, et termostaat ei jää kinni algusest peale, vaid pärast mootori soojenemist. Sellistel juhtudel soojeneb sisepõlemismootor normaalselt ja kiiresti, misjärel termostaat avaneb ja laseb vedelikku radiaatorisse, kuid ei sulgu siis osaliselt ega täielikult. Sellises olukorras mootori temperatuur tühikäigul langeb ja temperatuurinõel võib ka liikumisel hakata langema. Selliseid temperatuuri hüppeid võib jälgida pidevalt või perioodiliselt. Üsna sageli ei sulgu termostaat pärast sooja mootori mitmeks minutiks seiskamist. Selle tulemusena jahtub toiteplokk pärast taaskäivitamist väga kiiresti.
Samuti tuleb lisada, et mootori alakuumenemist võivad põhjustada muud põhjused. Üks levinumaid rikkeid on mootori jahutusventilaatori rike. Täpsemalt, ventilaator töötab pidevalt või lülitub sisse väga sageli, isegi kui see pole vajalik. Sellises olukorras võib süüdlane olla ICE temperatuuriandur, mis käivitab ventilaatori sisselülitamise, samuti võib probleeme esineda ventilaatori enda elektriahelates. Ärge unustage, et paneelil olev temperatuurinool võib anda ekslikke näitu või seadme töös võib tekkida tõrkeid. Täpse määramise jaoks on vaja mõõta mootori tegelikku temperatuuri erinevates tingimustes.
Viskoosne sidur täiendab nimekirja. Kui teil on pikisuunas paigaldatud mootoriga auto, mille jahutusventilaator on viskoossel ühenduslülil, võib viimane olla kinni kiilunud. Kui sidur on kinni jäänud, võib mootor olla kogu aeg külm või ei saavuta töötemperatuuri. Lisame, et sisepõlemismootori ja salongi veidi soojendamiseks saate ventilaatori laba elektrilindiga kinni siduda, mis pärast jõuallika käivitamist selle fikseerib (ventilaator ei pöörle) ja tõstab õhutemperatuuri. mootor. Tuleb meeles pidada, et pärast mootori soojendamist peate laskma ventilaatoril uuesti pöörlema hakata või jälgima temperatuuri, kuna suureneb toiteallika edasise ülekuumenemise oht.
Mootori temperatuur langeb kiirusel
Pidage meeles, et sisepõlemismootori temperatuuri langus liikumise ajal võib toimuda ka loomulikult, mitte aga rikke tõttu. Tavaliselt ilmneb see külmal aastaajal, see tähendab külmade ajal. Paljudel autodel langeb maanteel sõites mootori temperatuur, kuna radiaator ja mootoriruumi esiosa on avatud õhule.
Nüüd kujutame ette, et auto liigub külma ilmaga mootori madalatel pööretel (umbes 2000 p/min) keskmisel kiirusel (5. käiguga näiteks 80-100 km/h). Seda režiimi võib pidada kõige ökonoomsemaks, st minimaalseks kütusekuluks silindrites.
Arusaadavuse hõlbustamiseks, mida madalam on pöörete arv ja mida vähem kütust silindrites põleb, seda vähem on mootoril soojust. Kui lisada sellele veel intensiivne vastutuleva külma õhujoa puhumine kiirusel ja lisaks arvestada vastu- või külgtuult üle parda, siis võib öelda, et soojust “puhutakse” sõna otseses mõttes mootoriruumist välja sõites.
Ärge unustage, et talvel kasutab juht pidevalt salongis olevat ahju, mis lisaks soojust ära võtab. See nähtus on tüüpiline alg- ja keskklassi autodele, mis on sageli varustatud väikesemahuliste sisepõlemismootoritega ja millel puudub täiendav kapotiisolatsioon. Samuti väärib märkimist, et paljud diiselmootorid ei soojene tühikäigul hästi ja suudavad liikumisel märgatavalt jahtuda. Selle põhjuseks on nende elektrijaamade suurem kasutegur ja muud individuaalsed omadused.
Kui kütteseade on sisse lülitatud, langeb mootori temperatuur.
Nagu eespool öeldud, võib salongisoojenduse sisselülitamine mõjutada mootori temperatuuri. Ühesõnaga, paljudel autodel on nn pliidiradiaator. Määratud radiaator sisaldub mootori jahutussüsteemi üldises ahelas, see tähendab, et mootorist kuumutatud jahutusvedelik läbib radiaatorit, eraldades soojust. Saadud soojus siseneb seejärel õhutusavade kaudu auto salongi. Radiaatorist soojuse väljavõtmise intensiivsust reguleerib pliidiventilaatori kiirus ja sõitjateruumi juhitava õhu temperatuuriregulaatori asend.
On üsna ilmne, et välistemperatuuri languse ajal eelistavad autojuhid ahju "maksimaalselt" sisse lülitada, et siseruum kiiresti soojendada ja mugavaid tingimusi veelgi säilitada. Paralleelselt sellega töötab mootor talvel sageli tühikäigul, töötab sõidu ajal madalatel pööretel jne. Selgub, et seade põletab minimaalselt kütust ega koge erilisi koormusi. Sellises olukorras (arvestades töötavat pliiti ja "miinust" üle parda) ei piisa mootori tekitatud soojusest jahutusvedeliku täielikuks soojendamiseks ja mootori töötemperatuurile viimiseks.
Sõitjateruumi ja sisepõlemismootori paremaks soojendamiseks ning käigukasti täielikuks soojendamiseks piisab, kui sõita autoga mitu kilomeetrit keskmise kiirusega režiimis (umbes 3-3,5 tuhat pööret minutis) madala käiguga. Samuti kasutavad paljud autojuhid mootoriruumi täiendava isolatsiooni meetodit vildi abil, paigaldades radiaatorile papist või plastist siibri jne.
Selline otsus isoleerida mootor talveks on igati õigustatud juhtudel, kui autot kasutatakse olulise osa ajast tugeva külma tingimustes. Kapoti ja mootori enda lisaisolatsiooniga ei jahtu mootor pärast seiskamist nii kiiresti, tühikäigul ja liikumisel soojeneb see kiiremini. Seetõttu töötab ka pliit salongis paremini.
Lõpetuseks lisame, et kogu jahutussüsteemi kvaliteet sõltub antifriisist/antifriisist ja selle kogusest süsteemis. Sel põhjusel on vaja jälgida jahutusvedeliku seisukorda, regulaarselt kontrollida vedeliku taset paisupaagis. Samuti peaksite töövedeliku vahetamisel jälgima tihedust, vältima õhulukkude teket, vahetama õigeaegselt antifriisi ja loputama mootori jahutussüsteemi.
