Mis on turbo lag ja miks see tekib
Artikkel turbo lagist – mis see on, miks see tekib, nähtuse tunnused. Artikli lõpus – video turboaukude kohta.
Artikli sisu:
"Turboyama" (või "turbolag") on lühiajaline langus (viivitus) turbomootori kiiruse ja kiiruse suurendamisel pärast "gaasi" (gaasi) pedaali teravat vajutamist.
Reeglina ilmneb see nähtus siis, kui turbomootor töötab madalatel pööretel (1000–1500 p/min) ja on seotud turbosüsteemi inertsiga , kui juhtiva tiiviku ülespööramine võtab aega (2–3 sekundit). heitgaasivooluga. Selle tulemusel ei kiirenda auto sujuvalt, vaid "hüppes". turbo lag on tunda nii "diisel" kui ka bensiini turbomootoritel. Lihtsalt "diislil" on selle disainiomaduste tõttu turbolaag tugevam tunda.
Protsessi olemus
Turbomootori turbiini on paigaldatud 2 tiivikut – "juhtiv" ja "juhitav", jäiga kinnitusega ühise võlli külge ja asuvad eraldi suletud kambrites.
Kiiruse ja kiiruse suurendamiseks vajutab juht gaasi ("gaas") pedaali, suurendades kütuse voolu silindrite põlemiskambritesse, kus sissetulev kütus peab täielikult läbi põlema ja vabastama heitgaasid, mis seejärel suunatakse. juhtiva tiiviku külge ja hakake seda koos võlliga pöörlema.
Tänu sellele, et mõlemad tiivikud (juht- ja käitatavad) on jäigalt kinnitatud ühe ühise võlli külge, hakkab ka käitav tiivik pöörlema ja suruma õhuõhku silindrite põlemiskambritesse. Turbiini tiivikud on võimelised pöörlema kiirusel üle 150 000 p/min. Ja mida rohkem surub heitgaasi vool vedavale tiivikule, seda kiiremini käitav tiivik pöörleb ja vastavalt sellele surutakse õhku silindrite põlemiskambritesse võimsamalt.
Ülalkirjeldatud tehnoloogilise protsessi varases staadiumis oli nn mootori töötamise oht., kui mootori pöörded hakkasid kontrollimatult kasvama (sõltumata juhist) ja koos nendega (kui käik oli sisse lülitatud), hakkas kiirus kontrollimatult kasvama. Mootor oli justkui kontrolli alt väljas ja "läks ülekäigule", libisedes paigal, kiirendades kontrollimatult ja väljalasketorust paiskus välja musta või valget paksu suitsu koos leekide ja valju müraga. Pole raske ette kujutada, kuidas ja kui halvasti see võiks lõppeda …
Turbiini pöörete arvu piiramiseks ja mootori "vahede" säästmiseks kasutati turbomootori konstruktsioonis tühjendamiseks möödavooluklappi osa heitgaasidest (täpsemalt selle rõhu leevendamiseks). See "vahekaugusest" päästmise meetod tõi aga kaasa ka miinuse – turbo-ummiku mõju.
"Nõiaring" (või kuidas ja miks turbo lag tekib)
Liikumiskiiruse suurendamiseks on vaja suurendada mootori pöörlemiskiirust, selleks peate vajutama "gaasi" pedaali.
Nagu eespool mainitud, hakkab gaasipedaali vajutamisel kütust voolama mootori silindritesse ja mida tugevamini juht gaasi vajutab, seda rohkem kütust silindritesse siseneb. Kuid kiiruse ja kiiruse suurendamiseks ei pea silindrites olema ainult rohkem kütust, vaid see peab ka täielikult ja kiiresti põlema. Ja kütuse põlemiseks on vaja õhku ja mida rohkem kütust silindritesse tarnitakse, seda rohkem on selle põlemiseks õhku vaja.
Nagu eespool mainitud, vastutab teine (ajam) tiivik õhu toimetamise eest silindrite põlemiskambritesse ja mida suurem on selle kiirus, seda rohkem õhku see silindritesse pumbata suudab. Käitav tiivik on aga jäigalt ühendatud ühisele võllile esimese tiivikuga (eesjuht), seega oleneb käitatava tiiviku pöörete arv juhtiva tiiviku pöörete arvust. Mida rohkem tiiviku pöördeid on, seda suuremad on käitatava tiiviku pöörded.
Juhtiva tiiviku kiiruse suurendamiseks (mis suurendab seejärel veetava tiiviku kiirust) on omakorda vaja suurendada heitgaasi voolu. Ja heitgaasi vool võib suureneda ainult siis, kui suurenenud kütusekogus silindrites põleb hästi ja kiiresti.
Kuid suurenenud kütusekoguse põletamiseks on vaja suuremat kogust õhku, mida pumbab teine (ajam) tiivik. Ja kuni kiiruse suurenemiseni on kütusesegu õhupuuduse tõttu üle rikastatud. Sellest lähtuvalt on kütus halvem ja põleb aeglasemalt ning ka heitgaasi vool suureneb aeglasemalt.
Tulemuseks on nõiaringkui pärast teravat "gaasi" pedaali vajutamist ei saa silindris suurenenud kütusekogus kiiresti läbi põleda, kuni teine (vedatav) tiivik jõuab piisavalt õhku. Ja esimene (juhtiv) tiivik ei saa heitgaasi endiselt nõrga voolu tõttu kiiresti teist (juhitavat) tiivikut üles pöörelda (ja osa "varu" gaasirõhust lähtestab ohutuse huvides ja "vahede vältimiseks" möödavooluklapi) . Selle tulemusena on meil järgmine:
- Kütuse põletamiseks ei jätku õhku enne, kui heitgaasivoolust tekib vajalik rõhk, nii et juhtiv tiivik ise pöörleb ja suudab pöörlema panna käitatavat tiivikut, mis pumpab õhku. (Osa "varu" heitgaasist, mis suudab hoida juhtiva tiiviku kiirust õigel tasemel, lähtestab möödavooluklapi).
- Ja heitgaasivoolust ei teki ajamitiivikule piisavalt rõhku enne, kui kogu kütus on kiiresti ära põlenud ja heitgaasid eraldunud.
- Ja kütus ei põle kiiresti enne, kui juhitav tiivik, mille kiirus sõltub juhtivast, on piisava õhu sissepritsega.
Ja nii edasi, ringis…
Nii tekib ülerikastatud kütusesegu ning ülerikastatud kütuse põlemise pidurdamisel tekib ajutine "lagunemine". Mis toob kaasa efekti – "turbolag" ("turboyama").
Iga protsess nõuab tehnoloogilise ahela järjestuse ranget järgimist ja see võtab aega (isegi kui see on väike, 2-3 sekundit). Te ei saa esmalt õiget kogust kütust silindris kiiresti põletada ja seejärel lisada õhku, et see paremini põleks!
Mõned protsessi omadused
Turbo lag efekt on iseloomulik heitgaasienergiat kasutavatele turbomootoritele. Siiski on ka teist tüüpi turbomootoreid, mis kasutavad õhu silindritesse surumiseks heitgaasienergia asemel mehaanilisi või elektrilisi kompressoreid. Selliste turbomootorite puhul on turbo viivitusefekt haruldane või puudub üldse.
- Mehaaniline kompressor – populaarne Ameerika tootjate seas. Sellise kompressoriga mootorites sõltub õhu silindritesse surumise jõud väntvõlli pöörlemisest. Mida suurem on väntvõlli kiirus, seda rohkem õhku mehaaniline kompressor pumpab.
- Elektriline kompressor on vähem levinud ja seda kasutatakse mõnes Saksa autos. Nagu nimigi ütleb, töötab see elektriga ja on võimeline varustama õhku nii madalatel kui ka kõrgetel turbomootoritel. See väldib turbo-lagi mõju mis tahes kiirusvahemikus.
Samuti tuleb märkida, et gaasiturbiinmootoritega töötavatel tootjatel pole turbo-lag efekti märkamata jäänud. Seetõttu ei saa täna seda efekti leida kõigil turbomootoritel, mis kasutavad heitgaasi energiat.
Näiteks turbo viivituse mõju kõrvaldamiseks kasutab Volvo suruõhusilindrit . Kui vajutate järsult “gaasi” pedaali, avaneb silinder ja saadab õhku silindrist silindritesse mööda lühimat teed, et vältida kütuse ülerikastamist ja välistada ajutine “viivitus” selle põlemisel.
Mõned tootjad lahendavad turbolaagi probleemi täiendava turbiiniga(sagedamini – mehaaniline, harvem – elektrooniline). Selliste turbiinidega turbomootoreid nimetatakse "TWIN TURBO" (kahe ülelaadimisega). Sellistes mootorites aktiveeritakse madalatel pööretel esmalt turbiini mehaaniline (või elektrooniline) versioon, mis tekitab rõhu pöörete komplekti ja kiiruse jaoks tühikäigukäivitusest. Ja siis hakkab tööle tavaline heitgaasiga töötav turbiin. Selline tööalgoritm võimaldab tõhusalt ära hoida turbokaevu teket.
Teine võimalus on paigaldada muudetud düüsi geomeetriaga turbiin.
Turbo viivitust saab kõrvaldada turbomootoris chip tuning’i abil, mille puhul muudetakse seadeid ja seatakse uued mootori juhtimisparameetrid läbi selle juhtploki (kütuse sissepritse ajastuse, süüte ajastuse muutmine jne). Saate "tuunida" mis tahes turbomootorit, nii bensiini- kui ka diiselversioonides.
Ainuüksi "turbodiislite" puhul saab turbolagi kõrvaldada mootori madalatel pööretel, paigaldades spetsiaalse seadme "toitekast – Smart Diesel", ühendades selle kütuseanduriga. See seade kohandab turbomootori tööd vastavalt juhtseadmelt tulevatele käskudele.
Järeldus
Sellist nähtust nagu turboauk (turbolag) ei peeta tõsiseks rikkeks, mis tuleb kohe ja viivitamatult kõrvaldada. Paljude juhtide jaoks on see nähtus juba ammu tuttavaks saanud ja seda peetakse veel üheks sõiduomaduseks, millega tuleb lihtsalt arvestada ja millega harjuda. Näiteks tagaveoliste ja esiveoliste autode juhtimise tunnusena, kui tagaveolise auto libisemisel on vaja gaasi vabastada ja esiveolise auto libisemisel, vastupidi , peate "gaasile survet avaldama".
Kui otsustate ikkagi turbolaagi mõju kõrvaldada, pole selleks üldse vaja uut turbiini kohe osta. Selle probleemi lahendamiseks võite pöörduda spetsiaalse "tuuningstuudio" (või autoteeninduse) poole, mida on nüüd palju. Seal valivad eksperdid lihtsalt teie turbomootorile parima variandi nii tehniliste parameetrite kui ka maksumuse poolest.
