Mis on spoiler. Mis on filmis spoiler. Uurige, mis on spoiler ja kus seda sõna kasutatakse

Sportautod ja spoilerid

Kiirete sportautode puhul paigaldatakse siia spoilerid, tiivad ja õhuvõtuavad mitte ainult disaini, vaid ka auto aerodünaamiliste omaduste parandamiseks.

Spoilerid erinevad ka materjali poolest, millest need on valmistatud. Kallitele sportautodele, nagu Porsche 911 Turbo, on paigaldatud ugeplastist (süsinik) või klaaskiust (klaaskiud) spoilerid. Mõlemad materjalid on üsna kallid ja neid on raske valmistada. Seetõttu ei ole nende massiline kasutamine praegu eriti kuluefektiivne. Samuti on kvaliteetsed spoilerid valmistatud alumiiniumisulamist.

Mõned autojuhid paigaldavad oma auto pagasiruumile spoileri. See on vaid austusavaldus moele kauni elemendi eest, kuid ei midagi enamat. Näiteks Saksamaalt pärit linnaautod on varustatud plastikust ja silikoonist spoileritega. ABS-plast on linnaautode kõige populaarsem spoilerimaterjal.

Odavate plastspoilerite kasutusiga on palju lühem kui nende klaaskiust, süsinikust ja alumiiniumist analoogidel.

• Autole spoilerit tohivad paigaldada ainult professionaalid.
• Valesti paigaldatud spoiler võib negatiivselt mõjutada kütusekulu, sõiduki kiirust ja juhitavust, eriti suurtel kiirustel.
• Parim spoileri valik on seade, mis muudab kaldenurka automaatselt, olenevalt sõiduki kiirusest.

Motosport

NASCAR auto spoiler

Motospordis on "spoiler" mõiste, mis viitab aerodünaamilisele tasapinnale, mis on kinnitatud esiotsaga võidusõiduauto tagaosa ülemise serva külge ja õhuvoolu suhtes nurga all. Spoileri eesmärk on tekitada auto taha vaakum, mis kiirendab õhumasside liikumist põhja all, vähendades seeläbi õhurõhku selles kohas ja tekitades survejõudu. Motospordis kasutatavad spoilerid on tavaliselt reguleeritavad, nii et olenevalt võistlusrajast on võimalik saavutada muutusi teatud omadustes.

Spoilerite tootmine ja paigaldus

Spoilerite valmistamise materjal on plastik – kõikvõimalikud selle sordid. Erandjuhtudel võivad need olla valmistatud ka kergmetallist – alumiiniumist – või kasutada süsinikku.

Spoileri saate paigaldada kõikjale auto kere välisküljele. Reeglina paigaldatakse osad kapoti ja pagasiruumi katusele, samuti luukpära, maasturi ja universaali keretüüpidega autode tagauksele. Neid saab paigaldada ka kaitseraudade alla ja sõiduki lävedele. Tihti kasutatakse mitmeid eraldiseisvaid spoilereid, mis on ühendatud harmooniliseks süsteemiks ja mõeldud töötama tervikuna. Seda süsteemi nimetatakse tavaliselt terminiks "kerekomplekt". Saate selle paigaldada peaaegu igale autole.

Need kinnitatakse pinnale spetsiaalse liimi või isekeermestavate kruvidega (keermeühendus kronsteini abil). Paigaldamine rikub muidugi auto värvi, sest tuleb kere sisse augud puurida.

Kui teie auto garantiiaeg ei ole veel lõppenud ja kavatsete paigaldada spoileri, peaksite need toimingud edasimüüjaga kooskõlastama. Reeglina ei sea edasimüüjate teenindusjaamade spetsialistid selles küsimuses takistusi. Kuid edasimüüja on üsna võimeline piirama teie valikut ainult nende mudelitega, mida ta pakub – sobiva hinnaga.

Spoilerite tüübid

Asukoha järgi kehal

• Põrkeseelikud.
• Küljeseelikud küljeseelikud.
• Katusespoilerid katusespoilerid.
• Tagaspoiler paigaldatakse auto tagumisse otsa, pakiruumi kaanele (või tagamootoriga autode kapotile). Sellise spoileri disaini kasutatakse mõnikord mitte ainult aerodünaamilise efekti saavutamiseks, vaid ka pakiruumi kaane tugevdamiseks.

Stiilid

Ameerika ja ülemaailmses häälestustööstuses on kaks spoilerite stiili:

• Tehase stiilis inglise keel. OEM-stiil – enamasti tehakse selles stiilis spoilereid, mis ei erine autode tootjate enda toodetud toodetest.
• Inglise isiklik stiil kohandatud stiil – üksikuid spoilereid valmistatakse väikeste partiidena ja neil on mitmesugused kujud, mõnikord on need tuuletunnelis tõestatud tooted ja mõnikord on need täiesti irratsionaalne austusavaldus moele, kuigi tootjad viitavad sageli spoilerite laitmatutele aerodünaamilistele omadustele.

Funktsiooni järgi

Porikaitsespoilereid kasutatakse näiteks selleks, et vältida teelt mustust kandva õhuvoolu põhja alt tagaaknale “sisse imemist”. Sellised spoilerid loovad ja suunavad lõikeõhuvoolu ülalt. Sel juhul muutub aerodünaamiline õhutakistustegur ebaoluliselt.

Materjali tüübid

Spoilerid on valmistatud:

Klaaskiud (klaaskiud). Sünteetilistel vaikudel põhinev plast, tugevdatud klaaskiuga. Selle materjali kasutamise autoosade tootmisel tingib eelkõige madalad tootmiskulud. Klaaskiust spoiler koosneb klaaskiust täiteainest, mis on ühendatud sünteetilise vaiguga. Klaaskiud on piisavalt tugev ja hästi töödeldav, kuid masskogustes muutub tootmine kahjumlikuks.

ABS plastik. Suurem osa autode tehasespoileritest on valmistatud ABS-plastikust vormimise teel erinevate lisanditega, mis annavad sellele kergele, kuid üsna haprale materjalile plastilisuse. Selle materjali nõrk külg on selle haprus, mis suureneb koos toote vanusega (lenduvate fenoolide aurustumise tõttu). Odav valmistada.

Silikoonid. Viimasest ajast on tootmises kasutatud räniorgaanilisi polümeere (silikoone). Selle materjali eeliseks on selle kõrge plastilisus. Silikoonidel on kõrge termiline jõudlus ja pikk kasutusiga.

• CFRP (süsinik). Moodsaim materjal on süsinikkiul põhinev klaaskiu analoog (inglise carbon fiber). Süsinikkiud (süsinik) on kerge, tugev ja väga kallis materjal. Erinevalt tavalisest klaaskiust kõveneb sideaine vaik survekambris kõrgel rõhul ja temperatuuril. Sellega seoses ei võimalda tootmise tööjõu- ja energiamahukus masstootjatel seda materjali autotööstuses laialdaselt kasutada.
• Teras ja alumiinium. Reeglina on spoileri "tera" valmistatud alumiiniumribast ning tugipostid ja klapid on valmistatud terasplekist.

Toimimispõhimõte

Kere ümber toimuva keskkonnavoolu asümmeetria tõttu tekib Newtoni kolmanda seaduse ja profileeritud tiiva puhul Bernoulli seaduse järgi autot teele suruv lisajõud. Negatiivse ründenurga all paikneva tiiva kohal olev rõhk on suurem kui tiivaalune rõhk (tingituna tiiva alt väljuvast õhust).

Tiiva tekitatav täiendav survejõud suurendab ülimat hõõrdejõudu veorataste ja pinna vahel ning tänu sellele suudab auto taluda suuri kiirendusi ilma libisemiseta. Tiiva ja muude aerodünaamiliste seadmete puudumisel määratakse maksimaalne kiirendus rehvide ja pinna omaduste järgi ning reeglina ei ületa see sportrehvide massiga 1,0–1,1 g (10–11 m/s2). tootmine. Võrdluseks, vormel 1 autod suudavad kurve ja pidurdada kuni 5 g kiirendusega, seda peamiselt tiibadest ja muudest disainielementidest lähtuva surujõu tõttu, mis on mitu korda suurem kui auto kaal.

Masssportautodel võivad tiivad mängida tagasihoidlikumat rolli, kompenseerides tõstejõudu, kui see esineb auto kere asümmeetria tõttu.

Samuti on negatiivne mõju tiibade ja difuusorite kasutamisel, mis seisneb vastutuleva õhuvoolu takistuse suurendamises, mille tagajärjel kiirus langeb, kütusekulu suureneb (inglise keeles) [ ei ole allikas ].

Lugu

Juba 1956. aastal Šveitsi insener (tollal inseneritudeng) Michael May (inglise) venelane. paigaldas 1956. aastal Porsche 550-le esimese tagatiiva. Ta ei tohtinud Nürburgringi võistlusel osaleda selja taga kõndinud "sõitjatele piiratud nähtavuse" tõttu. Võib-olla tegid keeldumise lobitööd Porsche bossid, kes kutsusid May hiljem disainibüroosse [ allikas?]. Järgmise katse tegi kümme aastat hiljem Jim Hall (inglise) venelane, tema Chaparral 2E CanAm (inglise) venelane. tiivaga kõrgetele rekvisiitidele, kopeerisid kohe teised meeskonnad. Tiiva kõrge asend tõi kaasa mitmeid õnnetusi ja üleskutseid selle kasutamine keelata, kuid pärast projekteerijatega konsulteerimist jäid tiivad alles, kuid oluliste piirangutega. 1970. aastatel levisid tagatiivad ka teistesse sõidukikategooriatesse.

Kaasaegsetes autodes

Uusimate põlvkondade masstoodanguna toodetud sportautodel on reguleeritava nurgaga tiivad.
Tiiva nurk muutub sõltuvalt kiirusest või kiirendusest:

• mõõdukal kiirusel (kuni umbes 140 km / h) "peidab" tiib;
• kõrgel, täidab see oma funktsiooni, koormates tagatelge;
• suurel negatiivsel kiirendusel (pidurdamisel või trajektoori muutmisel) muutub tiib agressiivseks ründenurgaks (umbes 45 kraadi) ja aeglustab autot (sarnaselt lennuki spoileritega).

Motospordis on juhitav tiib üldiselt keelatud. Vormel 1-s on alates 2011. aasta hooajast lubatud kasutada DRS-süsteemi, mis võimaldab jälitajaautol muuta tiiva lööginurka spetsiaalselt selleks ette nähtud rajalõikudel.

Toimimispõhimõte

Tööpõhimõte sõltub spoileri tüübist:

Kõrge spoiler peal (1973)

• Pagasiruumi kaanel asuv tagaspoiler suurendab õhurõhku pakiruumi kaane ja tagaakna kohal. Ilma spoilerita tekib selles kohas õhuharuldamine, mis vähendab survejõudu (negatiivne rõhk tõstab autot) ja suurendab takistust (negatiivne rõhk tekitab tahapoole suunatud jõu). Tagaspoiler suurendab õhurõhku sõiduki tagaosa kohal ja parandab seeläbi survejõudu (Volkswagen Scirocco puhul kuni 15%) ja takistust (kuni 5%). Lisaks on auto all ootamatu õhurõhu langus, parandades ka survejõudu. Takistuse vähendamise efekt kaob spoileri kõrguse kasvades, kuid mõnikord kasutatakse selliseid spoilereid surujõu suurendamiseks.
• Esikaitseraua seelik (inglise front spoiler) tõrjub peamise õhuvoolu auto põhjast. Selline spoiler tekitab auto ristlõike suurenemise tõttu lisatakistust, kuid vähendab õhuvoolu vastasmõjul auto põhjaga tekkiva vedeliku hõõrdumise takistust; see hõõrdumine on väga märkimisväärne tänu vedrustuse ja jõuülekande osadele, mis paratamatult põhja all olevasse voolu ulatuvad. Esispoiler vähendab ka survet sõiduki esiosa all, mille tulemuseks on nii suurem survejõud kui ka esimootoriga sõidukitel mootori jahutusõhu parem ringlus.

Vaata ka: Splitter (mootorisport)