Kumb ajam on parem: eesmine või tagumine? 5 tegurit, mida autot valides arvestada

Linnapiirkondades igapäevaseks kasutamiseks mõeldud võimas nelikveoline linnamaastur on endiselt riigiametnike ja suurettevõtete hulk. Tavakodanikud eelistavad halbadel teedel sõitmiseks crossovereid. Loomulikult monoprivodnye.

Milleks maksta üle maastikukellade ja -vilede eest, kui esiveolised krossoverid ei jää murdmaavõimekuse poolest nelikveolistele kolleegidele alla ja ületavad kergesti kõrgeid äärekivisid ja kruntisid ning kui peate ikkagi porisse sattuma , siis lõppeb asi puksiirkõnega? Piisab heast kliirensist ja mitte olla kangelane.

Esiveoliste krossoverite eelised

Monodrive crossoveridel on järgmised eelised:

1. Lihtne juhtimine äärmuslikes olukordades. Esivedu korrigeerib liikumissuunda isegi siis, kui gaasipedaal on põrandale vajutatud. Tagaveolise auto juhtimine on raskem, eriti lumes, jääs ja tugevas vihmas ning juht on kogenematu.
2. Rohkem jõudu ja ökonoomsust võrreldes tagaveoliste krossoveritega. Viimased on sageli varustatud hüpoidülekandega, mille tööks on vaja spetsiaalset õli.
3. Kardaanvõlli puudumine kõigi markide esiveolistes krossoverites välistab kahjustuste võimaluse ja suurendab sõiduki läbilaskevõimet. Mitte kõik nelikveolised maasturid ei saa sellega kiidelda.
4. Gaasipaagi ja pagasiruumi maht esiveoga krossoverites on tagatelje puudumise tõttu suurenenud. Maasturitel pole mitte ainult suured mõõtmed, vaid ka ruumikas interjöör.

Puudused

1. Võimalikud raskused remondil, mis on seotud osade tiheda paigutusega kapoti all. Esiveoliste krossoverite tolmukad on üsna haprad ja on nõrk koht.

   Regulaarne hooldus tagab esivedrustuse töökindluse ja pikaajalise töö.

2. Auto vähenenud murdmaavõime ja juhitavus suurel koormusel.

   Koormamata kujul langeb suurem osa masina massist esisillale, kuid raske koormamine vähendab veojõudu. Sel põhjusel on halva ilmaga ja maastikul parem reisida kergelt.

Mis vahe on esiveolisel autol ja krossoveril?

Kaasaegsed crossover mudelid on märgistatud 4WD-ga, kuid see ei tähenda alati nelikvedu. See tähistab veotelge – eesmine või tagumine. Teine rattapaar on ajutiselt ühendatud ja muudab auto nelikveoliseks mudeliks. Tegelikult jagunevad kõik krossoverid ja maasturid esi- ja tagaveolisteks.

Mõlemat tüüpi autosid iseloomustab üks puudus – vajadus nelikvedu sõidu ajal ümber lülitada ja sellest tulenev libisemine.

Ratastega läbitavat teekonda mõjutavad väga paljud tegurid, sealhulgas sademed ja raja seisukord.

Nelikveorežiimis on telgede vahel jäik haakekonks, mistõttu selle aktiveerimise hetkel hakkavad mõned rattad libisema.

Libedal teel käiguvahetamine võib põhjustada juhitavuse kaotamise ja teelt välja veeremise. Nelikveorežiim koormab ka käigukasti. Selliste tagajärgede vältimiseks toodetakse püsiva nelikveoga maastikusõidukeid.

Igal autol on aga omad miinused. Milliseid esiveolisi krossovereid tuleks eelistada?

Mazda CX-5

Crossoverite rekordiomanik: kliirens – 215 millimeetrit.

970 tuhande rubla eest pakutakse autojuhtidele 17-tollised rattad, kuuekäiguline manuaalkäigukast, 150 hobujõuline bensiinimootor, soojendusega istmed ja peeglid, kliimaseade, turvapadjad, elektrilised aknad, pardaarvuti ja helisüsteem. Kergsulammetallide kasutamine tootmises võimaldas vähendada auto kaalu ning muuta see manööverdatavamaks ja dünaamilisemaks.

Renault Duster

Kolm kahtlemata plussi korraga: 210 millimeetrit kliirensit, 16-tollised rattad ja kena hind 488 tuhat rubla. Ülejäänud on parim saadaolev esiveoline crossover, mis meeldib neile, kes arvestavad põhisisuga, mitte vormiga.

Tehnilistest omadustest – bensiinimootor võimsusega 102 hobujõudu, viiekäiguline manuaalkäigukast, ABS-süsteem, turvapadi, karterikaitse, immobilisaator ja tagumised peatoed.

Crossover on pikka aega autoturul müügil juhtival positsioonil ja on omamoodi hitt.

Volkswagen Tiguan

122 hobujõulise bensiinimootoriga esiveolise crossoveri arvustuste kohaselt on see üsna dünaamiline ja läheb hõlpsalt teele.

200 mm kliirens on ühendatud täieliku turvasüsteemide, soojendusega istmete, päevatulede, 16-tolliste rataste, standardse täielikult venestatud arvuti ja täismõõdus tagavararehviga.

Mudeli mootor kuulub BlueMotioni sarja, mis on kuulus oma tõhususe poolest. Vaatamata Venemaa kokkupanekule on Volkswagen Tiguani hind 920 tuhat rubla.

Nissan Qashqai

Crossoveri põhikonfiguratsioon on varustatud 1,6-liitrise bensiinimootoriga, millel on 114 hobujõudu ja mille kliirens on 200 millimeetrit. Kaasas 16-tollised rehvid, turvapatjade komplekt, vastuvõtja, elektrilised aknad, automaatsed lähituled. Ühe pingereas oleva esiveolise krossoveri eest peate maksma 749 tuhat rubla.

Toyota RAV4

Veel üks esiveolise krossoveri mudel, millel on 197 mm kliirens ja 17-tollised rattad.

Varustatud 158 hobujõulise bensiinimootori, kuuekäigulise manuaalkäigukasti ja laia valikuga: turvapadjad, sealhulgas põlveturvapadjad, simuleeritud diferentsiaalilukk, vastuvõtja, lisavarustus ja kliimaseade. Diferentsiaalilukuga esiveolise crossoveri eest peate maksma 995 tuhat rubla.

Mitsubishi ASX

Monoajamiga crossoveri kliirens on 195 millimeetrit. Keskmine kütusekulu – 6,5 liitrit. Paigaldatud on 1,6-liitrine mootor võimsusega 117 hobujõudu, pagasiruumi maht on 384 liitrit. 729 tuhande eest pakutakse komplektina konditsioneeri, täisvõimsusega lisasid, esiturvapatju, juhipoolset platvormi vasaku jala jaoks, tagumisi LED-tulesid, kesklukku.

Chere Tiggo

Hiina krossover, mille kliirens on 190 millimeetrit ja 16-tollised rattad. Varustatud 126-hobujõulise 1,6-liitrise bensiinimootoriga. Paigaldatud kliimaseade, ABS süsteem, esiturvapadjad, LED sõidutuled, Isofix lasteistmete kinnitused, kerevärvi kaitserauad, suitsetamispakett. Auto maksumus on 556 tuhat rubla.

Nissan Juke

Võrreldes teiste esiveoliste krossoveritega on kliirens 180 millimeetrit. Mootor ei saa ka võimsusega kiidelda: 94 hobujõudu. Varustatud 16" terasratastega. Täiendav eelis on tootja sõnul E-energiaklass.

Süsihappegaasi emissioon jääb tema sõnul alla 200 g/100 km. Mittestandardne disain on üks Beetle’i eeliseid. Muuhulgas – istmesoojendused, turvapadjad, topsihoidjad, peatugi ja muud lisavõimalused. Juke’i eripäraks on originaalne, kuid spetsiifiline välimus, mis kõigile ei meeldi.

Maksumus on 600 tuhat rubla.

Suzuki SX4

Crossoveri põhikonfiguratsioonis on 117-hobujõuline 1,6-liitrine bensiinimootor, 16-tollised rattad ja täielik turvapakett: külgmised ja esiturvapadjad, kardinad ja elektroonilised abisüsteemid. Kliirens – 180 millimeetrit.

Taskukohase hinnaga 779 tuhat rubla pakutakse püsikiiruse hoidjat, kroomitud viimistlust, elektrilisi peegleid ja aknaid.

Suzuki SX4 on ideaalne valik neile, kes otsivad säästlikku perekrossoverit, mis keskendub juhi ja reisijate turvalisusele.

Skoda Yeti

turboülelaaduriga mootor 1.

2 TSI, kliirens 180 mm, 105-hobujõuline mootor, kuuekäiguline manuaalkäigukast, ABS süsteem, esiturvapadjad, soojendusega peeglid, elektrilised aknad, kesklukk, suitsukabiin. Auto kandevõimet suurendavad katusele paigaldatud katusereelingud, mis suurendavad crossoveri kandevõimet. Hind on veidi kõrgem, kui auto väärib – 730 tuhat rubla.

SsangYong Actyon

Originaalse välimusega krossover, mis on varustatud kaheliitrise bensiinimootoriga 149 hobujõuga ja kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. Paigaldatud 16-tollised veljed.

Sellel on avar interjöör ja pakiruum. Varustatud ABS-süsteemi, esiturvapatjade, soojendusega peeglite ja istmete, kvaliteetse puitliistude, keskluku ja kerevärvi kaitserauatega.

Selle tulemusena on Euroopa hind 800 tuhat rubla.

KIA Sportage

Monoajamiga krossover, mis näeb välja nagu Nissan Juke ja jääb kliirensilt palju alla ülejäänud reitinguautodele – vaid 172 millimeetrit.

Samal ajal on see varustatud 150-hobujõulise bensiinimootori, "viisaka valguse" valiku, 16-tolliste valuvelgede, esiturvapatjade, audiosüsteemi, vihmaandurite, standardse vargusvastase süsteemi, katusereelingud ja muud võimalused . Jäik vedrustus võib sujuvust ja sõidumugavust negatiivselt mõjutada. Maksumus on 889 tuhat rubla.

Nelikvedu või esivedu?

Paljud autojuhid usuvad vaikimisi, et nelikvedu on parem kui ülejäänud. Riigi autoturul eraldatakse krossoverite osakaalule 35% ja seda majanduskriisi tingimustes.

Paljude autoomanike pideva sõidu olemasolu on põhjendatud vajadusega ületada lumehanged, niisked pinnasteed ja soov tunda end talvehooajal sõites enesekindlalt.

Tegelikkuses on aga kõik kaugel sellest, mis esmapilgul paistab: nelikvedu tuleb sisse lülitada vaid paar korda aastas.

Linnas saab sõita monodraiviga – peaasi, et auto oleks kvaliteetsete ja töökindlate hooajarehvidega “kinnitatud”. Vastuolulised elektroonilised süsteemid, mis aitavad fooride eest startida, on lihtsalt diferentsiaalilukk – elektrooniliselt juhitav emulatsioon.

Selle põhiülesanne on muuta pöördemomenti ja selle reguleerimist libiseva telje suhtes. Seega, kui juhtiva esi- või tagatelje ja heade rehvidega auto ei suuda takistust ületada, siis nelikvedu seda teha ei suuda.

Tegelikult on nelikveolise krossoveri eelised esiveo ees taandatud autoomaniku soovidele, kuid tegelikkuses pole need praktiliselt märgatavad ja sageli nullivad need ära elektrooniliste abisüsteemidega.

Kuid nelikveo miinused, vastupidi, on üsna tõelised. Üks peamisi miinuseid on see, et nelikveo eest peate maksma lisatasu ja märkimisväärse summa. See sõltub auto margist ja mudelist, kuid keskmiselt tuleb ülalt välja 100-200 tuhat rubla. Tulevikus – igapäevase tegevuse kulude suurenemine.

Nelikveolise versiooni kütusekulu on suurem tänu mootori suuremale võimsuskulule. On loogiline, et sellise linnamaasturi hooldamine linnatingimustes on täis lisakulusid ja esiveoline krossover muutub eelistatavamaks, mitte halvemaks kui nelikveolised kolleegid.

Lai valik 2-veolisi sõidukeid võimaldab valida parima esiveolise crossoveri.

Kumb ajam on parem: eesmine või tagumine? 5 võrdlevat tunnust

Üks auto olulisi omadusi on selle ajam. Kogenud autojuhtide jaoks ei mängi sõiduvõimalus enamasti suurt rolli, kuid esimese auto puhul on see tegur üks võtmetähtsusega tegureid.

On võimatu ühemõtteliselt öelda, milline ajam on parem ees või taga, kuna igal valikul on oma omadused.

Enne auto ostmist on oluline kindlaks teha eelistatud valik ja valida soovitud omaduste põhjal mudel.

Kuna nelikveolised sõidukid tarbivad palju kütust, on esi- ja tagaveolised sõidukid väga nõutud. Isegi kui nelikveolistel autodel on võimalik ühele teljele veojõu ülekanne välja lülitada, ei muuda see auto liikumist kuigivõrd ökonoomsemaks.

Lisaks kütusekulule erineb nelikvedu murdmaavõimekuse ja oma võimsuse poolest. Selleks, et valida kõige mugavama sõiduga masin, tuleb neid hoolikamalt kaaluda.

Lisaks soovitame lugeda väga huvitavat ja kasulikku artiklit sellise seadme kui kereparanduse ellingu kohta.

Hind

Igal ajamil on oma tööomadused. Tagaveolised autod suunavad jõudu tagasillale ja lükkavad autot edasi. Esivedu on veidi teistmoodi toiminud, esimene rattapaar tõmbab autot endaga kaasa.

Tootmisprotsessis on tagavedu kõrge hind, mis mõjutab oluliselt auto hinda. Tagaveolised autod maksavad sageli rohkem kui esiveolised, kuid on hinna poolest madalamad kui nelikveolised.

Esiveolised autod on alati madalama hinnaga ja väiksema kütusekuluga.

Esiveolisi sõidukeid on vähemate osade tõttu odavam hooldada.

Liiklusohutus

Esiveoline auto on maanteel stabiilsem tänu lisakoormusele rattapaari mootori näol. Esiveolise autoga on raskem libiseda, mistõttu on see algajale juhile parim valik. Kui autol on stabiliseerimissüsteem, muudab see sõiduteel veelgi stabiilsemaks isegi vihma, lörtsi, jääga.

Tagaveolised autod libisevad alati veidi, kuna juhtimine toimub esirattapaaril. Tagaveolise auto libisemine on kergesti kõrvaldatav kiiruse langetamisega.

Jala gaasipedaalilt eemaldades saab autot peaaegu igas olukorras stabiliseerida.

Kuigi sõiduki trajektoori on lihtne korrigeerida, on liiga suur kiirus põhjus, miks sõiduk lakkab reageerimast libisemiselt väljumisele, katkestades süsteemi kütusevarustuse.

Vaidlused selle üle, milline sõit on ohutum, on lõputu, sest reeglite järgimine ja sujuv sõidustiil minimeerivad teel tekkivate hädaolukordade tagajärjed.

läbitavus

Sageli puutub autojuht kokku selliste olukordadega, kui on vaja sõita autoga halbades ilmastikutingimustes või raskel pinnasel. Eriti rasked tingimused hõlmavad järgmist:

Esiveolisel autol on suurem murdmaavõime, kuna rattaid surub mootori kaal, mis vähendab libisemise tõenäosust. Esirattapaar on juhitav, seega on veosuund reguleeritud.

Esiveolised autod libisevad liivas harva ning libedal ja lörtsil on neil ühtlasem trajektoor.

Kui auto hakkab raskest kohast lahkuma, liigub see sujuvalt, mis takistab naabruses uuesti kinnikiilumist.

RWD-sõidukid jäävad sageli liivasesse pinnasesse või lörtsi kinni. Tagaveoga autod libisevad eri suundades, mis raskendab raskelt alalt väljumist.

Liikumisel on ratastel erinev trajektoor, mis suurendab oluliselt uuesti kinnikiilumise tõenäosust. Tagaveoga autol on libedal teel väga raske mäest üles sõita.

Tagaveolise auto juhtide jaoks võivad maastikusõidud loodusesse osutuda tõeliseks katsumuseks, kuna kinnijäämise tõenäosus on väga suur.

Kui auto on plaanis sõita ainult linnas või korralikult puhastatud teedel, siis on tagaveoline auto parim valik. Regulaarselt linnast välja sõites on parem valida esiveoline auto.

Transpordi juhtimine rasketes tingimustes on võimalik ainult nelikveo, spetsiaalsete rehvide ja erivarustusega.

Kiirenduse kiirus

Mõne autojuhi jaoks mängib see tegur võtmerolli, kuid linnatingimustes ei mõjuta kiirenduskiirus marsruudi kestust oluliselt.

Tagaveolised sõidukid võtavad kiirust kiiremini, kuna kere raskus kandub stardihetkel tagasillale, mis muudab koormuse ühtlasemaks.

Esiveolistel autodel kulub kiirendamiseks küll kauem aega, kuid kogu protsess on üsna ühtlane, mis teeb salongis sõitmise mugavamaks.

Kütusekulu

Kütusekulu ei sõltu ainult mootori omadustest ja sõidustiilist, vaid ka sõidutüübist.

Kuna tagaveolistel autodel on rohkem veojõu ülekandega seotud sõlme, kulub neil ka rohkem bensiini või diislikütust. Keskmiselt kulutab tagaveoline auto 7% rohkem kütust kui esiveoline auto.

Esiveolised sõidukid on kõige ökonoomsemad ja tarbivad võrreldes nelikveoliste sõidukitega 30-50% vähem kütust.

Varjatud eelised ja puudused

Lisaks ilmselgetele plussidele ja miinustele on pisidetailid, mis auto jõudlust väga ei mõjuta, kuid muudavad liikumise mugavamaks.

Kuna kõik esiveolised komponendid on ees, on põhi lamedama kujuga, mis muudab salongi avaramaks.

Samuti mõjutab esiveoliste autode pakiruumi suurust erinevate osade puudumine taga, taga on palju rohkem ruumi. Esiveo miinusteks on rehvide ebaühtlane kulumine.

Kuna esirattad saavad mootori näol lisakoormuse, kuluvad rehvid palju kiiremini. Tagaveolistel sõidukitel on koormus enam-vähem ühtlane ja kulumine peaaegu sama.

Veel üheks esiveoliste autode oluliseks puuduseks võib pidada selle tarbetult kerget tagumikku.

Kui salongis pole inimesi ja pagasiruum on tühi, siis on suur tõenäosus, et tagaosa põrkab ning üksikud osad ja sõlmed võivad puruneda.

Kuigi tagaveo remont on üsna kulukas protseduur, ei nõua see diferentsiaali vahetuse lisakulu (loe, mis asi on diferentsiaal).

Tagaveoliste sõidukite remonditööde puuduseks on suur tõenäosus koos käigukasti remondiga haakuda veovõlli või tagasilla korpuse vaheseinaga.

Tänu lisadetailidele ja nende asukohale on tagaveolise auto kaal palju suurem kui esiveolisel.

Enamikul tagaveolistest sõidukitest on suur kandevõime ja neid kasutatakse transporditööstuses. Kuna tagasillale lisakoormust pole, on see tehtud palju massiivsemaks, mis parandab sõidukvaliteeti.

(Hinnuseid pole veel) Laadimine…

7 fakti nelikveo kohta, mida on aeg õppida:

Lõppeval talvel täitsid Moskva rekordilised lumesajud. Kommunaalettevõtted ei suutnud halva ilma tagajärgedega kiiresti toime tulla: teid ei puhastatud pikka aega, hoovidesse kogunes lumehunnikuid, parkimiskohad muutusid ligipääsmatuks. Linn pole tõusnud, kuid tänapäeval tunnevad nelikveoliste autode omanikud end palju enesekindlamalt.

Ajal, mil Moskva maadles sajandi lumesadude tagajärgedega, sõitis Autonews.ru korrespondent Arktika Lapimaale, kus nägi umbes samu talveprobleeme. Ja samal ajal sain palju teada nelikveoliste sõidukite võimalustest mitte ainult tuttavates linnaoludes, vaid ka ettevalmistatud jäärajal.

Nelikvedu on kuni miljon

Üha enam ilmub turule soodsa hinnaga nelikveoga masinaid. Odavate kompaktsete krossoverite segmendi arendamisega sai võimalikuks osta nelikveoline auto vähem kui 1 miljoni rubla eest.

Tüüpiline näide on Renault Duster 4×4, mis on saadaval 780 tuhande rubla eest. Sümboolselt müüakse nelikveolist Hyundai Cretat alla miljoni. Mitteeelarvelise segmendi nelikveoliste autode hind on veidi kõrgem.

Näiteks Skoda Yeti maksab juba 1,4 miljonit rubla.

Ka massisegmendi sõiduautode nelikveo lisatasu on suhteliselt väike. Näiteks esi- ja nelikveolise Skoda Octavia 1.8 TSI universaali hinnavahe on 48 tuhat rubla. – 2,5% auto kogumaksumusest.

Massmarkide autotootjad eiravad nelikveoliste modifikatsioonide ideed, kuna suhteliselt väikese nõudluse taustal kaasnevad sellega täiendavad arenduskulud.

Viimane saadaolev auto selles segmendis oli Suzuki SX4 sedaan ning nüüd jääb B- ja C-segmendi sõiduautode segmenti golfi segmendi ainus nelikveoga mudel Skoda Octavia.

Kõrgema segmendi sedaanidest ja universaalidest on nelikvedu vaid Skoda Superbil. Kõik ülejäänud reisijate nelikveoga sõidukid kuuluvad juba premium segmenti.

Elektroonika teab kõige paremini

Kõik kaasaegsed nelikveolised sõidukid on varustatud elektrooniliselt juhitavate siduritega, mis jaotavad iseseisvalt pöördemomendi telgede vahel ning teevad seda tõhusalt ja kiiresti.

Veojõud jaotub olenevalt sõidurežiimist pidevalt ümber isegi kõvadel pindadel. Näiteks startides läheb osa hetkest ette tagaratastele. Veojõud jaotatakse ümber ka kurvides, et tagada optimaalne haardumine.

Ja rahulikult sirgel sõites lülitatakse tavaliselt kütuse säästmiseks tagasild välja.

Kui autol on töörežiimi valija, siis käigukasti elektroonika algoritm arvestab sellega ka.

Näiteks ökonoomses režiimis paneb elektroonika enamikus olukordades auto esiveoliseks, sportrežiimis võib see vastupidi anda tagasillale rohkem veojõudu, et anda autole hoolimatu ülejuhitavus.

Lõpuks, kui spetsiaalsed maastikurežiimid on sisse lülitatud, võtab elektroonika arvesse maastikusõidu iseärasusi, võimaldades autol veidi libiseda või vastupidi, piirates tugevalt veojõudu.

Lisaks on siduri elektroonikale abiks ka stabiilsuskontrollisüsteem, mis suudab diferentsiaali “lukustumist” simuleerides rataste libisemist pidurdada ja kurvides vaikselt sekkuda, et tekitada vajalik pöördemoment. Enamasti ei märka juht elektroonika häireid ja assistentide väljalülitamine põhjustab rasketes teeoludes kõige sagedamini auto destabiliseerumist.

Nelikveoline auto ei võta kiirust paremini maha kui kaherattavedu

Enesekindlus, millega nelikveolised sõidukid libedal teel kiirendavad, kurve pööravad ja lumisest killustikkust välja pääsevad, annab juhtidele kõikelubavuse ja teiste üle paremuse tunde. Nelikveoline auto seisab aga samamoodi neljal rattal ja omab sama haardetegurit sõiduteega.

Selle peatamine libedal pinnal on sama raske kui 2-rattaveoga ning probleemivaba kiirendamine on täis teeoludele mittevastava kiirusega sõitmist. Nelikveo jõusse uskudes on lihtne auto üle kontrolli kaotada ja teelt välja lennata. Samadel põhjustel ei saa jätta tähelepanuta kummi õigeaegset väljavahetamist vastavalt hooajale ja kulumisele.

Nelikvedu võib sõita külili

Jutt nelikveo ettearvamatusest pole ammu aktuaalne olnud. Esiveolise auto harjumustega harjunud juht harjub nelikveoga kergesti.

Libedal teel sõitmise põhiprintsiibid on samad. Ülemääraste roolinurkade ja suure kurvi sissesõidukiiruse korral libiseb auto kurvist välja.

Nelikvedu läheb sama kergesti libisema, kui pöördes “gaasi” vabastate ja stabiliseerub veojõu mõjul.

Kumb ajam on parem: eesmine või tagumine

Enamik kogenud autojuhte on aeg-ajalt pidanud juhtima erinevat tüüpi ajamiga sõidukeid. Selle tulemusena sai iga juht ise otsustada, mis on parem: esi- või tagavedu. Kuid arutelud erinevate juhtivate mehhanismide toetajate vahel jätkuvad. Sobivaima ajamitüübi määramiseks tasub arvestada mitmete võtmeteguritega.

Erinevused esi- ja tagarattaveo vahel

Esimene arendus, mis tähistas autotööstuse algust, oli tagaveosüsteem. Seda esindas lihtne mehhanism, mis meenutas jalgrattaseadet. Seejärel muutus disaini põhimõte järk-järgult keerulisemaks. Insenerid varustasid masinad lisaelementidega, mis muutsid ajamimehhanismi tõhusamaks.

Tänu parimate disainerite hoolikale tööle said autod esiveo. Mis vahe on esi- ja tagaveol? Tegelikult on erinevusi üsna palju. Tänu ajamimehhanismile kandub elektrijaama tõukejõud kas esi- või tagaratastele.

Esivedu iseloomustab asjaolu, et pöördemoment antakse esirataste paarile ja need tõmbavad auto konstruktsiooni. Tagapool asuv rattapaar järgib lihtsalt liidreid.

esirattaveoline auto

Tagavedu eristatakse spetsiaalse diferentsiaali olemasoluga, mis võtab veojõu vastu veovõllilt ja edastab selle ratastele. Disain näeb välja selline, et tagasild lükkab sõidukit ja esirattad reguleerivad vaid auto suunda.

Kõik teavad nelikveosüsteemi. Kuid seda on keerulisem rakendada ja sellel on üks muljetavaldav miinus – suurenenud kütusekulu.

Tagarattaveo omadused

See näidismehhanism erineb teistest prototüüpidest selle poolest, et see võimaldab inseneridel jaotada mis tahes tagaveolise auto massi ühtlaselt.

Iga telg on võrdselt koormatud, mis aitab kaasa rehvide ja paljude vedrustuse osade tasakaalustatud tööle. Kõik juhtivad tootjad püüavad seda kriteeriumi täita.

Ideaalne massijaotuse suhe saadakse ainult parimatelt ettevõtetelt. Näiteks BMW kaubamärk väidab, et peaaegu kõik selle mudelid vastavad 50/50% kaalustandardile.

Samuti märgivad paljud eksperdid eelisena suurt vaba ruumi kapoti all. Selle põhjuseks on eespool mainitud kõigi võtmeüksuste ja süsteemide jaotus mööda keha struktuuri. Tänu suuremale vabale ruumile on masina kõiki seadmeid lihtsam hooldada.

Kuna jõuallika tõukejõud kandub kardaani kaudu otse tagasillale, siis mootori vibratsioonid roolile ei kajastu. See lisab sõidu ajal mugavust.

CV-liigeste kasutamise vajaduse puudumine aitab kaasa pöördenurga suurenemisele ligikaudu 10%. See eelis lisab masinatele manööverdusvõimet ja lihtsustab oluliselt käsitsemist.

Ärge unustage, et tagaveol on nii plusse kui ka miinuseid. Peamine puudus on auto arendamise ja disaini kõrge hind. Seadmed võtavad keerukamaid komponente. Seetõttu on tagaveolised konfiguratsioonid oluliselt kallimad kui teised turul olevad mudelid. Sellele saab lisada ka kuluka sõiduki hoolduse.

Järgmine puudus on auto stabiilsus teel. Õigemini stabiilsuse puudumine võrreldes esiveoga.

Isegi tagaveoliste sõidukite pikk ajalugu ei ole võimaldanud enamikul juhtidel äärmuslikes olukordades tõhusa sõidu oskusi omandada.

Muidugi on suur hulk meistreid, kes oskavad autot libisedes juhtida, kuid liiklusõnnetuste andmed kinnitavad vaid tõsiasja, et tagavedu on kõnniteel ebastabiilne.

Probleemi lahenduseks on uusimad elektroonilised süsteemid, mis aitavad autojuhtidel rasketes olukordades auto suunastabiilsust stabiliseerida. Mida uuem ja töökindlam süsteem, seda kallimad on transpordikulud ostjatele.

Viimane miinus – kardaanvõlli olemasolu piirab ruumi salongis. Ebamugavus avaldub üsna kõrge tunneli tõttu, mis jagab auto kaheks osaks.

Tagumise ajami skeem

Esirattaveo omadused

Esialgu peaksite kindlaks määrama, mis on esiveomehhanism. Seda esindavad mitmed sõlmed, mis lõpuks juhivad esirattaid. Pöördemoment läbib mootorit, käigukasti ja diferentsiaali.

Peale seda hakkab tõmbejõud cv-liigendeid pöörlema ​​ja auto liigub. See disain välistab vajaduse kardaanvõllide ja tagatelgede järele. Rattad on paigaldatud valgusvihu taha või on osa sõltumatust mitme hoovaga vedrustusest.

Konfiguratsiooni eelised on ilmsed. Esiveosüsteemiga autode tootmine on tehastele tunduvalt odavam. See võimaldab uue sõiduki hinda oluliselt alandada. Lisaks kulutavad selliste masinate omanikud palju vähem raha. Esiveolisi sõidukeid on lihtsam hooldada, need on kiiremad ja osad rikkis harvemini.

Selle ajami eeliseid kirjeldavad kõige paremini kaks eristavat omadust – stabiilsus ja ujuvus. Siin on peamised kriteeriumid, mille järgi enamik draivereid määrab enda jaoks optimaalse konfiguratsiooni.

Esiveoga auto on teekattel palju enesekindlam. Teda on raskem libisemisse saata. Kui see juhtub, on enamikul autojuhtidel aega reageerida ja kurssi stabiliseerida.

Arvukad uuringud ja kogenud autojuhtide kommentaarid on kinnitanud esiveoliste sõidukite paremat maastikujõudlust. Kuna suurem osa auto massist on ees, siis rasked teelõigud või selle puudumine möödub selline sõiduk kiiremini.

Eesmiste veorataste mehhanismi puudused pole nii palju. Neid seostatakse sageli põhiseadmete parandamise ebamugavustega. Mootoriruumis on vähem ruumi, mis tähendab, et hoolduse käigus tekivad erinevad ebamugavused.

Muidu kurdavad autoomanikud vaid esivedrustuse mõne osa liiga kiire rikke üle.

Mida on parem valida

Peate oma valiku peatama ainult paigutusvaliku osas, mis pärast iga tüübi plusside ja miinuste üksikasjalikku analüüsi osutus tõhusamaks.

Dünaamilise sõidu ja kontrollitud drifti fännidel on parem valida tagavedu. Veelgi enam, praegu tegeleb tagaveoliste autode tootmisega märkimisväärne hulk kuulsaid ettevõtteid.

Need võivad tagada suurepärase ehituskvaliteedi.

Need, kes armastavad mugavust ja mis kõige tähtsam, turvalisust, valivad igal juhul esiveo. See on usaldusväärsem ja rahulikum. Iga kogenud sõiduõpetaja soovitab algajal seda tüüpi autoga sõita. Neid on lihtsam hallata. Seetõttu oleks universaalne nõuanne valida esiveoline auto.

Ülekande skeem

Kontroll

Selle kriteeriumi järgi on kõik väga selge – esivedu on parem kui tagaveoline rattapaar:

1. Esimene proov pääseb kiiresti libisemisest välja, kere puhub harva kiirusel külili ja demonstreerib külmal aastaajal suurepärast murdmaavõimet.
2. Teist tüüpi mehhanisme saab juhtida ka halbade ilmastikutingimuste korral, kuid tõenäosus kaotada sellises testis on suurem. Tagaveo õppimiseks kulub liiga kaua. Vahel ei aita lihtsalt gaasipedaali lahtilaskmine vältida auto kraavi lammutamist.

Esi- ja tagaveolised sõidukid

Võib tuua palju näiteid mõlemat tüüpi kõige edukamatest konfiguratsioonidest. Igaüht neist iseloomustavad ainulaadsed andmed.

Tagaveolised sõidukid:

• BMW;
• Mercedes-Benz;
• Toyota;
• VAZ.

Esiveolised autod:

• Audi;
• Volvo;
• Chevrolet;
• KIA;
• Renault.

Need on vaid mõned kõige levinumad automargid, mida teedel võib kohata.

Järeldus

Pärast kõigi plusside ja miinuste analüüsimist võime järeldada, et enamik juhte eelistab esivedu. Sellega on algajale rahulikum ja kogenud autojuhile huvitavam. Seda tüüpi mehhanism on lihtne ja hoolduses tagasihoidlik.

4×4 vs 4×2: neli juht, kaks meelt

Kui rääkida krossoverist (moekas teema!), siis kindlasti öeldakse, et see peab olema mitte ainult universaalne ja suure (tavaliste autode taustal) kliirensiga, vaid ka nelikvedu. Isegi kui auto on kõige linnalikum ja selle omanik ei lahku kunagi asfaldilt. Monodrive versioone tarnitakse tavaliselt ainult kõige odavamate varustustasemetega ja neid hoitakse ajakirjandusparkides harva. Võib-olla asjata? Lõppude lõpuks, kui heita kõrvale nelja veoratta vaieldamatud "plussid" – murdmaavõime (peamiselt lahtisel lumel) ja kiirendusvõime (samades tingimustes), siis mida saab veel plussideks kirja panna? Pealegi, võib-olla asfaldil võimaldab massi- ja hõõrdekadude erinevus säästlikumalt sõita? Või äkki turvalisem?

Meelelahutuslik matemaatika

Võtsime Mazda CX-5 ja Renault Dusteri, mis on klassi kuumimad uued esemed. Nelikveol "Duster" on isegi teistsugune tagavedrustus kui selle monoveolisel kolleegil – sõltumatul.

2-liitrise mootoriga autode käigukastid on samuti seotud veorataste arvuga: automaat (ja ainult see) on 4 × 2 versioonis, 4 × 4 aga eranditult kuuekäigulise mehaanikaga. Vastupidi, Mazda CX-5 puhul ei mõjuta ajami tüüp kõike muud.

Isegi varustustasemel – tänu Touringi ja Sport varustustasemete lisapakettidele. Suurimad erinevused on rehvides ja velgedes. 4×4 autol on 19-tollised rehvid, 4×2 modifikatsioonil aga 17-tollised rehvid.

Alustame mõõtmist. Olles autod kaalule ajanud, saame teada: nelikvedu lisab Dusterile 70 kg, Mazdale üle saja. Kuigi 1400–1500 kg tühimassi taustal on see tühiasi. Geomeetrilises murdmaavõimekuses pole suurt vahet, esiveolisel "Dusteril" on viimane isegi veidi parem.

Püstoliga esirattaveol "Duster" on üks ilmne puudus – löögiheli kiirusel 6000 p / min, mis ilmub põrandale kiirendamise ajal ümberlülitamise hetkel. Peaaegu 85 dBA on juba valus. Püstoliga esirattaveol "Duster" on üks ilmne puudus – löögiheli kiirusel 6000 p / min, mis ilmub põrandale kiirendamise ajal ümberlülitamise hetkel. Peaaegu 85 dBA on juba valus.

Kahest Renault’st kiirendab nelikvedu kiiremini, kuid see on peamiselt mehaanilise kasti eelis. "Mazdaga" on olukord huvitavam. Monoajam on kiirenduses kehtestavam, mida on tunda ka ilma mõõteseadmeteta.

Esiveolisel on maksimumkiiruses vaid väike kaotus, kuid see on tingitud ülekandearvude valikust ja 4×4 versiooni suurtest ratastest.

Mõlemad autod saavutasid tippkiiruse neljandal käigul, kuid 4×2 17-tollistel rehvidel tabasid varem pöördepiirikut, soovimata järgmisel, viiendal käigul kiirendada.

Muide, mõlema puhtalt esiveolise auto pidurdusteekond osutus tuntavalt lühemaks.

Erinevuse tunnetamine

No kuidas sa ei mäleta stereotüüpe seoses käsitsemisega! Ümberkorraldamisel (takistusest möödasõidu jäljendamine) selgub, et Duster 2WD on kiirem ja mis kõige tähtsam, hõlpsamini juhitav. Erinevalt 4 × 4-st ei püüa ta manöövrit järsult sooritada.

Vastupidi: algul üllatab monodraiv suurte veeremiste ja liiga rahulike reaktsioonidega rooli keeramisele. Aktiivsema sõltumatu tagavedrustusega nelikvedu käitub pealehakkavamalt ja kohati isegi kiduramalt, justkui kutsudes juhti reageerima.

Selline auto sõidab väga enesekindlalt, eriti kui arvestada stabiliseerimissüsteemi puudumist. Selle peal on aga lihtne eksida ja limiiti libiseb tagasilla libisemine koridorist välja.

Seevastu esiveoline Renault nõuab hilinemiste ja alajuhitavuse vastu võitlemisel südamest rooli keeramist, kuid erinevalt kaaslasest läheb see libisemisse pehmemalt.

Ainult Dusteril on tagatelje ühendamise eest vastutav siduri juhtratas. Mazda CX-5 puhul on see protsess täielikult usaldatud automatiseerimisele.Ainult Dusteril on siduri juhtratas, mis vastutab tagasilla ühendamise eest. Mazda CX-5 puhul on see protsess täielikult automatiseeritud.

Mõlemad "Mazda" – tundliku stabiliseerimissüsteemiga, sekkudes juhtimisprotsessi üsna varakult. Aga esivedu on jälle selgem. Nii et siingi on ümberkorralduskiiruse eelis esiveo ja 17-tolliste rataste taga.

Avalikud teed aitasid lõpuks prioritiseerida. Need näitasid monoveolise Mazda parimat mugavust ja korrektsemat käitumist kurvides. 19-tolliste rehvide nelikvedu ei armasta põrmugi: ilmnevad vertikaalsed kuhjumised ja isegi väikesed kaldumised.

See pole kriitiline, vaid kui palju mugavam ja lihtsam on esiveoline auto. Pealegi allub selline crossover gaasipedaalile palju paremini. Ei mingit järelemõtlemist, tuimad pausid isegi siis, kui masin kõrgemale käigule lülitub. 4 × 4 versioon patustab sageli ebaõnnestumistega, eriti kui vajutate järsult gaasipedaali.

Aga "tolmupuhastid"? Siin osutus mugavamaks ka esiveoline auto. Ja veelgi märgatavam kui Mazda puhul. Mõlemad Renault’d võitlevad suurepäraselt sõidutee ebatasasuste vastu, seda perekondlikku väärikust ei saa neilt ära võtta.

Aga kui nelikveoline Renault annab veel aukude sügavust ja suurust tunda, kohati päris järsult, siis esiveolise auto rataste all tundub enamik neist lahustuvat, põhjustades vaid kerget kere õõtsumist.

Kõige huvitavam on see, et “tolmupuhastite” rattad on samad, erinevused on juurdunud just vedrustustes.

Faktid ja argumendid

Renault’ kütusekulu mõõta ei õnnestunud – ühel autol läks mootor sassi. "Mazdal" linnalähisõidul oli see 2WD puhul 7,9 l / 100 km ja 4 × 4 puhul 8,1 l / 100 km. Renault’ kütusekulu mõõta ei õnnestunud – ühel autol läks mootor sassi. "Mazdal" linnalähisõidul oli see 2WD puhul 7,9 l / 100 km ja 4 × 4 puhul 8,1 l / 100 km.

Nii et nelikvedu asfaldil on tarbetu lisand? Pole vaja teha ühemõttelisi järeldusi. Jutt on millestki muust: mida tuleks autot valides esikohale seada? Venemaal on krossoverid õigustatult populaarsed: universaalkere, kõrge kliirens ja vedrustuse võimalused on paremad. Ühesõnaga, nende nõudlus ei ole ainult austusavaldus moele. Seetõttu on nii oluline eraldada "vajalik" "mitte väga". Meie test on katse seda välja mõelda. Eelkõige tasub seda kaaluda neil, kes tavaautot maasturi vastu vahetades siiski asfalti vahetada ei plaani.

Ärge unustage nelikveoliste versioonide suurenenud kütusekulu, kui kõik muud asjad on võrdsed. Lisaks surutakse sageli peale nelikveo peale ka kallist varustust: meenutagem kasvõi 19tollisi Mazda CX-5 rehve. Kahtlustan, et see crossover valmis palju tagasihoidlikumate mõõtmetega rehvidel. "Aga see on ilus!" turundajad vaidlevad vastu. Ja neil on omal moel õigus.

Esiveoline Duster demonstreerib suurepärast kliirensit, suurepärast sõitu, usaldusväärset käitumist maanteel ning selle pakiruum on nelikveoga võrreldes koguni 70 liitrit suurem. Seetõttu pole optimaalset otsides üldse vaja keskenduda veotelgede arvule, vahel on olulisemad argumendid.

Rohkem kui selge erinevus "Dusterite" pagasiruumi suuruses: 340 liitrit versus 424 liitrit. Esivedu – paremal Rohkem kui selge erinevus Dusteri pakiruumi suurustes: 340 liitrit versus 424 liitrit. Esivedu – paremal.

Kuidas sidur töötab (gennady emelkin)

Struktuuriliselt on pistikühendusega nelikveoga "Renault Duster" ja "Mazda CX-5" skeemid lähedased. Mõlemal sõidukil on elektrooniline sidur, mis asub tagasilla käigukasti korpuses.

Ta, juhindudes teabest esi- (põhiajam) ja tagarataste pöörlemiskiiruste erinevuse kohta, mis jõuab vajadusel mitteblokeeruva pidurisüsteemi andurite kaudu juhtseadmesse, blokeeritakse, ühendades teise telje .

Siduri juhtimise algoritm on üsna keeruline ja sõltub paljudest välistest teguritest.

Skeem avaneb täissuuruses ühe hiireklõpsuga.

Nelikveo "Mazda CX-5" skeem on järgmine. Ühtlase liikumise korral, kui rataste kiirused on samad, rakendatakse pöördemomenti siduri korpusele (4) . Juhtsiduri kettad (5) on avatud.

Vedavad (1) ja veokettad (7) on üksteise suhtes paigal ja pöörlevad koos tagumiste rataste peaveovõlliga ühendatud siduri ajamivõlliga (9) .

Pöördemomenti ei edastata tagaratastele.

Niipea, kui esisilla rattad hakkavad libisema (nurkade erinevus 15-20 kraadi), saadab nelikveo juhtseade signaali solenoidi mähisele (2) .

Magnetvälja toimel tõmbab armatuur (8) selle poole ja surub kokku juhtsiduri (5) kettad, mis ühendavad ajamiketast siduri korpusega (6) .

Nende kiiruste erinevuse tõttu pöörleb ajamiketas, kuulid (3) liiguvad mööda kaldus juhtsoont ja nihutavad käitavat ketast, mis surub kokku peamised sidurikettad – sidur on sisse lülitatud.

Siduri väljalülitamiseks eemaldab juhtseade mähist signaali, juhtsiduri kettad avanevad, ajamiketas pöörleb, kuulid naasevad algasendisse – põhisiduri kettad avanevad. See juhtub mitte ainult ühtlase ühtlase liikumise korral, vaid ka siis, kui mitteblokeeruv pidurisüsteem ja dünaamiline stabiliseerimissüsteem on aktiveeritud.

Kaitse on ette nähtud, et kaitsta sidurit kahjustuste eest karmides keskkondades. Kui käigukastis olev õli kuumutatakse 100 kraadini, lülitab juhtseade siduri välja ja ei lülita seda sisse enne, kui temperatuur langeb 60 kraadini.

4×4 vs 4×2: neli juht, kaks meelt

Mis vahe on esi- ja tagaveol: kummagi erinevus, eelised ja puudused

Autoomanike seas ei vaibu tänapäevalgi vaidlused selle üle, mis on parem ja mille poolest esivedu erineb tagaveost. Igaüks esitab oma argumendid, kuid ei tunnista teiste autojuhtide tõendeid. Ja tegelikult pole kahe saadaoleva valiku hulgast lihtne kindlaks teha parimat draivi tüüpi.

Siin on vaja läbi viia üksikasjalik analüüs, võrrelda peamisi omadusi ja keskenduda iga draivi puudustele. Ei tohi unustada, et ajam on iga auto oluline osa, seega peab iga ostja ise otsustama, milline tüüp talle sobib.

Ja selleks on vaja neid süsteeme eristada ja teada nende peamisi erinevusi.

Mis on draiv ja mis see võib olla?

Esialgu peate kindlaks määrama, mis see sõlm on, kuidas see töötab ja mis see olla võib. Töökorras automootor edastab maanteel sõites pöördemomendi ratastele. Millistele auto ratastele pöörlemisenergia "saab", seda tüüpi auto ajam on peamine.

Auto ajam võib olla taga, ees ja täis. Viimane variant on samuti jagatud mitmeks tüübiks olenevalt masina telgede arvust. Oma artiklis vaatleme aga lähemalt, mille poolest esivedu erineb tagaveost.

Mis tahes tüüpi nende autoajamite lõplik valik sõltub otseselt paljudest nüanssidest.

See on teekatte tüüp ja seisukord, millel on plaanis pidevalt liikuda, juhi enda poolt eelistatud sõidustiil, valitud auto mark ja mitmed muud tegurid.

Ja alles tuvastades enda jaoks sellised väikesed omadused, saate vastata küsimusele, kumb on parem: auto esi- või tagavedu.

Tagumine ajam

See ülekandevalik on konkreetne seade, milles mootorilt edastatav pöörlemisliikumine läheb ainult tagaratastele. Sellistel autodel asub mootor peamiselt ees.

Siis on käigukast, veovõll ja tagasild, mida peetakse juhtivaks. Seda tüüpi ajam on klassikaline, sest esialgu sõitsid eranditult ainult tagarattad. See tähendab, et voogesitustootmises olid tagaveolised autod.

Autode esiveolised versioonid "sündisid" ja said populaarseks palju hiljem.

Tagaveoliste autode populaarsed mudelid on: Dodge Magnum, Dodge’i kaasplatvorm – Chrysler 300, "American" Cadillac CTS, Jaguar S-Type, Lexus GS, Opel Omega, Mercedese C-klass W203 taga, "troika" " BMW E30 tagaosas.

Tagaveoliste autode eelised

Tagaveolistel autodel on kahtlemata palju eeliseid. Siin on mõned faktid selle kohta, miks tagavedu on parem kui esivedu. Tagaveoliste sõidukite kõige olulisem ja peamine eelis on nende kõrge tootlikkus.

See tähendab, et kui gaasi vajutada ja auto hakkab kiirust üles võtma, kandub kaal taha, mille tulemusena väheneb oluliselt esirataste koormus.

See aitab suurendada veorataste haardumist teega ja vähendab nende libisemise tõenäosust, eriti kursi alguses või äkilisel kiirendusel.

Tagaveolise auto eeliseks on ka “raudhobuse” kõrgem juhitavus. See juhtub seetõttu, et esirattad määravad ainult liikumisjoone. Tagaveolised autod on väiksema pöörderaadiusega.

See tähendab, et nendel on pöördeid palju lihtsam siseneda ja ka tänu auto massi ühtlasemale jaotusele on seda palju lihtsam juhtida.

Noh, tagaveoga auto teine ​​vaieldamatu eelis on kõrge sõidumugavus, mis tuleneb asjaolust, et auto töötava mootori vibratsiooni salongis peaaegu ei tunneta.

Tagaveoliste autode miinused

Nende autode miinusteks on suur libisemisoht vihmase, udu- või lumise ilmaga, nagu eespool artiklis juba mainisime: vedavad tagarattad võivad sageli libedal või märjal teekattel libiseda. Muide, selle omaduse tõttu kasutatakse tagaveolisi autosid nn driftimiseks.

Tagaveoga auto kurvides vajab mootor palju rohkem pingutust, sest pöörlevad esirattad justkui aeglustavad tagarattaid. Samuti suurendab see auto libisemist. Väärib märkimist, et tagaveoliste autode paigutus, nimelt kardaanvõlli olemasolu, vähendab oluliselt kasutatavat vaba pinda autos.

Noh, tagaveoliste autode üks olulisi puudusi on nende keerukam disain. See toob kaasa sõiduki remondi lõpliku maksumuse suurenemise.

Just see nüanss on paljudel juhtudel auto valimisel peamine ja seetõttu on erinevus esi- ja tagaveo vahel ilmne, seega peetakse esimest võimalust nõudlikumaks.

Esirattavedu

Esiveolise auto puhul on mootori liikumapanev jõud suunatud ainult esiratastele, mis on nii suunavad kui ka vedavad. Sellistel masinatel on lihtsam struktuur, nii et saate neid osta soodsama hinnaga.

Esimesed esikäigukastiga autod ilmusid eelmise sajandi alguses, näiteks Cord L29, mille lõi Ameerika firma Auburn Automobile 1929. aastal. Need elegantsed kujundused on uuenduste kaudu populaarseks saanud.

Esiveoliste autode eelised

Lisaks sellele, et autod on lihtsad ja neid saab osta soodsamalt, on neil ka muid eeliseid. Nende hulka kuulub auto märkimisväärne suunastabiilsus ja salongi ruumikus, mis saavutatakse kardaani ja selle tunneli puudumise tõttu.

Esiveoline auto on libedatel teedel vähem altid libisemisele. Tõsi, eksperdid soovitavad sellistest keerulistest olukordadest autoga sõitmiseks välja tulla teistmoodi kui neil, kellel on tagaveoline auto.

See tähendab, et parim variant oleks vajutada gaasipedaali ja keerata rooli libisemise suunas.

Esiveoliste autode miinused

Kiirkäivituse puudumist peetakse selliste masinate negatiivseks küljeks, sest auto hakkab esirataste suurenenud koormuse tõttu libisema.

Tänu sellele, et nad teevad korraga kahte toimingut, on nende seade kulumisohtlik ja vajab seetõttu sagedasemat remonti. Samal põhjusel väheneb esiveolise auto roolinurk.

Noh, isegi sellistes autodes muutuvad mootori tööst tingitud vibratsioonid märgatavamaks ja kiirenduse ajal väriseb rool märgatavalt (kui roolivõimendit pole).

Sõda oma mõistusega teedel

Milline sõit on turvalisem?

Paljud eksperdid vaidlevad pidevalt esi- ja tagaveo erinevuse üle. Esiveolise autoga on palju lihtsam juhtida ja raskem libiseda. Sellest lähtuvalt on esimese autona kõige parem osta esiveoline “raudhobune”.

Teisest küljest on tagaveolise auto libisemine hõlpsasti korrigeeritav gaasi vabastamisega – kui gaasi vabastate, naaseb auto etteantud trajektoorile.

Tagaveo eelised esiveo ees on selles olukorras ilmselged. Tõepoolest, esiveolisel libisemisest vabanemiseks on vaja palju rohkem kogemusi ja oskusi. Sellest olukorrast tagarattaveol väljumiseks peate lihtsalt gaasipedaali vabastama.

Eksperdid ütlevad, et tagavedu näitab juhile kohe kogu libeda tee ebakindlust. Ja esivedu kuni viimase hetkeni varjab seda juhi eest.

Sellest hoolimata on isegi tagaveol oma kiiruspiirang, mille järel selle lähtestamine ei suuda auto liikumist stabiliseerida.

Millise ajamiga auto on kõige paremini läbitav?

Enne kui otsustate, milline ajam on parem – ees või taga, kaaluge seadme funktsioone. Esialgu märgime, et esiveoliste autode veorattad on suure mootorimassi all rohkem maapinnale surutud, mis vähendab libisemist. Samuti on esiveoga autode veorattad juhitavad, et juht saaks veosuuna määrata.

Veorataste libisemisel saab esiveolise auto juht auto koos esiratastega lumevangist välja tõmmata.

Tagarattad järgivad sama rada nagu esirattad.

Niisiis, kumb ajam on talvel parem – ees või taga? Teine sõiduvõimalus selles olukorras käitub halvemini – auto tagaosa hakkab lagunema ja seda protsessi on üsna raske kontrollida.

Ronida

Mis vahe on esi- ja tagaveol järsul teel ronides? Esimest tüüpi käigukastiga auto ronib libedal kallakul palju enesekindlamalt kui teine ​​variant.

Esiveorattad võivad küll libiseda, kuid siiski tõmbavad need autot ülesmäge ning tagavedu hakkab sellises olukorras libisema ja keerab auto ringi, ükskõik kuidas rooli hoiad.

Libedate ja järskude tõusude kuningas on muidugi "His Majesty" nelikvedu, mis tõmbab autot libisemata.

Milline auto kiirendab kiiremini?

Tagaveo ja esiveo erinevus seisneb selles, et kuival teekattel kiirendab tagaveoline auto mitu korda kiiremini kui esiveoline. Kiirenduse ajal kandub auto mass tagasillale, esirattad aga koormamata. Seetõttu võimaldab esivedu kiirenduse ajal tugevat libisemist.

Kumb draiv on parem?

Võttes arvesse erinevusi tagaveo ja esiveo vahel, võime järeldada, et teine ​​tüüp võidab paljuski. See on ka kütusekulu mõttes tulusam. Keskmiselt on esiveolise autoga sõitmine ökonoomsem kui tagaveolise autoga. Erinevus võib olla kuni 7%.

Tagaveolistel autodel veovõllid puuduvad, mistõttu on roolirataste suurim pöörderaadius suurem ja pöördenurk väiksem, mis on linnatingimustes igati asjakohane.

On tegelikult raske objektiivselt öelda, kumb ajam on parem – ees või taga. Paljud tootmisettevõtted märgivad, et esiveolisi autosid on palju odavam valmistada. Seetõttu müüakse neid soodsamate hindadega.

Madalam hind on esiveo peamine eelis tagaveo ees. Võime julgelt öelda, et odavuse tõttu peetakse esimest tüüpi ülekandeid kõige levinumaks.

Esiveolisi autosid toodetakse sagedamini kui tagaveolisi ja nelikveolisi autosid kokku.

Teiseks esiveolise suure populaarsuse põhjuseks on selle kasutusmugavus libedal teel.

Esiveolised autod on palju soodsamad, ökonoomsemad. Need on ülesehituselt lihtsad ja juhi oskustele vähem nõudlikud. Eksperdid soovitavad tagavedu kasutada ainult siis, kui teil on korralik sõidukogemus seljataga ja nüüd soovite mitte ainult autot juhtida, vaid nautida autojuhtimise protsessist palju naudingut.

Auto käitumine kurvides

Auto juhtimise erinevus kurvides tuleneb erinevast struktuurist. Esiveolised autod kannavad üsna suurt koormust ja panevad liikuma kogu auto konstruktsiooni.

Kõigi neile pandud ülesannete täitmiseks on esirattad varustatud erinevate komponentide ja osadega, mis võtavad kapoti all ja rummude kõrval palju ruumi. Nende tehnoloogiliste omaduste tõttu ei ole esiveolise auto ratastel sama pöördeamplituudi kui tagaveolisel autol.

Seetõttu kipub autode esimene variant kurvis sirguma, mis toob kaasa esisilla libisemise, eriti libedal või märjal teekattel.

Tagaveolised autod, vastupidi, sisenevad rataste suurema pöördenurga tõttu kergesti kurvidesse. Kui aga gaasihoob vajutada suurel kiirusel, ei pruugi tagatelg suure pöördemomendiga hakkama saada. Selle tulemusena libisevad rattad, kaotades veojõu.

Taga- ja esiveolistel autodel on palju eeliseid ja puudusi. Erinevates olukordades käituvad need autod erinevalt. Seetõttu tuleks neid teatud viisil hallata. Jõudsime järeldusele, et peamine ei ole see, kuidas sa oma autot juhid, vaid kuidas sa sellega sõita oskad.

Niisiis, nüüd teate, millised autod on paremad – esi- või tagavedu. Artiklis käsitletakse mõlemat tüüpi ülekande plusse ja miinuseid.