Mis on ajastus Ajastuse dekodeerimine

Veorihma rikke peamised põhjused

– Rihma ülepingestamine paigaldamise ajal. Selle tulemusena on selle materjal allutatud suuremale pingele ning mehhanismi rullidele ja laagritele suurem rõhk, mis viib nende kiirema kulumiseni.

– Rihma vahetamine ilma rullikute õigeaegse vahetamiseta. Reeglina peetakse hammasrihma ja selle rullide vahetamise intervalli vastastikuseks, kuid mõned juhid ei tee seda raha säästmiseks. Sellise kokkuhoiu tagajärjed võivad olla väga ebameeldivad.

– Töötamine kuumas kliimas. Autoga sõitmise tingimustes, kõrge temperatuuriga kliimavööndites, soovitavad kummitoodete tootjad tungivalt veorihmad reguleeritust varem välja vahetada.

– Kaitseümbrise tiheduse rikkumine. Väikseima mustuse, teetolmu või naftatoodete sattumisel gaasijaotusmehhanismi väheneb selle ressurss oluliselt.

– Pingete vabastamine. Auto töötamise ajal on soovitatav seda rihma tööea keskel kontrollida pingediagnostikaga. Kui tuvastatakse nõrgenemine, tuleb pingutada.

Kõige populaarsemad hammasrihmade kaubamärgid

Kodumaised autojuhid eelistavad enim järgmisi rihmafirmasid – Dayco, Gates, Contitech, Bosch, Lemforder ja Balakovo.

Teave tootjate kohta

Dayco on Itaalia ettevõte, mis asutati 1905. aastal USA-s Ohio osariigis Daytonis. Tootja põhisuunaks on veorihmade, hingede ja rullmehhanismide tootmine ja arendus. Päritoluriik – Itaalia.

Gates on erinevate rakenduste jõuülekanderihmade tootmise ja müügi suurim turuliider. Selle kaubamärgi tooteid võib leida mitte ainult autotööstuses, vaid ka arvuti-, põllumajandus-, metallurgiatööstuses jne. Tootmisriik – Belgia.

Contitech on üks paljudest tootjatest, kes tarnivad oma tooteid otse uutele autodele. Lisaks toodab korporatsioon erinevaid ajamisüsteeme, õhkvedrustuse mehhanisme, autode salongiosi ja tehnilisi vedelikke. Tootmine asub Saksamaal.

Bosch on vanim Saksamaa ettevõte, mis asutati 1886. aastal. Valmistatavate toodete põhisuunaks on autoosade, aia- ja ehitustehnika, majapidamistarvete ja elektritööriistade tootmine. Asukoht: Saksamaa, Gerlingen.

Lemforder on Saksamaa suurim ettevõte, mida paljud autojuhid teavad ZF nime all ja mis toodab erinevate mehhanismide roolisüsteeme, jõuülekandeid, vedrustusi ja ajamid. Firma tooteid valmistatakse ka kaubamärkide SACHS, LEMFORDER, BOGE ja ZF PARTS all. Asukohariik: Saksamaa.

Balakovo on kodumaine ajamirihmade tootja, mis toodab Balakovo tehases kummi- ja tehnilisi tooteid. Lisaks toodab tootja majapidamisosi, keemilisi ja mineraalsegusid. Balakovo kaubamärgi hammasrihmad on leidnud Venemaa autode omanike seas suurt populaarsust. Tootmisriik – Venemaa.

Tugevusuuringute tulemused

Keskmiseks näitajaks, veorihma vahetusvälbaks, gaasijaotusmehhanismiks loetakse 60 tuhat kilomeetrit. Seda näitajat peetakse väga keskmiseks. Nii näiteks nõuavad tehnilised eeskirjad mõnel autol rihma vahetamist 70 ja isegi 90 tuhande km kaugusel. Kuid siiski on need näidud enamuses 50-70 tuhande lähedal

Väga oluline on märkida, et gaasijaotusajam nõuab süstemaatilist jälgimist ja hooldust. Ja selliste elementaarsete protseduuride vältimine võib viia väga hukatuslike tulemusteni.

Ajastuse talitlushäired

Gaasi jaotusmehhanismi peamised talitlushäired:

• Vähendatud tihendus ja hüpped torujuhtmetes. Reeglina ilmneb see pärast tahma, kestade ilmumist klapi pinnale, nende põlemist, mille põhjuseks ei ole sisselaske- ja väljalaskeklappide tihe istumine istmetega. Mõjutavad ka sellised tegurid nagu silindripea deformatsioonid, vedrude purunemine või kulumine, klapivarre kinnikiilumine hülsis ning klapihoova ja ventiilide vahelise pilu täielik puudumine.
• Võimsuse vähendamine, mootori väljalülitamine, samuti metallist koputused. Need sümptomid ilmnevad seetõttu, et sisse- ja väljalaskeklapid ei avane täielikult ning osa õhu-kütuse segust ei sisene silindri põlemiskambrisse. Selle tagajärjeks on suur termiline vahe või hüdraulilise kompensaatori purunemine, mis põhjustab ventiilide talitlushäireid ja ebatavalist tööd.
• Osade, nagu väntvõlli juhikud, nukkvõlli hammasrattad ja nukkvõlli nihestus, mehaaniline kulumine. Osade mehaaniline kulumine toimub reeglina mootori piisava tööajaga ja mootori töö kriitilistes piirides.
• Mootor veab üles ka hammasrihma kulumise tõttu, millel on oma garantiiaeg, kett, mis pika tööea ja sellega pideva kokkupuute korral muutub vähem tõhusaks, keti siiber ja hammasrihma pinguti.

Ajastuse klassifikatsioon

Kaasaegsed automootorid on saanud erinevat tüüpi gaasijaotusmehhanisme, mille väljatöötamine põhines varasemate mudelite töökogemusel.

Hammasrihmade klassifikatsioon nelja peamise erinevuse järgi:

1. Vastavalt nukkvõlli asukohale:

2. Nukkvõllide arvu järgi:

– üks nukkvõll (SOHC – Single Overhead Nukkvõll)

– kaks nukkvõlli (DOHC – Double OverHead Nukkvõll);

3. Vastavalt ventiilide arvule – 2, 3, 4, 5;

4. Vastavalt nukkvõlli ajamile:

– kettajam väntvõllilt;

– käigukast väntvõllilt;

– rihmülekande väntvõll.

Kõige tavalisem on nukkvõlli ülemine asukoht mootoripeas – see on tingitud konstruktsiooni lihtsusest ja töö efektiivsusest ning mehhanismi massi vähenemisest. Seda tüüpi gaasijaotusmehhanismi ventiilide avamine ja sulgemine toimub tõukurite abil.

Hammasrihmade otstarve ja tüübid

Hammasrihma töö on pöördemomendi ülekandmine mootori väntvõllilt ventilaatorile, gaasijaotusmehhanismile, generaatorile ja teistele komponentidele, mille täpne koostis sõltub auto mudelist. Levinuimad on hetkel hammas-, kiil- ja soonrihmad. Hammasrihm on ehituselt kõige keerulisem, kuid samas ka kõige tõhusam.

Katkine rihm võib olla automootorile tõsine katastroof, kuna see juhib gaasijaotusmehhanismi ning selle äkiline peatumine võib kahjustada ventiile ja silindripead. Enne rihmasid kasutasid ICE-d kette. Nende asendamine võimaldas mootorit mõnevõrra lihtsustada ja kergendada, samuti parandada selle müraomadusi. Kuid hammasrihm vajab pidevat seisundi ja pinge jälgimist.

Ajastuse parandamise protsess

Sageli on vaja läbi viia gaasijaotusmehhanismi hooldus. Peamine probleem on tihvtide, võlli nukkide kulumine ja laagrite vahede suurenemine. Väntvõlli laagrite kliirensi kõrvaldamiseks parandatakse seda laagrite tihvtide lihvimise ja õli etteande soonte süvendamise teel. Kaelad tuleb lihvida remondimõõduni. Pärast väntvõlli taastamise remonditööde lõpetamist peate kontrollima nukkide kõrgust.

Väntvõlli tihvtide all olevatel laagripindadel ei tohiks olla isegi kõige väiksemaid kahjustusi ning laagrikorpused peavad olema pragudeta. Pärast nukkvõlli puhastamist ja loputamist kontrollige kindlasti pilu selle kaela ja silindripea tugiava vahel.

Kett ei tohi olla mehaaniliste vigastustega, venitatud rohkem kui 4 mm. Ajamiketti saab reguleerida: keerake lukupolt pool pööret lahti, keerake väntvõlli 2 pööret, seejärel tuleb lukustuspolt lõpuni keerata.

Hammasrihma purunemise tagajärjed

Hammasrihma põhiülesanne on ühendada nukkvõll ja väntvõll, võimaldades klappidel avaneda ja sulguda sünkroonis kolbidega. Rihm peab pöörama nukkvõlli kiirusega täpselt poole väntvõlli kiirusest

See on oluline sisepõlemismootori normaalseks tööks.

Kui hammasrihm hüppab või puruneb, tabab kolb kindlasti avatud klapi, painutades seda, mis toob kaasa kuluka mootori remondi. Tuleb märkida, et selliste disainiomadustega mootoreid paigaldatakse valdavale osale tänapäeval toodetavatest autodest.

Kuidas mitte osta võltsi

Praegu on autoosade turg sõna otseses mõttes üle ujutatud võltsitud toodetega. Hammasrihmad pole erand. Pealegi võltsitakse mitte ainult kallite kaubamärkidega seotud tooteid, vaid ka keskmise hinnaga varuosi.

Seetõttu peate konkreetse hammasrihma valimisel pöörama tähelepanu selle kvaliteedile ja järgima mõnda lihtsat reeglit, mis aitavad võltsitud kaupade ostmise tõenäosust minimeerida.

1. Ostke usaldusväärsetes kauplustes. Olenemata sellest, millist hammasrihma kavatsete osta, olgu see odav või kallis. Parim on võtta ühendust konkreetsete hammasrihmade tootja ametliku esindajaga.
2. Uurige hoolikalt pakendit. Ennast lugupidavad ettevõtted kulutavad kvaliteetsele printimisele alati palju raha. Kastide trükk peaks olema selge ja kujutised ei tohiks "hõljuda". Lisaks peab tootekirjeldus olema grammatikavigadeta. Soovitav on, et pakendil oleks ka hologramm (kuigi mitte kõik tootjad seda ei kasuta).
3. Kontrollige hoolikalt vööd ja muid remondikomplekti kuuluvaid esemeid. Otse vöö välisküljel on alati teave selle eesmärgi ja omaduste kohta. Eelkõige on alla joonitud kaubamärk, suurused ja muu. Lisaks ei tohiks kummil olla delaminatsioone, võõrosakeste lisamist ega muid kahjustusi.

Mõned tootjad rakendavad pakendi originaalsuse veebipõhist kontrolli. Selleks kantakse selle pinnale koodid, joonised, QR-koodid või muu teave, mille abil saate võltsingu unikaalselt tuvastada. Tavaliselt tehakse seda Interneti-juurdepääsuga nutitelefoni abil. Teine võimalus on saata paki koodiga SMS.

Pidage meeles, et võltsrihm mitte ainult ei tööta sellele määratud aja (läbisõidu) jooksul, vaid ei taga ka korralikult gaasijaotusmehhanismi ja muude mootorielementide tööd, mille liikumist see tagab. Seetõttu on originaali ostmine nii rihma kui ka mootori pikaajalise töö garantii.

Müüdid ja tõde võltsrihmade kohta

Kogenematute autojuhtide seas levib müüt, et kui hammasrihmal on õmblus, siis on see toode defektne. Tegelikult ei ole. Peaaegu kõigil rihmadel on see õmblus, kuna nende valmistamise tehnoloogia eeldab selle olemasolu. Tehases saadakse rihmad sobivate geomeetriliste parameetritega laia rulli lõikamisel, mille otsad on õmmeldud tugevate niitidega

Seetõttu ei pea õmbluse olemasolule tähelepanu pöörama. Teine asi on hinnata selle kvaliteeti või numbreid, mis näitavad sellise bändi numbrit

Järgmine müüt on see, et teflonkattega hammasrihmad on valged. Tegelikult ei ole! Teflon ise on värvitu, seetõttu ei mõjuta see rihma tootmisprotsessi käigus lisamisel mingil viisil lõpptoote värvi. Kas teflonrihm on või mitte, tuleb eraldi täpsustada, selle tehnilises dokumentatsioonis või otse müügiassistendilt.

Sarnane müüt on see, et väidetavalt on teflonvöö pinnal alati kiri Teflon. Ka see ei vasta tõele. Täiendavalt tuleb täpsustada infot hammasrihma komponentide koostise kohta. Näiteks paljud tegelikult teflonist valmistatud vööd ei viita sellele väliselt.

Järeldus

Selle või selle hammasrihma valik on alati mitme otsuse kompromiss. Auto mootorile on soovitav paigaldada sama rihm, mis algselt tootja poolt oli, mis originaal. See kehtib nii selle tehniliste omaduste kui ka tootja kohta. Mis puudutab konkreetseid kaubamärke, siis nende valik sõltub suuresti hinna ja kvaliteedi suhtest, pakutavast valikust, aga ka lihtsalt saadavusest kauplustes. Ärge ostke ausalt öeldes odavaid vöid, kuna need tõenäoliselt ei tööta oma tähtpäevaks. Parem on osta originaaltooteid või nende kvaliteetseid analooge keskmisest või kõrgemast hinnaklassist.

Alumise nukkvõlliga gaasijaotusmehhanism

Näidatud on madalama nukkvõlliga mootori gaasijaotusmehhanism. Gaasi jaotusmehhanism on ülaklapp, millel on käigukast ja kaks klappi silindri kohta.

Joonis 5 – alumise nukkvõlliga gaasijaotusmehhanism

1 – nukkvõll; 2 – ventiil; 3, 20 – puksid; 4 – vedru; 5 – jalas; 6 – telg; 7 – kruvi; 8 – varras; 9 – tõukur; 10, 11, 12 – käigud; 13 – kael; 14 – ekstsentriline; 15 – nukk; 16 – kreeker; 17, 19 – seibid; 18 – kork

Mehhanism sisaldab nukkvõlli 1, nukkvõlli ajamit, tõukuriid 9, tõukurvardaid 8, reguleerimiskruvisid 7, klapihooba telge 6, klapihoobasid 5, ventiile 2, klapijuhikuid 3 ja vedrusid 4 koos kinnitusdetailidega.

Nukkvõll on terasest, sepistatud, sellel on viis tugipolti 13, nukid 15 (sisse- ja väljalaskeava), õlipumba ajami ja süütejaoturite käik 12, samuti kütusepumba ajami ekstsentrik 14. Võll on paigaldatud mootoriplokki terasest pressitud bimetallpuksidele, mis on seestpoolt kaetud pliibabbitti kihiga.

Nukkvõlli käitatakse läbi selle esiotsa kinnitatud veoülekande 10, mis on valmistatud tekstoliidist. See on ühendatud juhtiva terasest hammasrattaga 11, mis on paigaldatud väntvõllile. Mõlemad käigud on spiraalsed, et vähendada müra ja tagada tõrgeteta töö. Hammasülekande ülekandearv – veoülekande hammaste arvu ja veetava käigu hammaste arvu suhe – on 1:2, s.o. käitaval käigul 10 on kaks korda rohkem hambaid kui veoülekandel 11. See on vajalik selleks, et nukkvõll teeks ühe pöörde väntvõlli kahe pöörde jooksul, tagades, et iga silindri sisselaske- ja väljalaskeklapid avatakse üks kord terve mootoritsükli jaoks .

Tõukurid 9 kannavad jõudu nukkvõlli nukkidelt varrastele 8. Need on valmistatud terasest ning nende nukkidega kokkupuutuvad otsad on sfäärilised ja kulumise vähendamiseks kaetud jahutatud malmiga. Tõukurite sees on sfäärilised süvendid varraste paigaldamiseks. Tõukurid liiguvad silindriploki juhtavades.

Vardad 8 edastavad jõu tõukuritelt hoobadele 5. Need on valmistatud alumiiniumisulamist ja terasotsad on surutud nende otstele.

Klahvhoovad 5 on ette nähtud jõu ülekandmiseks varrastelt ventiilidele. Klapihoovad on terasest, neil on ebavõrdsed hoovad, et vähendada tõukurite ja varraste tõstekõrgust, kruvid 7 on kruvitud nende lühikestesse hoobadesse, et reguleerida soojusvahet. Nookurid on paigaldatud silindripeasse kinnitatud õõnsa telje 6 puksidele.

Klapid 2 on valmistatud legeeritud kuumakindlast terasest. Mootori silindrite paremaks täitmiseks põleva seguga on sisselaskeklapi pea läbimõõt suurem kui väljalaskeklapil.

Vedrud 4 on valmistatud vedruterasest. Nende kinnitusdetailideks on seibid 17 ja 19, kreekerid 16 ja puksid 20. Sisselaskeklappidele paigaldatud kummist õlitihendid 18 takistavad õli tungimist läbi juhtpukside ja sisselaskeklappide varte vaheliste pilude.

Mehhanismi töö

Gaasi jaotusmehhanism (GRM) töötab järgmiselt. Kui nukkvõll pöörleb, töötavad selle nukid vaheldumisi tõukuritel 9 vastavalt mootori silindrite tööjärjekorrale. Tõukuritelt 9 tulev jõud läbi varraste 8 kandub edasi nookuritele 5, mis teljele 6 pöörates mõjuvad klapivarrastele 2, ületavad vedrude 4 takistuse ja avavad klapid. Nukkvõlli edasise pöörlemise korral tulevad nukid tõukuritelt lahti, mis koos varraste ja nookuritega naasevad oma algasendisse vedrude toimel, mis sulgevad ka klapid.

Muud artiklid mootori kohta

• Vändamehhanism (KShM)
• KShM-i ja ajastuse talitlushäired ja hooldus
• Hüdrauliline kraan
• Mootori määrimissüsteem
• karteri ventilatsioon
• Mootori jahutussüsteem
• Jahutussüsteemi hooldus
• Starter – eesmärk, seade, töö
• Elektrooniline mootori juhtimine
• Andurid mootori tööparameetrite jälgimiseks

Väntvõlli KShM ja ajastusgaasijaotusmehhanismide hooldus

Peamised tööd:

• seisukorra stabiilsuse kontrollimine ja mootorikinnituse kinnitusdetailide (kinnitustööd) pingutamine raami külge, silindripea ja karteri ploki külge, sisse- ja väljalasketorustike äärikud ja muud ühendused;
• vända ja jaotusmehhanismide tehnilise seisukorra või jõudluse (kontrolltöö) kontrollimine;
• reguleerimine ja määrimine.

Parandustööd

Selleks, et vältida gaaside ja jahutusvedeliku läbipääsu silindripea tihendist, on vaja perioodiliselt kontrollida pea kinnitust pöördemomendi käepidemega mutrivõtmega teatud jõu ja järjestusega. Pingutusmomendi ja mutrite pingutamise järjestuse määravad autotehased.

Malmist silindripea kinnitatakse, kui mootor on kuum, ja alumiiniumisulamist pea on fikseeritud, kui mootor on külm.

Alumiiniumisulamist peade kinnituse pingutamise vajadus külmas olekus on seletatav poltide ja naastude materjali (teras) ja pea materjali (alumiiniumisulam) ebavõrdse joonpaisumise koefitsiendiga. Seetõttu ei taga kuuma mootori mutrite pingutamine silindripea vajalikku tihedust ploki külge pärast selle jahtumist.

Karteri kinnituspoltide pingutamine, et vältida karteri deformatsiooni, leket kontrollitakse ka järjestikku, s.t. vaheldumisi pingutades diametraalselt vastandpolte.

Väntvõlli seisukorra ja ajastuse kontroll

Nende mehhanismide tehnilist seisukorda saab määrata:

• õli (kütuse) tarbimise ja õlitussüsteemi rõhu languse tõttu;
• muutes survetakti lõpus survet (kompressiooni) mootori silindrites;
• vaakumi abil sisselasketorustikus;
• mootori karterisse tunginud gaaside hulga järgi;
• gaaside (õhu) lekkimisel balloonidest;
• löökide olemasolu mootoris.

Vähe kulunud mootori õlikadu on tühine ja võib olla 0,1-0,25 l / 100 km läbisõidu kohta. Mootori olulise üldise kulumise korral võivad jäätmed ulatuda 1 l / 100 km või rohkemgi, millega tavaliselt kaasneb tugev suits.

Rõhk mootoriõlisüsteemis peab jääma antud mootoritüübi ja kasutatava õli klassi jaoks kehtestatud piiridesse. Õlirõhu langus sooja mootori väntvõlli madalatel pööretel näitab mootori laagrite lubamatut kulumist või määrdesüsteemi talitlushäireid.

Õlirõhu langus manomeetril 0-ni näitab manomeetri või rõhualandusklapi talitlushäireid.

Suurenenud rõhk määrimissüsteemis võib tuleneda õlitoru kõrgest viskoossusest või ummistumisest.

Kompressioon on mootori silindrite tiheduse indikaator ning iseloomustab silindrite, kolbide ja klappide seisukorda. Silindrite tihedust saab määrata survemõõturiga.

Kompressiooni kontrollitakse pärast mootori eelkuumutamist temperatuurini 70–80 ºС, kui küünlad on välja keeratud. Pärast survemõõturi kummiotsa paigaldamist süüteküünla auku keerake mootori väntvõlli starteriga 10-12 pööret ja registreerige survemõõdiku näidud. Kontrolli korratakse iga silindri puhul 2-3 korda.

Kui surveväärtus on 30-40% alla normaalse, viitab see talitlushäirele (kolvirõngaste purunemine või põlemine, klapi lekked või silindripea tihendi kahjustused).

Vaakumit mõõdetakse mootori sisselaskekollektoris vaakummõõturiga. Püsiseisundis töötavate mootorite vaakumi suurus võib erineda mitte ainult silindri-kolvi rühma kulumisest, vaid ka gaasijaotusosade olekust, süüte seadistusest ja karburaatori reguleerimisest.

Seega on see juhtimismeetod üldine ega võimalda üht või teist riket ühe indikaatoriga välja tuua.

Mootori karterisse väljuvate gaaside hulk muutub silindri-kolvi-kolvirõnga kaaslaste lekkimise tagajärjel, mis suureneb nende osade kulumisel. Puhumisgaaside kogust mõõdetakse mootori täiskoormusel.

• tagasi

• Edasi

Gaasi jaotusmehhanismi üldine paigutus

Ajastusseade sisaldab järgmisi komponente: ventiilid, klapiajam, ajastusvõll ja nukkvõlli ajam. Ventiil, mis varustab balloonidesse õhku, koosneb vardast ja plaadist.

Klapid asuvad silindripeas ja kohta, kus klapp silindripeaga kokku puutub, nimetatakse pesaks. Klapid on sisse- ja väljalaskeava. Nende ventiilide plaatide läbimõõt on erinev. Seda tehakse silindrite täielikuma täitmise tagamiseks.

Vedru hoiab ventiili suletuna ja varre vajutamine hoiab selle lahti. Vardale kinnitatakse plaadi abil vedru. Vältimaks resoneerivaid vibratsioone klappidel, on võimalik paigaldada kaks madalama jäikusteguriga ja vastasmähisega vedrut. Enamikul sisepõlemismootoritest on iga silindri jaoks paar väljalaske- ja paar sisselaskeventiili.

Siiski on mootori gaasijaotusmehhanism kolme sisselaske- ja kahe väljalaskeklapiga. Klappide arv on otseselt võrdeline sisepõlemismootori suuruse ja keerukusega.

Ajastusülekande ajam avab ventiili ja edastab jõu ventiilile jaotusvõllilt. Täiturmehhanisme on kahte peamist tüüpi: rullhoovad ja hüdraulilised tõukurid.

Eelistatud on rullhoovad, kuna need on tõhusamad, kuna hõõrdekaod on minimaalsed ja kaalult suhteliselt kergem.

Rulli kangil on kaks tuge: ühelt poolt – klapivars, teiselt poolt – hüdrauliline kompensaator või kuullaager, olenevalt konstruktsioonist. Hüdrauliline kompensaator koosneb silindrist, tagasilöögiklapist, vedruga kolvist ja õlikanalitest.

Nukkvõlli seade

Võlli asukohaks ploki peas on kaks võimalust: ühe võlli ja kahe võlli skeemid. Eelistatakse teist. Lisaks on V-kujulisse sisepõlemismootorisse paigaldatud 4 võlli – iga rea ​​jaoks paar. Nukkvõlli toiteallikaks on väntvõlli toimed ajami kaudu, mis pöörleb poole väntvõlli kiirusest.

Jaotusvõlli ajami rollis saab kasutada kett-, rihm- ja hammasülekandeid. Kaks esimest tüüpi kasutavad nukkvõlli, mis asub silindripeas ja kolmas – silindriplokis.

Ajastuses kasutatakse sama sagedusega kett- ja rihmülekandeid. Hammasrihm on vähem töökindel ja seetõttu vähem vastupidav. Kett on aga rihmast raskem, mis tähendab, et see nõuab lisapinget. See saavutatakse vibratsiooni summutavate pingutusrullide ja amortisaatorite paigaldamisega.

Ajastuskett koosneb üherealisest rullketist ja kaherealisest rullketist. Populaarsust koguvad hammasrattaketid, mis suhtlevad spetsiaalse kujuga hammastega. Ketimehhanismi kasutatakse lisaks nukkvõllile tasakaalustusvõllide ja õlipumba juhtimiseks.

Hammasrihm ei vaja vastavalt määrimist, see paigaldatakse rihmaratastele lahtiselt. Rihma siseküljel olevad väljaulatuvad osad haakuvad rihmarataste hammastega, mis tekitab pöörlemise. TDI-mootoritel kasutatav elliptiline käik võimaldab vähendada veojõude, aga ka vähendada nukkvõlli väändevibratsiooni.

Lisaks nukkvõllile käitavad käigumehhanismi abil õli- ja kütusepumpasid ning jahutusvedeliku pumpa. Samuti tuleb öelda, et hammasrihma ressurss on piiratud – 100-150 tuhat km. VAZ 2106-l on veelgi vähem ressurssi.

Ja siin on video ajastuse kohta:

https://youtube.com/watch?v=6heSaiyAjaU

Katkestusfunktsioonid 8- ja 16-klapiliste sõidukite jaoks

Tuleb märkida, et mida keerulisem on mootori konstruktsioon, seda tõsisemad on selle tagajärjed, kui rihm puruneb. Nii et tavaliste 8-klapiliste sisepõlemismootorite puhul saate seadme lihtsa väljavahetamisega maha. Samal ajal tuleb 16-klapilisel mootoril kahjustatud klapid ja kolvid täielikult taastada (st välja vahetada). Kuid see ei tähenda, et 16-klapiliste autodega sõitmine oleks väga ohtlik ja et need ei sobiks pikamaareisiks. Kui jälgite regulaarselt selle välist seisukorda, ei ohusta rihm teid kindlasti.

Samuti on hammaselemendi kontrollimisel soovitatav pöörata tähelepanu nukkvõlli ja väntvõlli õlitihendite seisukorrale lekete suhtes, samuti teha pingutusrullikute töökindluse diagnostika. Pidage meeles, et nende elementide rike mõjutab oluliselt rihma eluiga.

Kuidas hammasrihm välja näeb ja kus see asub?

Oleme juba analüüsinud, mis tüüpi element see on, nüüd selle kohta, kus see asub. Enamikul kaasaegsetel autodel asub hammasrihm mootoriruumi esiosas, nimelt mootori silindriploki ja radiaatori vahel. Olenevalt auto margist võib see osa olla peidetud või juba nähtav peale kapoti avamist. Kuid isegi "maskeeritud" vööle on väga lihtne juurde pääseda, kuna autotootjad kaaluvad selle asukohta hoolikalt. Maksimaalselt on vaja eemaldada paar plastikkaitset või dekoratiivkate (viimane on paigaldatud enamikule luksusautodele). Väliselt on hammasrihm (selle mehhanismi fotot näete allpool) suletud tüüpi kummist hammasratta velg. Hambad ise on valmistatud elemendi seest. Samuti märgime et autotootjad ei tooda universaalseid rihmasid. Need valitakse iga auto jaoks eraldi.