Millist pidurivedelikku autosse täita

Üks olulisemaid vedelikke auto normaalseks tööks on pidurivedelik. Teave selle kohta, miks seda vedelikku vaja on, kui sageli seda tuleb vahetada ja milliseid pidurivedelikke kasutada auto pidurisüsteemi optimaalseks tööks – meie tänases artiklis.

Pidurivedelik

Pidurivedeliku roll auto "organismis".

Pidurisüsteem, mis vastutab auto õigeaegse seiskamise eest ja omab seetõttu olulist rolli autos sõitjate turvalisuses, ei saa töötada ilma pidurivedelikuta (TK). Just tema täidab pidurisüsteemi põhifunktsiooni – see edastab hüdraulilise ajami kaudu piduripedaali vajutamisel tekkiva jõu rataste pidurimehhanismidele – klotsidele ja ketastele, mille tagajärjel auto peatub. Seetõttu on isegi autokoolides algajatel autojuhtidel tungivalt soovitatav perioodiliselt kontrollida nelja hooldusvedeliku taset: mootoriõli, antifriis, klaasipuhastusvedelik ja pidurivedelik, millest sõltub masina optimaalne töö.

Pidurivedeliku täitmine

Pidurivedelike koostis ja omadused

Enamiku pidurivedelike keemilise koostise aluseks on polüglükool (kuni 98%), harvemini kasutavad tootjad silikooni (kuni 93%). Nõukogude autodel kasutatud pidurivedelike aluseks oli mineraal (riitsitusõli alkoholiga vahekorras 1:1). Selliste vedelike kasutamine tänapäevastes autodes ei ole soovitatav nende suurenenud kineetilise viskoossuse (pakseneb -20°C juures) ja madala keemistemperatuuri (vähemalt 150°C) tõttu.

Ülejäänud protsendid polüglükoolis ja silikoon-TK-s on esindatud mitmesuguste lisanditega, mis parandavad pidurivedeliku aluse omadusi ja täidavad mitmeid kasulikke funktsioone, näiteks kaitsevad pidurisüsteemi töömehhanismide pindu või takistavad pidurisüsteemi oksüdeerumist. TK kõrge temperatuuriga kokkupuute tagajärjel.

Asjata ei käsitletud üksikasjalikult autodes kasutatavate pidurivedelike keemilist koostist, kuna paljusid autojuhte huvitab küsimus – "kas TK-d on võimalik segada erinevate keemiliste alustega?". Vastame : pidurisüsteemi mineraalseid vedelikke ei soovitata rangelt segada polüglükooli ja silikoonvedelikega. Nende vedelike mineraalsete ja sünteetiliste aluste koosmõjul võivad tekkida kastoorõli trombid, mis ummistavad pidurisüsteemi torusid ja see on täis pidurisüsteemi talitlushäireid. Kui segate mineraal- ja polüglükooli TK-d, imendub see "põrgulik segu" hüdrauliliste piduridetailide kummist mansettide pinnale, mis põhjustab nende turset ja tiheduse kadumist.

Polyglycol TK, kuigi neil on sarnane keemiline koostis ja neid saab omavahel vahetada, ei ole siiski soovitatav neid ühte pidurisüsteemi segada. Fakt on see, et iga tehniliste kirjelduste tootja võib lisaainete koostist oma äranägemise järgi muuta ja nende segamine võib põhjustada töövedeliku peamiste tööomaduste – viskoossuse, keemistemperatuuri, hügroskoopsuse (vee imamisvõime) või halvenemise. määrdeomadused.

Silikoonpidurivedelikke ei tohi segada mineraal- ja polüglükoolivedelikega, kuna tulemuseks on töökeskkonna ummistumine sadestunud kemikaalidega, mis toob kaasa piduritorude ummistumise ja pidurisilindrite sõlmede rikke.

Pidurivedelike klassifikatsioon

Tänapäeval on enamikus maailma riikides pidurivedelike jaoks ühtsed standardid, mida tuntakse DOT-na (neid välja töötanud osakonna nime järgi – transpordiministeerium – Ameerika Ühendriikide transpordiministeerium) – selle märgistuse võib sageli leida pidurivedeliku paketid. See tähendab, et toode on valmistatud vastavalt FMVSS nr 116 reguleerivatele mootorsõidukite ohutusstandarditele ja seda saab kasutada sõidu- ja veoautode pidurisüsteemides, olenevalt nende sõidukite tehnilistest omadustest. Lisaks Ameerika standardile on pidurivedelikud märgistatud vastavalt mitmes Euroopa ja Aasia riigis vastu võetud standarditele (ISO 4925, SAE J 1703 jt).

Pidurivedeliku klassifikatsioon

Kuid nad kõik klassifitseerivad pidurivedelikud kahe parameetri järgi – nende kinemaatiline viskoossus ja keemistemperatuur. Esimene vastutab töövedeliku võime eest ringelda pidurisüsteemi torus (hüdrauliline ajam, torud) äärmuslikel töötemperatuuridel: -40 kuni +100 kraadi Celsiuse järgi. Teine on kõrgel temperatuuril tekkiva aurupistiku tekke vältimiseks, mis võib põhjustada piduripedaali õigel ajal mittetöötamise. HP klassifitseerimisel keemistemperatuuri järgi eristatakse kahte selle olekut – vee lisanditeta vedeliku keemistemperatuuri (“kuiv” HP) ja kuni 3,5% vett sisaldava vedeliku keemistemperatuuri (“märgatud” HP). Pidurivedeliku "kuiva" keemistemperatuuri määrab uus, värskelt täidetud töövedelik, millel ei olnud aega vett "koguda" ja seetõttu on sellel kõrged jõudlusomadused. TK “niisutatud” keemistemperatuur viitab 2-3 aastat töös olnud töövedelikule, mis sisaldab oma koostises teatud koguses niiskust. Lisateabe saamiseks vaadake jaotist Pidurivedeliku eluiga. Sõltuvalt nendest parameetritest jagatakse kõik pidurivedelikud nelja klassi.

PUNKT 3. Selle pidurivedeliku "kuiva" keemistemperatuur on vähemalt 205° ja "märgatud" keemistemperatuur on vähemalt 140°. Sellise TK kinemaatiline viskoossus temperatuuril +100 ° ei ületa 1,5 mm² / s ja temperatuuril -40 – vähemalt 1500 mm² / s. Selle pidurivedeliku värvus on helekollane. Kasutusala: mõeldud kasutamiseks sõidukites, mille maksimaalne kiirus ei ületa 160 km/h ja mille pidurisüsteemis kasutatakse ketas- (esisillal) ja trummel (tagateljel) pidureid.

DOT-3

PUNKT 4. Selle pidurivedeliku "kuiva" keemistemperatuur on vähemalt 230° ja "märgatud" keemistemperatuur on vähemalt 155°. Sellise TK kinemaatiline viskoossus temperatuuril +100 ° ei ületa 1,5 mm² / s ja temperatuuril -40 – vähemalt 1800 mm² / s. Selle pidurivedeliku värvus on kollane. Kasutusala: mõeldud kasutamiseks sõidukites, mille maksimaalne kiirus on kuni 220 km/h. Selliste autode pidurisüsteemis on paigaldatud ketas (ventileeritavad) pidurid.

Pidurivedelik DOT-4

DOT 5. Selle pidurivedeliku "kuiva" keemistemperatuur on vähemalt 260° ja "märgatud" keemistemperatuur on vähemalt 180°. Sellise TZ kinemaatiline viskoossus temperatuuril +100 ° ei ületa 1,5 mm² / s ja temperatuuril -40 – vähemalt 900 mm² / s. Selle pidurivedeliku värvus on tumepunane. Erinevalt ülalmainitud tehnilistest näitajatest põhineb DOT 5 silikoonil, mitte polüglükoolil. Kasutusala: see on mõeldud kasutamiseks spetsiaalsetel sõidukitel, mis töötavad pidurisüsteemide äärmuslike temperatuuride tingimustes ja seetõttu ei kasutata seda tavalistel sõiduautodel.

DOT 5.1. Selle pidurivedeliku "kuiva" keemistemperatuur on vähemalt 270° ja "märgatud" keemistemperatuur on vähemalt 190°. Sellise TZ kinemaatiline viskoossus temperatuuril +100 ° ei ületa 1,5 mm² / s ja temperatuuril -40 – vähemalt 900 mm² / s. Selle pidurivedeliku värvus on helepruun. Kasutusala: Mõeldud kasutamiseks sportlike võidusõiduautode pidurisüsteemides, kus töövedelike temperatuur saavutab kriitilised väärtused.

DOT 5.1

Pidurivedelike plussid ja miinused

Kõigil ülaltoodud pidurivedelikel on oma eelised ja puudused. Mugavuse huvides loetleme need allolevas tabelis:

TK klass Eelised Puudused PUNKT 3

• odav

• Mõjutab agressiivselt auto värvkatet
• Söövitab kummist piduriklotsid
• Suurenenud hügroskoopsus (imab aktiivselt vett), mis põhjustab pidurisüsteemi komponentide korrosiooni

PUNKT 4

• Mõõdukas hügroskoopsus võrreldes DOT 3-ga
• Parem temperatuuri jõudlus

• Mõjutab agressiivselt värvkatet
• Kuigi mõõdukalt, imab see vett, mis põhjustab pidurisüsteemi komponentide korrosiooni.
• Kõrge hind võrreldes DOT 3-ga

PUNKT 5

• Ei kahjusta värvkatet
• Sellel on madal hügroskoopsus (ei ima vett)
• Mõjutab optimaalselt pidurisüsteemi kummist osi

• Mitte segada teiste TK-dega (DOT 3, DOT 4 ja DOT 5.1)
• Võib põhjustada lokaalset korrosiooni märgades kohtades
• Madal kompressioon (pehme piduripedaali efekt)
• Kõrge hind
• Ei sobi enamikule sõidukitele

DOT 5.1

• kõrge keemispunkt
• Madal viskoossus madalatel temperatuuridel
• Ühilduvus pidurisüsteemi kummiosadega

• Kõrge hügroskoopsusaste
• Mõjutab agressiivselt auto värvkatet
• Suhteliselt kõrge hind

Millal pidurivedelikku vahetada?

Pidurivedeliku kasutusiga sõltub otseselt selle keemilisest koostisest.

Mineraal-TK oma keemiliste omaduste (madal hügroskoopsus, head määrdeomadused) tõttu on üsna pikk kasutusiga (kuni 10 aastat). Kuid kui vesi satub vedelikku, näiteks pidurisüsteemi rõhu alandamise korral, muutuvad selle omadused (keemistemperatuur langeb, viskoossus tõuseb) ja see ei saa enam oma funktsioone täita, mis võib põhjustada pidurite rikke. Soovitatav on perioodiline (kord aastas) pidurisüsteemi ja vedeliku seisukorra ülevaatus, mida saab laboris määrata.

Polyglycol TK on keskmise või kõrge hügroskoopsusega ja seetõttu tuleks selle seisukorda kaks korda aastas kontrollida. Polüglükool-TZ seisukorda saab hinnata visuaalselt: kui vedelik on tumenenud või selles on märgata sademeid, tuleb see täielikult välja vahetada. Aastaga suudab selline TZ imada kuni 3% niiskust. Kui see indikaator ületab 8%, võib pidurivedeliku keemistemperatuur langeda 100 ° -ni, mis põhjustab kütteõli keemist ja kogu pidurisüsteemi rikke. Autotootjad soovitavad polüglükoolipõhist pidurivedelikku vahetada iga 40 000 kilomeetri järel või iga 2-3 aasta järel. Tavaliselt vahetatakse selline pidurivedelik täielikult uute väliste pidurimehhanismide (klotsid ja kettad) paigaldamise käigus.

Silicone TK eristub selle töökindluse poolest, kuna selle keemiline koostis on vastupidavam välismõjudele (niiskuse sissepääs). Reeglina asendatakse silikoonpidurivedelikud 10-15 aasta pärast pidurisüsteemi täitmise kuupäevast.

Vaata ka: isevahetuv pidurivedelik