Kuidas on vändamehhanism paigutatud ja milleks seda kasutatakse? 7 peamist riket, mis selle töös võivad ilmneda

Otsime oma saidile kahte autorit, kes tunnevad VÄGA hästi kaasaegsete autode disaini.Võtke meiega ühendust meili teel [email protected].

Kütuse kontrollitud põlemisel auto sisepõlemismootoris antakse kolbidele edasi-tagasi liikumine. Selle pöördemomendiks teisendamiseks kasutatakse KShM-sõlme – kolbide ja väntvõlli külge hingedega ühendatud väntmehhanismi.

Suuremaid vigu on vähe, kuid selle parandamiseks on vaja mootor täielikult lahti võtta.

KShM disain

Erinevalt teistest auto üksustest sisaldab väntmehhanismi konstruktsioon tingimuslikult osa kolvirühmast ja väntvõllist. KShM koosneb liikuvatest osadest ja fikseeritud elementidest. Ühel või mitmel vabadusastmel on:

• ühendusvarras ja kolb;
• surve-, kinnitus- ja õlikaabitsad;
• kolvi tihvt ja kinnitusrõngas;
• vooderdised, kinnituspolt ja ühendusvarda kork;
• hooratas ja väntvõll;
• vastukaalu ja kepsu kaelad, pea;
• vooderdised.

Fikseeritud elementide hulka kuuluvad pea ja silindriplokk.

Sõltuvalt sisepõlemismootori konstruktsioonist ja silindrite arvust muudetakse vändamehhanismi kinemaatikat mõnevõrra:

• reamootoris langeb väntvõlli ja silindrite tasapind täielikult kokku;
• VR-kujulises mootoris on nihe 15 kraadise nurga all;
• W-kujulises ajamis ulatub nihke väärtus 72 kraadini.

Teisisõnu, reamootoris teostavad töötsüklit vaheldumisi 4 silindrit, mis võimaldab väntvõlli koormust ühtlaselt jaotada. Sisepõlemismootorite kompaktsete mõõtmete saavutamiseks paigutatakse suure silindrite arvuga modifikatsioonid V-kujuliselt. Mis võimaldab ka väntvõlli koormust leevendada, summutades osa energiast.

Selleks, et väntmehhanismi karakteristikud oleksid ülekoormuste ajal stabiilsed (kõrge temperatuur, kõrge rõhk ja kiirus, raskused määrimisega), kasutatakse kuul-/rull-laagrite asemel ühendusvarda ja põhilaagritega liugelemente. Võlli nurkkiiruste ebatasasused üksikutes tsüklites tasandatakse massiivse hooratta abil selle osa inertsi tõttu.

Toimimispõhimõte ja eesmärk

Erinevalt elektrimootorist on sisepõlemismootorite väntvõlli tööpõhimõte palju keerulisem:

• kolvid surutakse kütusesegu süütamisel vaheldumisi silindritest välja;
• nende sees on keerulise konfiguratsiooniga ühendusvarda osad hingedega ühendatud;
• väntvõllil on ühendusvarda alumise pea jaoks U-tüüpi vastastikune maandumispind, mis tagab nihke võlli pöörlemisteljest;
• Kolvi ja väntvõlli vahelise fikseeritud kauguse tõttu kirjeldab ühendusvarras amplituudi kaheksa kujul, mille tõttu silindritest tulenev translatsiooniline liikumine muundatakse võllil pöördemomendiks.

KShM-i kulumaterjalide (sisendid, puksid, rõngad) peamine eesmärk on pikendada selle seadme tööiga. Kuna tänapäevastel autodel ulatub silindrite arv 16-ni, peab KSh mehhanismi konstruktsioon ja töö olema ideaalselt tasakaalus.

Väntmehhanismi rikked ja probleemid

Peaaegu kõik väntvõlli osad on hõõrdepaarid, mida kinnitab selgelt ka auto ajami kinemaatika skeem. Kui selle sisepõlemisajami diagnostika avastas talitlushäireid, on vaja mootori põhjalikku remonti, kuna see on täielikult lahti võetud.

KShM rikete tehnilisteks tunnusteks on hõõrduvate osade kulumine. Peamised rikked on järgmised:

• kolbidele maetud rõngad – suure metallitoodangu tõttu tekib lõtk, tekivad moonutused ja kolb kiilutakse silindri sisse;
• kolvi tihvti kulumine – väntvõlli / kolvi vahelise fikseeritud suuruse asemel osutub vahemaa ujuvaks, pöördemomendi omadused muutuvad;
• kolvirühma arendamine – silindri peegel või kolvipind lihvitakse maha, sisepõlemismootori omadused muutuvad;
• laagrite kulumine – ühendusvarras või põhilaagrid on kulunud, tekivad võllile löökkoormused.

Peamised rikete põhjused on pikaajalised koormused, hoolduse puudumine, kehv määrimiskvaliteet või ajami eluiga.

Kolvirõngaste esinemine

Väntmehhanismi näidatud rikked diagnoositakse järgmiste märkide järgi:

• katkestused mootori töös;
• karteri määrimistaseme pidev langus;
• heitgaasid omandavad sinise varjundi.

Rike ei saa kodus parandada, kuna on vaja kõrgelt kvalifitseeritud meistrit ja mootori täielikku lahtivõtmist.

Kolbide ja tihvtide kulumine

Neid vändamehhanismi spetsiifilisi tõrkeid tuvastavad järgmised märgid:

• sõrmed – olenemata mootori töörežiimist kostub silindriploki ülaosas vali koputus, mis kaob küünla lahti keeramisel ja suureneb võlli kiirendamisel;
• kolvid – sinine heitgaas, sarnane eelmisele juhtumile, koputus, kuid ainult tühikäigul, pärast soojenemist see tavaliselt kaob.

Pärast selle rikke diagnoosimist on kohustuslik sisepõlemismootori kapitaalremont.

Ühendusvarda ja põhilaagri kulumine

Paratamatult on vaja väntmehhanismi parandada, kui laagri eluiga on ammendatud, mida tõendavad järgmised tegurid:

• ühendusvarda laager – hoiatustuli näitab ebapiisavat määrimisrõhku, koputus on kurt, ujub, tuleb silindriploki keskosast;
• põhilaager – märgutuli põleb, mis näitab madalat õlirõhku, silindriploki alumises osas toimub müks.

Analoogiliselt eelmiste võimalustega ei saa ilma põhjaliku remondita hakkama.

KShM diagnoosimise meetodid

Ülaltoodud meetodid põhjuste tuvastamiseks ei ole väga täpsed. Need on põhjuseks teenindusjaama sõiduks, kus vajaliku kogemuse ja tööpraktikaga käsitöölised saavad vändaga kombineeritud mehhanismi kvalifitseeritud diagnostikat läbi viia. Neil on täpsete mõõtmete, tolerantside ja sobivustega kinemaatiline joonis. Neil on selleks vajalik varustus.

Esialgne koputuste määratlus

Kuna väntmehhanismi remont on üks kulukaid mootori kapitaalremonti, siis algstaadiumis positsioneerib teenindusjaama kapten koputused ja müra silindriploki sisse. Selleks kasutatakse stetoskoopi (tavaliselt Ekranase modifikatsioon KI-1154). Uurimistehnoloogia on järgmine:

• stetoskoobi tööpind toetub erinevatel tasanditel vastu BC seinu (ühendusvarda ja vända laagrite tööpiirkonnas);
• mootor soojeneb jahutusvedeliku temperatuurini 75–80 kraadi;
• pöörded suurenevad alguses sujuvalt, seejärel muutub töörežiim järsult;
• koputusi kuuleb ainult siis, kui tekib üle 0,1–0,2 mm vahe.

Koputuse olemus on märgatav ainult professionaalile:

• kolvid silindril teevad klõbinat, külmal mootoril;
• järsu kiiruse suurenemisega metallist metallist helinat tekitab kolvitihvt, harvemini valesti seatud (edasi) süütenurgaga;
• põhilaagrid kõlavad madalal toonil;
• ühendusvarda laagrite hääl on natuke teravam.

Tähelepanu: see diagnostikameetod ei ole ka lõplik. Võimaldab kaptenil tuvastada olemasolevate defektide olemasolu garantiiga, et kulumaterjalide vahetamiseks on vaja sisepõlemismootor siiski lahti võtta.

Kaaslaste koguvahe mõõtmine

Tavaliselt tehakse väntmehhanismi hoolduseks KI-11140 paigaldust, et määrata väntvõlli kliirens.

Sel juhul ei ole vaja õlivanni eemaldada ja mootorit käivitada. Ühendusvarda peade vahed mõõdetakse kokku:

• diagnoositud silindri kolb asetseb ülemises "surnud keskpunktis";
• väntvõll on peatatud, seade on fikseeritud düüsi asemele;
• varras toetub interferentsliidesega kolvi põhjale, on kinnitatud kruviga;
• kompressoriseade ühendatakse liitmikuga, tekib -0,06 MPa vaakum ja sama väärtusega rõhk;
• pärast 2–3 tsüklit määratud rõhu ja vaakumi rakendamist indikaatori näidud stabiliseeruvad;
• seejärel reguleeritakse näidik rõhu all kolvi ülemise ruumi märgini "0";
• pärast seda rakendatakse sellele alarõhku.

Koguvahet mõõdetakse vähemalt kolm korda, tuletatakse keskmine väärtus, võrreldes tabelite lubatud töökiirusega.

Karterisse tungiva gaasi mahu määramine

Auto olemasolev vändamehhanismi koost ei sobi tööks, kui väljapurskavate gaaside kontrollimisel karteris avastati seda suurem kogus. Mõõtmised tehakse seadmega KI-4887-I järgmiselt:

• gaasivoolumõõtur on ühendatud karteri õõnsusega ja summuti või vaakumseadmega;
• mootor lülitatakse sisse režiimis "koormuse all";
• väljavoolavad gaasid muudavad seadme näitu ajaühikus läbiva mahu võrra.

Sisepõlemismootori olulise kulumise korral võib voolukiirus ületada 120 l / min, vooluhulgamõõturit on vaja täiendavalt reguleerida. Pärast karteri ventilatsioonisüsteemi lahtiühendamist tuleb kõik lisaavad sulgeda korkide/pistikutega.

Gaasi voolumõõturi KI-4887-11 ühendusskeem

Õli rõhu mõõtmine

Töötav vändakomplekt loetakse töökorras, kui õlirõhu kontroll on õige. Mõõtmised teostatakse KI-5472 seadmega, mis koosneb hülsist ja manomeetrist:

• standardne manomeeter on õlifiltrist välja keeratud;
• selle asemele on kinnitatud seade;
• mootor soojeneb 70-80 kraadini;
• põhirõhu väärtus tühikäigul on fikseeritud.

Määrimissüsteemi ja CI-seadme ülilihtne ühine struktuur võimaldab vähendada diagnostikaaega.

Karburaator-tüüpi sisepõlemismootorite puhul peetakse survet 0,7 MPa piires normaalseks. Seetõttu mõõdab teenindusjaama diagnostika mõnel juhul sooja mootori kompressiooni. Sel juhul ei tohi silindrite näitude erinevus ületada 0,1 MPa.

Remondi tehnoloogia

KShM kapitaalremondi peamine eesmärk on taastada kolvirühma ja väntvõlli ressurss. Selleks taastatakse istmed, vahetatakse näpud ja voodrid.

Kolvid ja sõrmed

Kolb, mis tinglikult kuulub auto mootori vändamehhanismi, on valmistatud alumiiniumisulamitest. Sõrm on legeerterasest, kulub vähem.

Kolvid on taastatud peegliga, soonte geomeetria rõngaste ja eoste jaoks, mille sees on sõrm. Kolvi tihvti mõõtmed valitakse töökojas 20 kraadisel õhutemperatuuril, olenevalt kolvi suurusgrupist.

Ühendusvarda remont

Põhimõtteliselt on ühendusvardad valmistatud terasest 40G, 40X või st45, iseloomulikud vead on järgmised:

• metallist istmete tootmine;
• aukude kulumine;
• geomeetria muutmine (väänamine ja painutamine).

Hädapainde, purunemise ja pragude avanemise korral visatakse mehhanismi kinemaatiline element kõrvale. Muudel juhtudel kaovad painded ja väändumised kuumutamisel 500 kraadini, et leevendada sisemisi pingeid. Istumispinnad freesitakse, seejärel lihvitakse järgmise suuruseni.

Pärast seda vastab väntmehhanismi töö taas GOST-määruse nõuetele. Keelatud on eemaldada metallikiht, mis on suurem kui 0,2 – 0,4 mm diiselmootoritel, karburaatoriga sisepõlemismootoritel vastavalt. Vastasel juhul rikutakse sõlme kinemaatilist skeemi.

Väntvõlli restaureerimine

Väntvõlli remondi peamised nüansid on järgmised:

• osa on valmistatud kõrgtugevast magneesiummalmist, DR-U, 50T, 40X või st45 terasest;
• peamised vead on paindumine ja terasistmete väljaarendamine;
• võtme sooned kuluvad harvemini, keermed on kahjustatud, praod avanevad;
• parandatav on vända mehhanismi kokkupanek koos istumispindade ja kahjustatud keermetega;
• üle 3 mm praod põhjustavad väntvõlli tagasilükkamist.

Pärast õlikanalite ja välispindade pesemist uuritakse toodet veadetektoriga. Tootmine taastatakse Sv-18KhGSA traadi sulatamisega remondiparameetrite soonega. Kiiluaugud on freesitud ettenähtud viimistlusega. Sel juhul tuleb järgida käigukasti paigaldusskeemi.

Pärast lihvimist tasakaalustatakse väntvõll dünaamilise paigaldusega BM-U4 või KI-4274.

Seega on KShM väntmehhanismi töökorras hooldamine lihtsam ja odavam. Selleks peate õigeaegselt läbima hoolduse ja võtma ühendust teenindusega spetsialistide poole, kui silindriplokis esineb vähimatki kõrvalist heli. Sel juhul tuleb isegi kapitaalremont odavam.

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.

Vända mehhanism. Eesmärk ja seade KShM

Vändamehhanism (edaspidi lühend KShM) on mootori mehhanism. Väntvõlli põhieesmärk on muundada silindrilise kolvi edasi-tagasi liikumised väntvõlli pöörlemisliikumiseks sisepõlemismootoris ja vastupidi.

KShM seade

Kolb

Kolb on alumiiniumsulamitest valmistatud silindri kujuga. Selle osa põhiülesanne on muuta gaasirõhu muutus mehaaniliseks tööks või vastupidi – edasi-tagasi liikumisest tingitud survestamine.

Kolb on kokku volditud põhi, pea ja seelik, mis täidavad täiesti erinevaid funktsioone. Lameda, nõgusa või kumera kujuga kolvipea sisaldab põlemiskambrit.

Peas on lõigatud sooned, kuhu on paigutatud kolvirõngad (kompressioon ja õlikaabits). Surverõngad takistavad gaasi läbimurdmist karterisse ja kolviõli kaabitsarõngad aitavad eemaldada liigset õli silindri siseseintelt.

Seelikul on kaks ülaosa, mis tagavad kolvi varda ja ühendusvarda ühendava kolvitihvti paigutuse.

ühendusvarras

Stantsitud või sepistatud terasest (harvem titaanist) ühendusvardal on pöördliigendid. Ühendusvarda põhiülesanne on kolvijõu edastamine väntvõllile. Ühendusvarda konstruktsioon eeldab ülemise ja alumise pea, samuti I-sektsiooniga varda olemasolu. Ülemises peas ja ülaosas on pöörlev ("ujuv") kolvitihvt ning alumine pea on kokkupandav, mis võimaldab tagada tiheda ühenduse võlli kaelaga. Alumise pea kontrollitud poolitamise kaasaegne tehnoloogia võimaldab tagada selle osade ühendamise suure täpsuse.

Väntvõll

Terasest või kõrgtugevast malmist valmistatud väntvõll koosneb ühendusvardast ja peamistest tihvtidest, mis on ühendatud põskedega ja pöörlevad liugelaagrites. Põsed loovad väntnõeladele vastukaalu. Väntvõlli põhiülesanne on võtta ühendusvardalt jõud, et muuta see pöördemomendiks. Võlli põskede ja kaelade sees on augud mootori määrimissüsteemi rõhu all oleva õli tarnimiseks.

Hooratas

Hooratas on paigaldatud väntvõlli otsa. Tänapäeval kasutatakse laialdaselt kahe massiga hoorattaid, mis on kahe elastselt ühendatud ketta kujul. Hooratta rõngasratas on otseselt seotud mootori käivitamisega starteri kaudu.

Plokk ja silindripea

Silindriplokk ja silindripea on malmist (harvem alumiiniumisulamitest). Silindriplokk pakub jahutussärgid, väntvõlli ja nukkvõlli laagrite voodid, samuti instrumentide ja sõlmede kinnituspunktid. Silinder ise toimib kolbide suunajana. Silindripea sisaldab põlemiskambrit, sisse- ja väljalaske kanaleid, spetsiaalseid keermestatud auke süüteküünalde jaoks, pukse ja pressitud istmeid. Silindriploki ja peaga ühenduse tihedus on varustatud tihendiga. Lisaks on silindripea suletud stantsitud kaanega ja nende vahele on reeglina paigaldatud õlikindel kummitihend.

Üldiselt moodustavad kolb, silindri vooder ja ühendusvarras väntmehhanismi silindri või silindri-kolvi rühma . Kaasaegsetel mootoritel võib olla kuni 16 või enam silindrit.

SOOVITAME KA LUGEDA:

Väntmehhanismi tööpõhimõte

Mis on vändamehhanism? See muudab lineaarse liikumise pöörlevaks liikumiseks ja vastupidi. Vända, ühendusvarda, liuguri ja hammaslati põhiosad on nende mehhanismide kõigis tüüpides ja tüüpides.

Vändamehhanismi (KShM) skemaatiline näide

Mõnel inimesel on raske seadme osi kohe meelde jätta. Alustada tuleb vardast. Ta koperdab. Vänt pöörleb. Roomik roomab edasi-tagasi. Rack – telg, mille ümber vänt pöörleb. Liugur moodustab püstikuga edasi-tagasi liikuva kinemaatilise paari.

Juhtosad võivad olla nii vänt kui ka liugur. Kui elektrimootor keerab vänta, siis liugur on käitav osa, miski lükkab või tõmbab edasi-tagasi. Ja vastupidi, kui mingi jõud lükkab liugurit edasi-tagasi, siis käib vänt.

KShM-i põhiosad

Analüüsime KShM-i, milles liugur on juht. Siin muundatakse kolvi sirgjooneline tsükliline (edasi-tagasi) liikumine väntvõlli pöörlemiseks. Kõige tavalisem seda tüüpi mehhanism on bensiini- või diislikütusel töötav mootor. Lihtsamalt öeldes auto, laeva, generaatori, mootorratta mootor.

Mootori vända mehhanism

KShM-i komponendid jagunevad liikuvateks ja mitteliikuvateks.

Liikuvad osad KShM

Kolb ühendusvarda tihvtidega, keps, väntvõll (vänt) laagritega, hooratas.

KShM liikuvad osad

Kolb (liugur) liigub gaaside rõhu all, karburaatormootorites põleva bensiini ja õhu segu või diiselmootorites diislikütuse süüte mõjul. See liikumine läbib kolvi tihvti ja ühendusvarda väntvõllile. See on valmistatud alumiiniumisulamist. Diiselmootori kolvid erinevad karburaatori kolbidest struktuurilt. Põhimõtteliselt on põhja kuju erinev.

Kolvirõngad vähendavad silindri ja kolvi vahelist lõtku. Need rõngad paiknevad vabalt kolvi soontes. Nende paksus on väiksem kui soone laius. Need on valmistatud malmist ja lõigatud ühest kohast. Elastne, nende läbimõõt on veidi suurem kui kolvi läbimõõt. Vedrujõu mõjul surutakse kolvi soontes olevad rõngad vastu silindrit, vähendades sellega paari vahet.

Kolvi seade

Õlikaabitsa kolvirõngad eemaldavad silindri pinnalt liigse mootoriõli. Seetõttu ei tungi see süütekambrisse.

Kolvitihvt joondab kolvi ja ühendusvarda. Väikese tehnoloogilise vahega läheb see ühendusvarda auku ja kolvipeadesse. Ülemustes on sõrm fikseeritud spetsiaalsete kinnitusrõngastega, mis sisestatakse tehnoloogilistesse soontesse.

Ühendusvarras on vahelüli kolvi ja väntvõlli vahel. Selle üks ots liigub sirgjooneliselt edasi-tagasi, teine ​​aga pöörleb. Üldiselt liigub keps mööda keerulist trajektoori, suurte muutuvate kiirendustega. Seetõttu langeb sellele suur märgi-muutuv koormus. See KShM-i kriitiline osa on valmistatud legeerterasest.

Ühendusvarda komponendid

Väntvõll (vänt) on valmistatud terasest või malmist. See muudab kolvi tsüklilise (edasi-tagasi) sirgjoonelise liikumise võlli pöörlemiseks. Muudab silindris põleva kütuse energia auto käigukasti võllile mõjuvaks pöörlevaks jõuks. Lisaks edastatakse mehaaniline energia mitmete ülekandeelementide kaudu masina veoratastele.

Kaelade pinnad töödeldakse kõrgsagedusvooludega ja poleeritakse. Nende arv ja asukoht vastavad silindrite arvule ja asukohale. Võlli parem külg on valmistatud ääriku kujul, mille külge on kinnitatud hooratas. Vasakul küljel on rihmaratas ja nukkvõlli ketiratas.

Hooratas on raske malmketas. Tänu sellele mootor käivitub ja töötab ühtlaselt, ilma tõmblemiseta. Hooratas on väntvõlli külge kinnitatud asümmeetriliste poltidega. Sellega saavutatakse süsteemi tasakaalustamine: väntvõll – hooratas. Hooratta veljele on paigaldatud hammasratas starteri bendixiga ühendamiseks.

Gaasi jaotusmehhanism

Nukkvõll peab olema väntvõlliga sünkroniseeritud. Kütuse põlemise ja klapi liikumise faaside sobitamiseks. Selleks on need võllid omavahel ühendatud hammasrihmaga.

Selline rihm ei libise, seetõttu säilitab see jäiga ühenduse hooratta ja seega ka väntvõlliga.

Seega säilib kahe võlli sünkroniseerimine: väntvõlli ja jaotusvõlli, mis on mootori normaalse funktsioneerimise aluseks.

Gaasi jaotusmehhanism

KShM-i mitteliikuvad osad

Väntvõlli mitteliikuvad osad: silindriplokk, silindripea ja plokkidevahelised tihendid.

KShM-i mitteliikuvad osad

Silindriplokk on väntvõlli kolbmootori põhiosa. See sisaldab kinnitusavasid väntvõlli paigaldamiseks. See on mootori karkass, millesse on mitmel viisil monteeritud selle ülejäänud üksused ja komponendid.

Silindriplokk on allutatud kõrgetele temperatuuridele kuni 2000 °C. Ploki erinevad osad soojenevad erinevalt. Selle tulemusena deformeeruvad nad erinevalt. See toob kaasa kõrge temperatuuriga jõud, mis koos kõrge rõhuga (kuni 11 MPa) tekitavad suuri rebenemisjõude. Seetõttu on silindriplokid valmistatud kõrgtugevast malmist ja alumiiniumisulamitest.

Enim kasutatav metall silindriploki valmistamisel on malm, kuna sellel on optimaalne hinna ja kvaliteedi suhe. Kõrge tugevus ja madal hind.

Alumiiniumil on suur soojuspaisumistegur, mis tekitab probleeme. Lisaks piiravad selle kasutamist silindriplokkide tootmisel ka suhteliselt madalad mehaanilised omadused.

Ploki sees on kanalid hõõrduvate osade õli varustamiseks. Nad teevad ka kanaleid vedeliku jaoks, mis plokki jahutab.

Silindripea on sama oluline detail. Ta töötab ka suure kuumuse tingimustes – kuni 2500 ° C. Lisaks on erinevate osade kuumutamine ebaühtlane. Ühelt poolt pestakse detaili jahutusvedelik, teisest küljest kuumeneb, mis põhjustab suuri deformatsioone.

Silindripea põhinõue on tugevus, mis on piisav rebenemisjõudude vastupidamiseks, vastupidavus mehaanilistest mõjudest tingitud deformatsioonile ja paindesoojuspingele.

Silindripead on valmistatud ülitugevast malmist, aga ka alumiiniumisulamist. Metalli valik sõltub mootori tüübist. Karburaatorid vajavad kiiret soojuse hajumist, kuna need suruvad põleva segu kokku. Seetõttu on nende jaoks silindripead valmistatud nende alumiiniumisulamist. Diislid suruvad õhku kokku. Nende jaoks on silindripead valmistatud malmist.

Video: KShM-i tööpõhimõte

Video: väntmehhanismi tööseade

Video: vända mehhanismi animatsioon

Kuidas mootori vändamehhanism on paigutatud ja töötab

Autodes kasutatavad sisepõlemismootorid töötavad, muutes põleva segu põlemisel vabaneva energia mehaaniliseks tegevuseks – pöörlemiseks. Selle teisenduse tagab vändamehhanism (KShM), mis on automootori disaini üks võtmeid.

Mootori vändamehhanism koosneb kolmest põhiosast:

1. Silindri-kolvi rühm (CPG).
2. Ühendusvarras.
3. Väntvõll.

Kõik need komponendid asuvad silindriplokis.

CPG

CPG eesmärk on muundada põlemisel vabanev energia mehaaniliseks tegevuseks – translatsiooniliikumiseks. CPG koosneb hülsist – silindriploki plokki istutatud fikseeritud osast ja selle hülsi sees liikuvast kolvist.

Pärast õhu-kütuse segu sisestamist hülssi süttib see (bensiinimootorites välisallikast ja diiselmootorites kõrge rõhu tõttu). Süütamisega kaasneb tugev rõhu tõus hülsi sees.

Ja kuna kolb on liikuv element, siis tekkiv rõhk paneb selle liikuma (tegelikult suruvad gaasid selle hülsist välja). Selgub, et põlemisel vabanev energia muundatakse kolvi translatsiooniliseks liikumiseks.

Segu normaalseks põlemiseks tuleb luua teatud tingimused – kolvi ees oleva ruumi maksimaalne võimalik tihedus, mida nimetatakse põlemiskambriks (kus toimub põlemine), süüteallikas (bensiinimootorites), põleva aine tarnimine. segu ja põlemissaaduste eemaldamine.

Ruumi tiheduse tagab ploki pea, mis sulgeb hülsi ühe otsa ja kolvile paigaldatud kolvirõngad. Need rõngad kuuluvad ka CPG detailide hulka.

ROD

KShM-i järgmine komponent on ühendusvarras. See on ette nähtud CPG-kolvi ja väntvõlli ühendamiseks ning mehaanilise tegevuse edastamiseks nende vahel.

Ühendusvarras on I-kujulise ristlõikega varras, mis tagab osadele suure paindekindluse. Varda otstes on pead, tänu millele on ühendusvarras ühendatud kolvi ja väntvõlliga.

Tegelikult on ühendusvardapead silmad, mille kaudu võllid läbivad, tagades kõigi osade liigendühenduse (liigutatav). Ühendusvarda ja kolvi ristmikul toimib võllina (viitab CPG-le) kolvitihvt, mis läbib kolvipead ja ühendusvarda pea. Kuna kolvitihvt on eemaldatud, on ühendusvarda ülemine pea ühes tükis.

Ühendusvarda ja väntvõlli ristmikul toimivad võllina viimase ühendusvarda tihvtid. Alumine pea on poolitatud disainiga, mis võimaldab väntvõlli külge kinnitada ühendusvarda (eemaldatavat osa nimetatakse katteks).

Väntvõll

Väntvõlli eesmärk on tagada energia muundamise teine ​​etapp. Väntvõll muudab kolvi edasiliikumise oma pöörlemiseks. Sellel väntmehhanismi elemendil on keeruline geomeetria.

Väntvõll koosneb kaeladest – lühikestest silindrilistest võllidest, mis on ühendatud ühtseks struktuuriks. Väntvõll kasutab kahte tüüpi kaela – pea- ja ühendusvarda. Esimesed asuvad samal teljel, need on toestavad ja on mõeldud väntvõlli liigutatavaks kinnitamiseks silindriplokis.

Silindriplokis on väntvõll kinnitatud spetsiaalsete katetega. Hõõrdlaagreid kasutatakse hõõrdumise vähendamiseks peamiste tihvtide ja ühendusvarda ühenduskohas silindriplokiga ja ühendusvarda tihvtid ühendusvardaga.

Ühendusvarda tihvtid asuvad peamistest kindlal külgmisel kaugusel ja ühendusvarras on nende külge kinnitatud madalama peaga.

Pea- ja ühendusvarda kaelad on omavahel ühendatud põskedega. Diiselmootorite väntvõllides on lisaks põskedele kinnitatud vastukaalud, mis on ette nähtud võlli võnkuvate liikumiste vähendamiseks.

Ühendusvarda tihvtid koos põskedega moodustavad nn U-kujulise vända, mis muudab translatsiooniliikumise väntvõlli pöörlemiseks. Ühendusvarda tihvtide kauge asukoha tõttu liiguvad võlli pöörlemisel need ringi ja peamised pöörlevad ümber oma telje.

Ühendusvarda tihvtide arv vastab mootori silindrite arvule, samas kui peamised on alati veel üks, mis annab igale vändale kaks võrdluspunkti.

Väntvõlli ühes otsas on äärik hooratta kinnitamiseks – massiivne element ketta kujul.

Selle peamine eesmärk: kineetilise energia kogunemine, mille tõttu toimub mehhanismi vastupidine töö – pöörlemise muutmine kolvi liikumiseks.

Võlli teises otsas on istmed teiste süsteemide ja mehhanismide ajami hammasrataste jaoks ning auk mootorikinnituste ajami rihmaratta kinnitamiseks.

Mehhanismi tööpõhimõte

Väntmehhanismi tööpõhimõtet vaadeldakse lihtsustatult, kasutades ühesilindrilise mootori näitel. See mootor sisaldab:

• väntvõll kahe peamise tihvti ja ühe vändaga;
• ühendusvarras;
• ja CPG osade komplekt, sealhulgas hülss, kolb, kolvirõngad ja tihvt.

Põlevsegu süütamine toimub siis, kui põlemiskambri maht on minimaalne ja selle tagab hülsi sees oleva kolvi maksimaalne tõstmine (ülemine surnud punkt – TDC).

Selles asendis "vaatab" ka vänt üles.

Põlemisel eralduv energia surub kolvi alla, see liikumine kandub läbi ühendusvarda vändale ja see hakkab liikuma ringjooneliselt allapoole, samal ajal kui peamised tihvtid pöörlevad ümber oma telje.

Kui vänta pöörata 180 kraadi, jõuab kolb alumisse surnud punkti (BDC). Pärast selleni jõudmist tehakse mehhanismi vastupidine töö. Kogunenud kineetilise energia tõttu jätkab hooratas väntvõlli pöörlemist, nii et vänt pöörleb ja surub kolvi läbi ühendusvarda üles. Seejärel korratakse tsüklit täielikult.

Kui peame seda lihtsamaks, siis üks väntvõlli poolpööre toimub põlemisel vabaneva energia tõttu ja teine ​​​​hooratta kogunenud kineetilise energia tõttu. Seejärel korratakse protsessi uuesti.

Mootori omadused. nii et sina

Eespool kirjeldati KShM-i lihtsustatud tööskeemi. Tegelikult on kütusesegu normaalseks põlemiseks vajalike tingimuste loomiseks vaja läbi viia ettevalmistavad etapid – põlemiskambri täitmine segukomponentidega, nende kokkupressimine ja põlemisproduktide eemaldamine. Neid etappe nimetatakse "mootorratasteks" ja neid on neli – sisselaske, kompressiooni, käigu, väljalaske. Neist ainult töölöök täidab kasulikku funktsiooni (selle ajal muundatakse energia liikumiseks) ja ülejäänud tsüklid on ettevalmistavad. Sel juhul kaasneb iga etapi rakendamisega väntvõlli pöörlemine ümber telje 180 kraadi.

Disainerid on välja töötanud kahte tüüpi mootoreid – 2-taktilised ja 4-taktilised. Esimeses variandis on käigud kombineeritud (töötakt väljalaskega ja sisselaskeava koos kokkusurumisega), seetõttu tehakse sellistes mootorites kogu töötsükkel väntvõlli ühe täispöördega.

4-taktilises mootoris tehakse iga käik eraldi, seetõttu tehakse sellistes mootorites väntvõlli kahel pöördel täis töötsükkel ja ainult üks poolpööre ("jõutakti" käigul) põlemisel vabanevale energiale ja ülejäänud 1,5 käivet – tänu hooratta energiale.

Peamised talitlushäired

Hoolimata asjaolust, et väntmehhanism töötab karmides tingimustes, on see mootori komponent üsna töökindel. Nõuetekohase hoolduse korral töötab mehhanism pikka aega.

Mootori nõuetekohase töö korral on väntvõlli remont vajalik ainult paljude komponentide – kolvirõngaste, väntvõlli tihvtide, liugelaagrite – kulumise tõttu.

KShM komponentide rikked tekivad peamiselt elektrijaama tööreeglite rikkumisest (pidev töö suurtel pööretel, liigsed koormused), hoolduse tegemata jätmisest ning sobimatute kütuste ja määrdeainete kasutamisest.

Mootori sellise kasutamise tagajärjed võivad olla:

• rõngaste esinemine ja hävitamine;
• kolvi läbipõlemine;
• praod silindri voodri seintes;
• ühendusvarda painutus;
• väntvõlli purunemine;
• liugelaagrite "mähimine" ajakirjadele.

Sellised KShM-i rikked on väga tõsised, sageli ei saa kahjustatud elemente parandada, neid tuleb ainult muuta.

Mõnel juhul kaasneb KShM riketega mootori muude elementide hävimine, mis muudab mootori täiesti kasutuskõlbmatuks ilma taastumisvõimaluseta.

Teenindus kshm

Selleks, et KShM ei muutuks toiteploki rikke põhjuseks, piisab mitme reegli järgimisest:

1. Ärge laske mootoril pikka aega töötada suurtel pööretel ja suure koormuse all.
2. Vahetage mootoriõli õigeaegselt ja kasutage autotootja soovitatud määrdeainet.
3. Kasutage ainult kvaliteetset kütust.
4. Vahetage õhufiltrid vastavalt eeskirjadele.

Ärge unustage, et mootori normaalne töö ei sõltu ainult väntvõllist, vaid ka määrimisest, jahutusest, võimsusest, süütest, ajastusest, mis nõuavad ka õigeaegset hooldust.

Vändamehhanismi seade

Igasuguses tehnikas kasutatavate sisepõlemismootorite põhiülesanne on muundada teatud ainete põlemisel eralduvat energiat, sisepõlemismootorite puhul on selleks naftasaadustel või alkoholidel põhinev kütus ja põlemisel vajalik õhk. põlemine.

Energia muudetakse mehaaniliseks tegevuseks – võlli pöörlemiseks. Lisaks edastatakse see pöörlemine juba kasuliku toimingu tegemiseks edasi.

Kogu selle protsessi rakendamine pole aga nii lihtne.

Vajalik on korraldada vabaneva energia korrektne muundamine, tagada kütusega varustamine kambritesse, kus kütusesegu põletatakse energia vabastamiseks ja põlemissaadused eemaldatakse.

Ja see ei arvesta seda, et põlemisel tekkiv soojus tuleb kuskilt eemaldada, eemaldada liikuvate elementide vaheline hõõrdumine. Üldiselt on energia muundamise protsess keeruline.

Seetõttu on sisepõlemismootor üsna keeruline seade, mis koosneb märkimisväärsest hulgast teatud funktsioone täitvatest mehhanismidest. Mis puutub energia muundamiseks, siis seda teostab mehhanism, mida nimetatakse vändaks. Üldjuhul kõik muud elektrijaama komponendid tagavad ainult tingimused transformatsiooniks ja tagavad võimalikult suure efektiivsuse.

Väntmehhanismi tööpõhimõte

Peamine ülesanne seisneb selles mehhanismis, kuna see muudab kolvi edasi-tagasi liikumise väntvõlli, võlli pöörlemiseks, mille liikumisest tekib kasulik tegevus.

KShM seade

Selguse huvides on mootoril silinder-kolb grupp, mis koosneb vooderdistest ja kolbidest. Hülsi ülaosa suletakse peaga ja selle sisse on asetatud kolb. Hülsi suletud õõnsus on ruum, kus toimub kütusesegu põlemine.

Põlemisel suureneb põleva segu maht märkimisväärselt ning kuna hülsi ja pea seinad on paigal, mõjutab mahu suurenemine selle skeemi ainsat liikuvat elementi – kolvi.

See tähendab, et kolb tajub põlemisel eralduvate gaaside rõhku ja nihkub sellest allapoole.

See on transformatsiooni esimene etapp – põlemine viis kolvi liikumiseni, see tähendab, et keemiline protsess muutus mehaaniliseks.

Ja siis hakkab mängu vändamehhanism. Kolb ühendatakse võlli vändaga ühendusvarda abil. See ühendus on jäik, kuid paindlik. Kolb ise on tihvti abil ühendusvarda külge kinnitatud, mis teeb ühendusvarda asendi kolvi suhtes lihtsaks muuta.

Ühendusvarras katab oma alumise osaga vända kaela, mis on silindrilise kujuga. See võimaldab muuta kolvi ja kepsu, aga ka ühendusvarda ja võlli vända vahelist nurka, kuid ühendusvarras ei saa külgsuunas liikuda. Kolvi suhtes muudab see ainult nurka ja vända kaelal see pöörleb.

Kuna ühendus on jäik, siis vändaklambri ja kolvi enda vaheline kaugus ei muutu. Kuid vändal on U-kujuline, seetõttu muutub kolvi ja võlli enda vaheline kaugus väntvõlli telje suhtes, millel see vänt asub.

Vändade kasutamise kaudu oli võimalik korraldada kolvi liikumise ümberkujundamine võlli pöörlemiseks.

Kuid see on ainult silindri-kolvi rühma ja vända mehhanismi koostoime skeem.

Tegelikkuses on kõik palju keerulisem, kuna nende komponentide ja mehaaniliste elementide vahel on vastasmõju, mis tähendab, et nende elementide kokkupuutepunktides tekib hõõrdumine, mida tuleb maksimaalselt vähendada.

Samuti tuleb meeles pidada, et üks vänt ei suuda suhelda suure hulga kepsudega, kuid mootoreid luuakse ka suure hulga silindritega – kuni 16. Samas tuleb tagada ka pöörleva liikumise edasikandmine edasi.

Seetõttu kaalume, millest koosneb silindri-kolvi rühm (CPG) ja vändamehhanism (KShM).

Alustame CPG-st. Peamised selles on varrukad ja kolvid. See hõlmab ka sõrmedega sõrmuseid.

Varrukas

Eemaldatav varrukas

Varrukaid on kahte tüüpi – otse plokis tehtud ja nende osaks olevad ning eemaldatavad. Mis puutub plokis tehtutesse, siis need on soovitud kõrguse ja läbimõõduga silindrilised süvendid.

Eemaldatavad on ka silindrikujulised, kuid need on otstest lahtised. Tihti on selle istmele plokis kindlalt istumiseks selle ülaosas selle tagamiseks väike mõõn. Alumises osas kasutatakse tiheduse saavutamiseks kummirõngaid, mis on paigaldatud hülsi voolusoontesse.

Voodri sisepinda nimetatakse peegliks, kuna see on kõrgelt töödeldud, et tagada võimalikult väike hõõrdumine kolvi ja peegli vahel.

Kahetaktilistel mootoritel tehakse hülsi teatud tasemel mitu auku, mida nimetatakse akendeks. Klassikalises ICE-skeemis kasutatakse kolme akent – kütusesegu ja jäätmete sisse-, välja- ja möödavoolu jaoks. OROS-tüüpi vastaspaigaldistes, mis on samuti push-pull, ei ole vaja möödavooluakent.

Kolb

Kolb võtab põlemisel vabaneva energia ja muudab selle liikumise tõttu mehaaniliseks tegevuseks. See koosneb põhjast, seelikust ja ülemustest sõrme paigaldamiseks.

Kolvi seade

See on kolvi põhi, mis saab energiat. Bensiinimootorite põhja pind oli algselt tasane, hiljem hakati sellele tegema süvendeid klappidele, vältides viimaste kolbidega kokkupõrget.

Diiselmootorites, kus segu moodustumine toimub otse silindris ja segu komponendid juhitakse sinna eraldi, tehakse kolvipõhjadesse põlemiskamber – erikujulised süvendid, mis tagavad segu komponentide parema segunemise.

Erinevus diiselmootori ja bensiinimootori vahel

Põlemiskambreid hakati kasutama ka sissepritsega bensiinimootorites, kuna ka segu komponendid juhitakse neisse eraldi.

Seelik on talle ainult varrukas teejuht. Samal ajal on selle alumisel osal eriline kuju, et välistada seeliku ja ühendusvarda kokkupuute võimalus.

Kolvirõngaid kasutatakse põlemisproduktide lekkimise vältimiseks kolvialusesse ruumi. Need jagunevad kompressioon- ja õlikaabitsateks.

• Kompressiooni ülesandeks on kõrvaldada kolvi ja peegli vahele jääva pilu tekkimine, säilitades seeläbi survet kolvi kohal asuvas ruumis, mis on samuti protsessiga seotud.
• Kui surverõngaid poleks, oleks hõõrdumine erinevate metallide vahel, millest kolb ja hülss on valmistatud, väga suur, samas kui kolb kuluks väga kiiresti.
• Kahetaktilistes mootorites õli kaabitsarõngaid ei kasutata, kuna peegel on määritud õliga, mis lisatakse kütusele.

Neljataktilistes õlides toimub määrimine eraldi süsteemiga, seetõttu kasutatakse liigse õlikulu välistamiseks õlikaabitsaid, mis eemaldavad peeglist liigse õli ja kallavad selle karterisse. Kõik rõngad asetatakse kolvi tehtud soontesse.

Ülemised on augud kolvis, kuhu tihvt sisestatakse. Neil on kolvi seest mõõnad, et suurendada konstruktsiooni jäikust.

Sõrm on märkimisväärse paksusega toru, mille välispind on väga täpselt töödeldud. Selleks, et sõrm ei läheks töö ajal kolvist kaugemale ja ei kahjustaks varrukapeeglit, peatavad selle sageli rõngad, mis asuvad ülemustesse tehtud soontes.

See on CPG disain. Nüüd kaaluge väntmehhanismi seadet.

ühendusvarras

Niisiis, see koosneb ühendusvardast, väntvõllist, selle võlli istmetest plokis ja kinnituskaantest, vooderdistest, puksidest, poolrõngastest.

Tihvti ja ühendusvarda ava vahelise hõõrdumise vähendamiseks kasutatakse vasest või messingist läbiviiku.

Ühendusvarda siseküljel on kogu pikkuses auk, mille kaudu juhitakse õli ühendusvarda ja tihvti määrimiseks.

Väntvõll

Liigume edasi väntvõlli juurde. Sellel on üsna keeruline kuju. Selle teljeks on peamised ajakirjad, mille kaudu see on ühendatud silindriplokiga. Jäiga ühenduse tagamiseks, kuid jällegi liigutatavad, on võllipesad plokis valmistatud poolrõngastena, teine ​​osa neist poolrõngastest on katted, millega võll surutakse vastu plokki. Katted ploki külge on ühendatud poltidega.

Väntvõlliga 4-silindriline mootor

Võlli peamised tihvtid on ühendatud põskedega, mis on vända üks komponente. Nende põskede ülaosas on ühendusvarda kael.

Pea- ja ühendusvarda tihvtide arv sõltub silindrite arvust, samuti nende paigutusest. Rea- ja V-mootorites kanduvad võllile väga suured koormused, mistõttu tuleb tagada, et võll oleks ploki külge kinnitatud, mis suudab seda koormust õigesti jaotada.

Selleks peab ühel võlli vändal olema kaks peamist ajakirja. Aga kuna vänt on paigutatud kahe kaela vahele, siis üks neist täidab teise vända toe rolli. Sellest järeldub, et 4-silindrilisel reasmootoril on võllil 4 vänta ja 5 peamist kahvlit.

V-kujuliste mootorite puhul on olukord mõnevõrra erinev. Nendes on silindrid paigutatud teatud nurga all kahte rida. Seetõttu suhtleb üks vänt kahe ühendusvardaga. Seetõttu kasutab 8-silindriline mootor ainult 4 vänta ja jällegi 5 peamist ajakirja.

Hõõrdumise vähendamine ühendusvarraste ja tihvtide, aga ka ploki koos põhitaladega saavutatakse vooderdiste – hõõrdlaagrite kasutamisega, mis asetatakse kaela ja ühendusvarda või kaanega ploki vahele.

Võlli tihvtid määritakse rõhu all. Õli varustamiseks kasutatakse ühendusvarras ja põhitihvtides tehtud kanaleid, nende katteid ja vooderdusi.

Töö ajal tekivad jõud, mis üritavad väntvõlli pikisuunas nihutada. Selle kõrvaldamiseks kasutatakse tugipoolrõngaid.

Diiselmootorites kasutatakse koormuste kompenseerimiseks vastukaalusid, mis kinnitatakse vändade põskedele.

Hooratas

Teljevoolu välistamiseks peavad väntvõll ja hooratas olema hästi tasakaalustatud.

Väntvõlli teist, hooratta ääriku vastas olevat otsa kasutatakse sageli allesjäänud mehhanismide ja mootorisüsteemide ajamiseks: sinna saab paigutada näiteks õlipumba veoülekande, veoratta pesa.

See on väntvõlli põhiskeem. Siiani pole midagi päris uut välja tulnud. Kõik uued arendused on seni suunatud ainult CPG elementide ja väntvõlli vahelise hõõrdumise tagajärjel tekkivate võimsuskadude vähendamisele.

Väntvõlli koormust püütakse vähendada ka vändade üksteise suhtes nurkade muutmisega, kuid seni pole eriti märkimisväärseid tulemusi.

Väntmehhanism ja mootor on eraldatud

Väntmehhanism (KShM) on ehk kõige olulisem mootorisüsteem. Väntmehhanismi eesmärk on muuta edasi-tagasi liikumine pöörlevaks ja vastupidi.

Kõik väntmehhanismi osad on jagatud kahte rühma: liikuvad ja fikseeritud. Teisaldatavad asjad hõlmavad järgmist:

• kolb,
• väntvõll,
• hooratas.

Kinnisasjade puhul:

• silindripea ja plokk
• karteri kate.

Vändamehhanismi seade

Kolb näeb välja nagu ümberpööratud klaas, millesse rõngad mahuvad. Kõigil neist on kahte tüüpi rõngaid: õlikaabits ja kompressioon. Õlikaabits pannakse tavaliselt kaks ja kompressioon – üks. Kuid vormis on erandeid: kaks neist ja kaks neist – kõik sõltub mootori tüübist.

Ühendusvarras on valmistatud I-tala terasprofiilist. See koosneb ülemisest peast, mis on tihvtiga ühendatud kolviga, ja alumisest peast, mis on ühendatud väntvõlliga.

Väntvõll on valmistatud peamiselt ülitugevast malmist. Esindab joondamata varda. Kõik kaelad on hoolikalt poleeritud, järgides vajalikke parameetreid. Seal on peamised tihvtid – põhilaagrite paigaldamiseks ja ühendusvarras – paigaldamiseks läbi ühendusvarda laagrite.

Liugelaagrite rolli täidavad poolrõngad, mis on valmistatud kahe sisestuse kujul ja mida töödeldakse tugevuse tagamiseks kõrgsagedusvooludega. Kõik need on kaetud hõõrdevastase kihiga.

Põhilised on kinnitatud mootoriploki külge ja ühendusvardad ühendusvarda alumise pea külge. Et vooderdised töötaksid hästi, teevad need õlile juurdepääsuks sooned. Kui vooderdised on pööratud, tähendab see, et neile pole piisavalt õli.

See juhtub tavaliselt siis, kui õlisüsteem on ummistunud. Vahetükid ei ole parandatavad.

Võlli pikisuunalist liikumist piiravad spetsiaalsed surveseibid. Mõlemas otsas on kohustuslik kasutada erinevaid tihendeid, et vältida õli väljapääsu mootori määrimissüsteemist.

Väntvõlli esiküljele on kinnitatud jahutussüsteemi ajami rihmaratas ja ketiratas, mis ajab nukkvõlli kettajami kaudu. Tänapäeval toodetavate autode põhimudelitel on seda asendanud rihm. Väntvõlli tagaküljele on kinnitatud hooratas. See on ette nähtud võlli tasakaalustamatuse kõrvaldamiseks.

Sellel on ka mootori käivitamiseks mõeldud ringkäik. Et lahtivõtmisel ja edasisel kokkupanekul probleeme ei tekiks – hooratas kinnitatakse asümmeetrilise süsteemi järgi. Süüteaeg sõltub ka selle paigaldamise märkide asukohast – seega mootori optimaalne töö. Tootmise ajal tasakaalustatakse see koos väntvõlliga.

Mootori karter on valmistatud koos silindriplokiga. See on ajastuse ja KShM-i kinnitamise aluseks. Seal on pann, mis toimib nii õli mahutina kui ka mootori kaitsmiseks deformatsiooni eest. Allpool on spetsiaalne kork mootoriõli tühjendamiseks.

KShM-i tööpõhimõte

Kolvi survestavad gaasid, mis tekivad kütusesegu põlemisel. Samal ajal teeb see edasi-tagasi liigutusi, sundides mootori väntvõlli pöörlema. Sellest kandub pöörlev liikumine üle käigukasti ja sealt edasi auto ratastele.

Kuid video näitab, kuidas KShM töötab häälestatud VAZ 2106-s:

KShM-i rikke peamised sümptomid:

• koputab mootorisse;
• võimsuse kadu;
• õlitaseme langus karteris;
• suurenenud heitgaaside läbipaistmatus.

Mootori vändamehhanism on väga haavatav. Regulaarsed õlivahetused on tõhusaks tööks hädavajalikud. Parim on seda toota teenindusjaamades.

Isegi kui olete hiljuti õli vahetanud ja on aeg hooajaliseks hoolduseks, vahetage kindlasti õli, mis on märgitud masina kasutusjuhendis.

Kui mootori töös on probleeme: müra, koputused – võtke ühendust spetsialistidega – ainult volitatud keskuses antakse teile objektiivne hinnang auto seisukorrale.

• Alex S 13. oktoober 2013