Miks vajab auto aerodünaamikat

Üks olulisemaid omadusi, mida autotootjad uue mudeli või juba tuntud mudeli uue põlvkonna väljalaskmisel täpsustavad, on selle aerodünaamika. Pigem on näidatud aerodünaamiline õhutakistustegur, mille indikaator mõjutab masina dünaamilisi omadusi ja efektiivsust. Mis on aerodünaamika, kuidas see mõjutab auto kiirust ja efektiivsust ning kas standardauto aerodünaamikat on võimalik parandada, saame sellest materjalist aru.

Lennukitest autodeni

Algselt kasutati aerodünaamika teadmisi eranditult sõjatööstuses – eriti lennunduses. Kuid juba kahekümnenda sajandi alguses otsustasid autotootjad kasutada lennukiehitajate kogemusi silmapaistvate dünaamiliste omadustega masinate projekteerimisel.

Rumpler Tropfenwagen on 1921. aasta sportauto, mille õhutakistustegur Cx (0,28)

Just see ja mitte mingil juhul kütusesäästlikkus oli aluseks esimeste autode loomisele, kus autole teatud kuju andmisega ja seeläbi vastutuleva õhuvoolu takistuse vähendamisega oli võimalik saavutada kiiruse kasv. .

Esimesed katsetused autodele, mille kered ehitati aerodünaamilisi omadusi arvesse võttes, viidi läbi 1920. aastatel Saksamaal. Inseneridel õnnestus ehitada masinad, mis meenutasid lennuki kere kuju. Nendel prototüüpidel olid paremad dünaamilised omadused kui tolleaegsetel standardmudelitel. Kuid autotööstuse hiiglased ei kiirustanud entusiastide leide seeriamudeliteks tõlkima, tuginedes põhimõttele "vaiksemalt lähete, jätkate". Paralleelselt “tsiviil” autotööstusega arenev autosport nõudis aga tuntud tootjatelt kiiremate autode ehitamist, mistõttu kaalusid nad hoolikalt aerodünaamiliste seaduste järgi loodud mudelite prototüüpe.

Debüüt "aerodünaamiline" mudel, mis läks masstootmisse, oli Tatra 77, mida toodeti aastatel 1937–1950.

Tatra T77 1934.a

Sellel olid nende aegade silmapaistvad dünaamilised omadused – maksimaalne kiirus – 160 km / h (kiireimad mudelid arendasid sel ajal mitte rohkem kui 130 km / h), samas kui kütusekulu oli 14 l / 100 km (teistel autodel – alates 17 l / h). 100 km ja rohkem). Sellised tulemused inspireerisid teisi autotootjaid ning järk-järgult ehitati üha rohkem autosid aerodünaamilisi omadusi silmas pidades. Tänapäeval ei ignoreeri ükski tootja seda olulist aspekti uue mudeli kere projekteerimisel ning inseneride jõupingutused on suunatud auto aerodünaamilise takistuse koefitsiendi vähendamisele.

Milline on auto jaoks parim suhe

Aerodünaamiline takistustegur on valemi lahutamatu osa, mille abil arvutatakse objektile mõjuv õhutakistusjõud. Seda tähistatakse sümboliga Cw. Lisaks vastutuleva õhuvoolule on auto suure kiiruse kujunemisel veel üks takistus – pinna hõõrdejõud, mis tekib kere ebatasasuste tõttu. Voolujoonelise kuju andmine, samuti erinevate lisastruktuuride (spoilerid, difuusorid, spetsiaalsed õhuavad) kasutamine võib neid looduslikke takistusi oluliselt vähendada, mis lõppkokkuvõttes avaldas positiivset mõju nii dünaamikale, salongi müra vähendamisele, survejõu suurenemisele. auto ja kütusekulu kohta. Auto aerodünaamiliste omaduste testid viidi läbi spetsiaalselt varustatud torudes. Praegu kasutatakse tingimuste arvutisimulatsiooni meetodit, mis on lähedane tuuletunnelis tekkivatele. Mõlemad meetodid on tunnistatud tõhusateks ja neid kasutatakse tänapäeval autotööstuses.

Sõiduki aerodünaamika

Esimeste aerodünaamilist koefitsienti silmas pidades ehitatud autode õhutakistus oli 0,5. Järk-järgult õnnestus disaineritel, kes kasutasid auto loomisel üha progressiivsemaid materjale, seda vähendada 0,28-ni. Esimene auto, mis selle efekti saavutas, oli Audi 100.

Audi 100

Sellest näitajast sai paljudeks aastateks sõiduautode aerodünaamika etalon, kuni 1990. aastal lasi Saksa ettevõte Opel välja mudeli, mille takistustegur oli 0,26. Sellest mudelist sai Calibra.

Opel Calibra

Muidugi võisid disainerid koefitsienti veelgi vähendada, kuid antud juhul kajastus see juhi ja reisijate mugavuses. Alla 0,2 aerodünaamilise õhutakistusteguriga auto kere disain tähendab ju madalat kliirensit, mis on juhi ja reisijate jaoks ebamugav autosse istumine. Samuti on selliste näitajatega autod masstootmise jaoks kahjumlikud: nende tootmise tehnoloogia on kallis, mis mõjutab ka hilisemat hooldust. Seetõttu kasutatakse autospordis peamiselt madala õhutakistusteguriga autosid.

Ligikaudu sama efekti on aga võimalik saavutada ka tavaauto puhul. Loomulikult ei saa aerodünaamika tehasenäitajaid suures osas korrigeerida, kuid aerodünaamilise kerekomplekti kasutamisel on võimalik dünaamilisi ja kuluomadusi mõjutada. Paljud autotuunimisettevõtted toodavad erinevaid õige paigaldusega seadmeid, mis võivad parandada peaaegu iga auto aerodünaamilisi omadusi.