Injektor või karburaator

Mis vahe on pihusti ja karburaatori vahel

Karburaatoris moodustub töötsükli ajal küllastunud õhu-kütuse segu, mida mootor vajab töötamiseks. Sel juhul siseneb mootorisse võrdne kogus segu, olenemata sellest, mitu pööret auto “süda” konkreetsel hetkel töötab. Sellega seoses kulutab süsteem suurel hulgal kütust ja sellest tulenevalt saastab keskkonda tarbetult heitgaasid.

Sissepritsesüsteemide kasutamisel suunatakse mootorisse lahja õhu-kütuse segu keskjuhtimisseadme arvutatud annuses. Täpne doseerimine võib oluliselt vähendada tarbimist, säästa raha ja vähendada kahjulikke heitmeid atmosfääri.

Pihusti kasutamine võimaldab kaasaegsetes projektides saavutada mootori võimsuse tõusu kuni 10% ja moderniseerida masina dünaamilisi omadusi. Pihustit ei mõjuta temperatuurimuutused, see ei jäätu külmal sügis-talvisel perioodil ega kuumene üle suvekuumuses. Kuid pihusti on kütuse kvaliteedi suhtes valivam kui karburaator.

Samal ajal väärib märkimist, et šassii tõsiste probleemide vältimiseks ei ole soovitatav ka karburaatorit madala kvaliteediga kütusega “toita”. Võrreldes pihustiga võib see hoolduses olla tagasihoidlik, kuid ainult tingimusel, et juht tankib autot erakordselt kvaliteetse kütusega. Venemaa karmis tegelikkuses on sellised süsteemid madala kvaliteediga bensiini kasutamise tõttu sageli rikkeid. Selle olukorra eelisteks on võimalus iseseisvalt remontida ja seadme varuosade taskukohane hind.

Injektor seevastu läheb rikki harvemini ja on üldiselt töökindlam, kuid selle parandamine on keeruline protseduur. Diagnostikat ei ole võimalik teha ilma spetsiaalse teenindusaparatuurita ning sõlmede väljavahetamine võib nõuda tõsiseid investeeringuid.

Põlevsegu tarnimise tüübi muutmine

Linnatingimustes töötava auto täiustamiseks on kõige sobivam üleviimine pihustile. Autoomanik peab tulemuse saavutamiseks viimistlema, ostma palju osi ja komplekte. Ettevalmistusetapis peaksid teil olema kõik vajalikud varuosad, mugavaks tööks võtke auto esiosa lahti.

Vedelike tühjendamine, karburaatori, tulevase sissepritsesüsteemi ja kütusetoru lahtivõtmine – töö alustamise alus, on vaja kontrollida üksuste erinevust. VAZ-i toitesüsteem vahetatakse identse sissepritseliini vastu, silindripea ja sisselaskekollektor vahetatakse enamasti välja.

Vahetuse läbiviimine eeldab teatud oskusi, kindlust, et karburaator on parem autoomanikule või pihustile, samuti lähenemist tööle. Kui teil pole piisavalt kogemusi, tööriistu ja koolitust, peaksite pöörduma kvalifitseeritud autoteeninduse spetsialistide poole.

Kui teil on küsimusi, vaadake seda videoklippi, vastus küsimusele, mis on parem, on karburaator või pihusti:

Karburaatori ja pihusti plussid ja miinused

Jõu- ja süütesüsteemide elektrooniline juhtimine võimaldab täpsemat reguleerimist ja järjepidevust.

Bensiini sissepritsemootoril on karburaatori ees kindlasti mitmeid eeliseid. Jõu- ja süütesüsteemide elektrooniline juhtimine võimaldab täpsemat reguleerimist ja järjepidevust. Mehaaniliste liikuvate osade minimeerimine suurendas mootorite töökindlust. Sissepritsemootori kasutusiga tervikuna on pikem kui karburaatoril ja kuna elektroonika valib kütuse etteande ja sädemete õigeaegsuse reguleerimise kaudu optimaalse töörežiimi, mis välistab detonatsiooni, mis on tingitud detonatsioonist. koputusandur. Lisaks paranevad jätkuvalt kütuse sissepritsesüsteemid. Juba aastaid on teedel sõitnud turboülelaaduriga sissepritsega autod ja otse põlemiskambrisse sissepritsega mootorid pole uued. Loomulikult nõuavad uuendused teatud "jooksmist", et saada täiuslikumaks, kuid arenguväljavaateid on veel. Pihusti miinuseks on keerulisem, spetsiaalset varustust vajav diagnoos, mis sageli muudab pihusti remondi kallimaks ning mõne komponendi maksumus on üsna kõrge. Seetõttu on karburaatori remondikulud tavaliselt väiksemad. Selleks, et julgelt pikale teekonnale minna, piisab karburaatori ja kütusepumba remondikomplektidest. Nende sõlmede nõrk koht on diafragmad, mille asendamine ei nõua erilisi oskusi. Seetõttu on kalurite, jahimeeste ja ka sõjavarustuse autona karburaatori toitesüsteemiga auto endiselt töökindlam – diagnoosimise ja remondi lihtsus võimaldab teil selle kiiresti ratastele panna. nõuab spetsiaalset varustust, mis muudab pihusti remondi sageli kallimaks ja mõne komponendi maksumus on üsna kõrge. Seetõttu on karburaatori remondikulud tavaliselt väiksemad. Selleks, et julgelt pikale teekonnale minna, piisab karburaatori ja kütusepumba remondikomplektidest. Nende sõlmede nõrk koht on diafragmad, mille asendamine ei nõua erilisi oskusi. Seetõttu on kalurite, jahimeeste ja ka sõjavarustuse autona karburaatori toitesüsteemiga auto endiselt töökindlam – diagnoosimise ja remondi lihtsus võimaldab teil selle kiiresti ratastele panna. nõuab spetsiaalset varustust, mis muudab pihusti remondi sageli kallimaks ja mõne komponendi maksumus on üsna kõrge. Seetõttu on karburaatori remondikulud tavaliselt väiksemad. Selleks, et julgelt pikale teekonnale minna, piisab karburaatori ja kütusepumba remondikomplektidest. Nende sõlmede nõrk koht on diafragmad, mille asendamine ei nõua erilisi oskusi. Seetõttu on kalurite, jahimeeste ja ka sõjavarustuse autona karburaatori toitesüsteemiga auto endiselt töökindlam – diagnoosimise ja remondi lihtsus võimaldab teil selle kiiresti ratastele panna. piisab karburaatori ja kütusepumba remondikomplektidest. Nende sõlmede nõrk koht on diafragmad, mille asendamine ei nõua erilisi oskusi. Seetõttu on kalurite, jahimeeste ja ka sõjavarustuse autona karburaatori toitesüsteemiga auto endiselt töökindlam – diagnoosimise ja remondi lihtsus võimaldab teil selle kiiresti ratastele panna. piisab karburaatori ja kütusepumba remondikomplektidest. Nende sõlmede nõrk koht on diafragmad, mille asendamine ei nõua erilisi oskusi. Seetõttu on kalurite, jahimeeste ja ka sõjavarustuse autona karburaatori toitesüsteemiga auto endiselt töökindlam – diagnoosimise ja remondi lihtsus võimaldab teil selle kiiresti ratastele panna.

Kuidas pihusti on paigutatud ja töötab

• elektrooniline juhtseade ();
• süstimisdüüsid;
• kütusetoru rõhuregulaatoriga;
• elektroonilised andurid temperatuuri, gaasihoova nurga jms jaoks.

Pihusti tööpõhimõtte paremaks mõistmiseks vaatleme pealiskaudselt, kuidas süsteemi komponendid omavahel suhtlevad, kasutades tavalist tüüpi sissepritsemootoreid, millel on mitmepunktiline sissepritse. Pärast süütevõtme keeramist antakse elektriline kütusepump, mis asub kütusepaagis ja on sukeldatud kütuse sisse. Määratud pump varustab kütust kütusetorusse teatud rõhu all. Pihustidüüsid on paigaldatud kütusetorusse (rööpasse), mille kaudu kütus pihustitesse tarnitakse, ja pihustid ise on kinnitatud sisselaskekollektori külge. Rööpale on paigaldatud ka kütuserõhu regulaator, mis aitab säilitada õhurõhu erinevust sisselaskeavas ja pihustites.

Tänu paigaldatud anduritele saab ECU kontroller infot, mille alusel on võimalik sissepritse sünkroniseerida vastavalt sisepõlemismootori töörežiimidele ja tingimustele. Juhtseade saab näidud mootori temperatuuriandurilt, hapnikuandurilt, (Halli andurilt) ja väntvõlli andurilt. See võimaldab reguleerida igasse silindrisse antava kütuse kogust, paindlikult ja dünaamiliselt muuta kütuse-õhu segu koostist jne.

Teisisõnu, täpse kütuse sissepritse jaoks on vaja düüsidesse kütust anda rõhu all, mis tekitab kütusepumba sisse. Järgmisena saadab ECU pihustitele juhtimpulsse. Need impulsid põhjustavad düüsi avanemist soovitud ajaks, mis sõltub mootori konkreetsest töörežiimist, mootori koormusest, gaasipedaali vajutamise astmest ja paljudest muudest teguritest. Teabe pihustite impulsside kestuse ja sissepritse ajal vajaliku kütusekoguse kohta arvutab ECU, võttes arvesse elektrooniliste andurite näitu.

Andurid fikseerivad erinevaid muudatusi mootori töös ja muutuvates tingimustes, edastades pidevalt signaale juhtseadmesse. See skeem võimaldab teil kulutada rangelt määratletud koguse kütust käivitamisel, soojendamisel, tühikäigul, vaikse või dünaamilise sõidu ajal jne.

Määratud täpsus kütuse doseerimisel on võimalik ainult tänu sõiduki juhtelektroonika tööle andurite ja mootori ECU kombinatsioonina. Juhtplokis vilguvad mikroprogrammid ja töö ise põhineb nn kütusekaartidel. Andurid annavad pidevalt teavet mootori töörežiimi, sõiduki kiiruse jms kohta. Kontroller võtab vastu ja töötleb andmeid, misjärel määrab vajaliku kütuse sissepritsete arvu ja nende kestuse ajas. Kõik muudatused sisepõlemismootori töös loevad andurid ja sunnivad ECU-d dünaamiliselt pihusti tööd reguleerima.

Pihusti silmapaistev keskkonnasõbralikkus on võimalik tänu hapnikuanduri (lambda-sond) olemasolule. Määratud andur asub väljalaskesüsteemis ja "hindab" heitgaaside olekut. ECU kahandab või rikastab oma näitude põhjal õhu-kütuse segu (muudab töösegus oleva õhu ja kütuse koguse suhet), kui mootor töötab enamikel standardrežiimidel.

Kütusevarustussüsteemide võrdlus

Lühidalt kokkuvõtteks võib öelda, et karburaatori ja pihusti erinevus on järgmine:

1. Esimene võimaldab mootoril läbi kalibreeritud aukude süsteemi imeda põlevat segu, teine ​​varustab sunniviisiliselt düüside kaudu silindritesse kütust.
2. Karburaatori juhtimine on täielikult mehaaniline. Alles viimastel modifikatsioonidel ilmusid solenoidventiilid, mis töötavad primitiivsete sunnitud tühikäigu kontrolleritega (PHX). Kütuse sissepritse on täielikult elektrooniliselt juhitav.
3. Pihusti on düüsidega kütusetoru, mille arv on võrdne silindrite arvuga. Karburaator on keerukas mehaaniline koost, mis koosneb paljudest väikestest osadest.
4. Pihustidüüsid asuvad põlemiskambrite vahetus läheduses või on neisse paigaldatud. Karburaator on poltidega kinnitatud ühise kollektori külge, mis jaotab segu silindrite vahel.
5. Karburatsiooni jaoks mõeldud bensiini tarnib väntvõlli ajamiga töötav pump. Pihusti siini saab kütust paaki sukeldatud elektrilisest kütusepumbast.

Vaatamata disaini keerukusele ja väikeste elementide rohkusele on karburaatorit lihtsam oma kätega hooldada. Autojuht saab iseseisvalt seadme lahti võtta, düüsid puhastada, membraane välja vahetada või bensiini taset ujukambris reguleerida.

Pihustiga pole nii lihtne – elektrooniliste ahelate või andurite probleemide leidmine on palju keerulisem. Kuid siin mängib rolli süsteemi töökindlus – karburaator vajab hooldust üks kord 20 tuhande kilomeetri kohta ja düüse on soovitatav puhastada 40–50 tuhande km järel. Andurite kasutusiga on vähemalt 50 tuhat km, selle aja jooksul tuleb karburaator kaks korda lahti võtta. Pange tähele, et töö ajal ummistuvad pihustid sageli ja membraanid muutuvad kasutuskõlbmatuks.

Jõudluse osas võidab ka pihusti ja siin on põhjus:

• sundpritse hõlbustab mootori külmkäivitust;
• samal põhjusel on kergem käivitada kulunud mootorit vähendatud survega, mis ei suuda karburaatorist kütust ammutada;
• elektroonika tagab täpsema doseerimise ja bensiini ja õhu suhte segus ning see suurendab mootori võimsust ja vähendab kütusekulu.

Nendel põhjustel ei lähe pihustiga varustatud autode juhid kunagi karburaatori juurde tagasi ja noorem põlvkond ei tea sellest üldse. Vananenud kütusevarustusviis on säilinud ainult mõnel suure läbisõiduga sportautol ja kodumaisel autol.

Suhteliselt hiljuti võis iga bensiiniga töötava auto mootori kapoti alt leida karburaatori – seadme, mis vastutab silindrite kütuseseguga täitmise eest. Hiljuti on see asendatud uue seadmega – pihusti.

Kuid mitte kõik ei tea, mis neil vahet on. Kavandatav artikkel sisaldab teavet nimetatud süsteemide tehniliste omaduste kohta.

Sissepritsemootorite eelised ja puudused

Kui võrrelda pihustit karburaatoriga, siis esimene lahendus on mugavam kasutada, kuid kindlasti kallim ja raskemini parandatav. Lihtne karburaator on mehaaniline seade, mis vajab perioodilist hooldust. Karburaatoriga mootorid koksivad tugevamalt, külmal aastaajal võib olla raske käivitada, kulutada kütust üle, mootor võib ka ekstreemse kuumusega ebastabiilselt töötada jne.

Karburaatoril on väiksem ressurss võrreldes pihustiga. Sel põhjusel tuleb karburaatorit pidevalt puhastada, loputada ja reguleerida. Karburaatori vaieldamatu eelis on selle lihtsus ja tagasihoidlikkus kütuse kvaliteedi suhtes, tänu millele saab peaaegu iga autoomanik oma garaažis õppida, kuidas karburaatorit oma kätega parandada ja reguleerida.

Sissepritsega sisepõlemismootorite puhul on peamisteks eelisteks: ökonoomsus, lihtne mootori käivitamine ja mootori stabiilsus kõikides tingimustes ning madal kütusekulu. Pihustiga mootor reageerib gaasipedaalile paremini, see ei täitu nii tihti ja tugevalt bensiini, mootor on vähem vastuvõtlik. Samas on tõrke korral palju keerulisem määrata pihusti riket.

3 Mis see meile maksma läheb?

Noh, kui olete kindlalt otsustanud, et teie auto vajab pihustit, siis tasub selle numbri hinda üksikasjalikumalt kaaluda. Selle autosüsteemi asendamiseks vajate umbes 50 komponenti kogumaksumusega 500–550 dollarit. Ja kui arvestada, et kõik ei saa iseseisvalt paigaldustöid teha, siis tuleb sellele summale lisada umbes 70–100 USD. e.

Paljud autojuhid eelistavad osta sissepritsesüsteemi elemente erinevatest autokauplustest ja turgudest. Nagu praktika näitab, ei tule sellest midagi head.

Parem on pöörata tähelepanu valmiskomplektidele. Nende maksumus on umbes 600-800 dollarit.

Sellised kujundused teenivad aga juhti kindlasti kauem kui nende käsitöökaaslased.

Erinevused HBO 2. põlvkonna töös karburaatori- ja sissepritsemootoritel

Kategooriad: Uudised

Nagu tavaliselt arvatakse, on 2. põlvkonna HBO mõeldud otse karburaatoriga mootoritele, kuid vaatamata sellele varustusele ei ole 2. põlvkonna HBO keelatud ka pihustiga mootoritele. Erandina reeglist töötavad mõned sissepritsega sisepõlemismootorid 2. põlvkonna HBO-ga palju paremini kui mõne teisega, kuid see fakt pole seaduspärasus.

Gaasivarustuse põhimõte 2. põlvkonna HBO-paigaldistes sarnaneb põhimõttega, mille kohaselt tarnitakse bensiini otse läbi mootori karburaatori. Aga pihustiga mootorites läheb kütus otse düüside kaudu mootorisse ja omakorda ei ole võimalik gaasi samamoodi juhtida. Kuid kuna kütuse sissepritsega mootorid ilmusid ja autode jaoks polnud HBO-d, mis võiksid sel ajal pihusti tööd korrata, oli olukorrast väljapääs gaasi tarnimise võimalus drosselklapi abil. Kuid sel juhul on meil tavaline karburaator, kuid mitte sissepritsemootor. Mis omakorda kätkeb endas teatud ohtu, kuna sissepritsemootorites on kollektorid ja vastuvõtjad tehtud suure õhuvarustusega ning gaasisegu kasutamisel täidetakse need sellega, mis võib põhjustada tulekahju. See ebameeldiv hetk jättis oma jälje 2. põlvkonna HBO-le. Sellest lähtuvalt leiutati süsteem, mille eesmärk oli täpselt ära hoida süttimisvõimalus kollektoris. Seda süsteemi hakati hiljem kutsuma hüppamisvastaseks ventiiliks ja see paigaldati otse gaasisegisti ette, mis võimaldas vältida õhu massivooluanduri ja õhufiltri korpuse plahvatust.

Võttes arvesse asjaolu, et sissepritsemootorites toimub kütuse etteande hetk elektroonika (elektrilise juhtploki) abil, siis kütusevarustuse väljalülitamine või väljalülitamine toimub omakorda elektriseadmete abil. Nimelt elektromagnetrelee, millega düüsidesse kütuse juurdevool õigel ajal välja lülitatakse

Ja kui auto on varustatud diagnostikasüsteemiga, on relee töö katkematu, kuid kui autol on sõlmede diagnostikasüsteem, siis pärast bensiinipihustites avatud vooluringi tuvastamist kontrollib kontroller. kiirustage sellest teatama ja lülituge avariirežiimile.

Kõik see toob kaasa sündmuste erineva arengu, kuna erinevad süsteemid käituvad hädaolukorras täiesti erinevalt. See võib olla kas mootori täielik seiskumine või enam-vähem normaalne mootori töö. Selle probleemi lahendamiseks kasutatakse pihusti töö emulaatorit, mis teeb korraga kaks toimingut, esiteks lülitab kütuseliigi muutmise ajal bensiinipihustid välja ja lülitub gaasisegule ning teiseks loob illusiooni normaalsest. pihusti töö.

Kokkuvõttes tahaksin soovitada, et elektrisüsteemi tõrgete vältimiseks, kui mootor töötab gaasiga, ärge lülitage kütusepumpa välja. Kütusesüsteemi tuleb jahutada bensiiniga, vastasel juhul võib tekkida kuivamine ja rike vältimatu.

Autopaagis peab alati olema kütust, kuna mootor tuleb käivitada ja soojendada ainult bensiini seguga.

Ärge unustage ka emulaatorit, mis sissepritsemootorites juhib kütuse tarnimist ja doseerimist. Kõik seadistused tehakse otse tehasetabelite järgi, samuti on vaja arvestada andmetega, mida andurid meile annavad. Üks neist on andur, mida nimetatakse lambda-sondiks. See jälgib heitgaaside olekut ja määrab, milline segu on rikas või lahja. Ja olenevalt sellest arvuti rikastab või kurnab segu. Kuid teise põlvkonna HBO puhul ei mõjuta see hetk põleva segu olekut. Selle tulemusena esineb mootori töös katkestusi.

Kahe süsteemi võrdlus

sundsüst

• Injektor, erinevalt karburaatorist, tagab töösegu optimaalse koostise sõltuvalt mootori töörežiimist, seetõttu tuleb see oma funktsiooniga paremini toime.
• Dünaamiliste omaduste poolest on sissepritsemootor karburaatorist parem. Näiteks sissepritse Niva VAZ-2121 on palju kiirem kui selle karburaatori kolleeg.
• Sissepritsesüsteemi töökindlus on suurem. Karburaatorite puuduseks on ummistumisele kalduvate düüside suur arv. Lisaks on nad tundlikud temperatuuritingimuste suhtes. Suvel kannatavad nad kütuse suurenenud aurustumise tõttu ujukikambrist, talvel – kondensaadi moodustumise ja külmumise tõttu.
• Sissepritsemootor käivitub tänu elektroonilisele juhtimisele ühtlaselt isegi märkimisväärse negatiivse temperatuuri korral. Kogenud juhid mäletavad, kui raske oli karburaatori mootorit käivitada, hoolimata kurikuulsast "imemisest".
• Karburaatormootorid ei vasta tänapäevastele keskkonnanõuetele. Elektrooniline süsteem, mis juhib pihustit, kontrollib kahjulike heitmete sisaldust ja reguleerib tarnitava segu koostist.
• Kuna sissepritsemootori normaalse töötamise ajal juhitakse silindritesse lahja segu, väheneb kütusekulu, mistõttu on pihusti säästlikum kui karburaator.
• Tänu sellele, et tarnitava segu koostis ja kogus on elektrooniliselt reguleeritud, suureneb sissepritseseadmete võimsus. Kasv on kuni 10%.

Karburaator

• Seadme madalam hind. Tõsi, kui võrrelda kahe erineva kütusevarustussüsteemiga uue auto hindu, siis need erinevad veidi.
• Karburaatoris ei ole süsiniku ladestusi. Pihustidüüsid on kütuse suhtes nõudlikumad, kuna töötavad rasketes tingimustes (kõrgetel temperatuuridel, eriti otsepritsega). Soovitav on vältida kahtlaseid tanklaid.
• Palju lihtsam hooldada, nii et karburaatoriga autod on endiselt populaarsed äärealadel, kus see on remonditeenusest kaugel, ja rikke korral on juht sunnitud probleemi oma kätega parandama.

Kütuse sissepritse eelised on vaieldamatud: parem dünaamika, vastupidavus välistemperatuurile, väiksem keskkonnakahjustus, kütusesäästlikkus, suurendades samal ajal võimsust.

Ülaltoodud eeliste tõttu on bensiinimootoriga ICE-de pihusti laialt levinud. Tänapäeval on kõik sõiduautod varustatud sissepritsejõusüsteemiga. Karburaatormootorid säilisid ainult vanematel autodel, välja arvatud mõned võidusõidusportautod.

https://youtube.com/watch?v=eWHHrSggxrQ

Selle artikli kohta pole veel kommentaare. Ole esimene, kes kommenteerib.

Injektori miinused

Lisaks eelistele tuleks märkida ka pihusti puudused, kuigi need pole nii olulised. Pole tähtis, kui usaldusväärne pihusti on, nagu iga teine ​​seade, võib see katki minna. Ja kui rike on juba toimunud, ei saa ilma spetsiaalse elektroonilise diagnostikata hakkama, see tähendab, et riket pole võimalik "silma järgi" kindlaks teha. Ja ka iseseisvalt remonti teha ilma vajalike oskusteta ei tööta. Ja autoremonditöökodades on pihustite parandamise hind üsna kõrge, ka pihusti vahetamine uue vastu on kallis rõõm. Sellest tulenevalt on pihusti remont ja hooldus väga kulukas ettevõtmine. Samuti reageerib sissepritsemootor väga valusalt kütuse kvaliteedile. Kahtlase koostisega madala kvaliteediga bensiin võib põhjustada pihusti jaoks äärmiselt ebameeldivaid tagajärgi kuni selle täieliku rikkeni. Ja sel juhul on vaja injektorit puhastada, selle protseduuri maksumus on üsna kõrge. Samuti väärib märkimist oluline miinus, et kui karburaatori asemel paigaldatakse sissepritsesüsteem, võib pihusti põhjustada mootori ülekuumenemist. See on otseselt seotud asjaoluga, et kütus põleb pihustis suuremas mahus kui karburaatoris ja see omakorda põhjustab mootorisilindrite temperatuuri tõusu.

Pihusti või karburaatori töö omadused

Karburaatormootoris tarnitakse kütust rõhulangustega mootori silindritesse ehk teisisõnu ei toimu kütuse sundpritse. Selgub, et mootor imeb kütusesegu sisse ja seda ei tarnita. Seetõttu kulub osa mootori võimsusest kütuse imemisele. Ja süsteem ei reguleeri kütuses oleva õhu hulka. Sel viisil reguleeritakse karburaatorit ainult üks kord ja seda võib pidada universaalseks seadistuseks. Kuid sellel mitmekülgsusel on olulisi puudusi. Selgub, et kütust tarnitakse rohkemates kogustes, kui mootor nõuab. Nii tekib üleliigne mittesüttiv kütus, mis väljub koos heitgaasiga ja see on juba keskkonda täis. Samuti väärib märkimist, et karburaatormootori kütusevarude säästmine ei toimi.

Pihustisüsteem erineb põhimõtteliselt karburaatorist. Siin tarnitakse kütust järk-järgult, see tähendab, et see siseneb jõuga mootori silindritesse. Ja kuigi tarnitava kütuse kogust kontrollib elektroonika. See tähendab, et see süsteem reguleerib nii kütuses olevat õhku kui ka mootori poolt tarbitava kütuse kogust. Seetõttu vähendatakse erinevalt karburaatorisüsteemist mittesüttivat kütust miinimumini. Ja loomulikult mõjub see soodsalt keskkonnale, sest heitgaasid jäävad suhteliselt puhtaks. Kui üldse on siinkohal kohane rääkida “puhastest” heitgaasidest. Just nendes aspektides seisneb karburaatori ja sissepritsemootori töö, loomulikult on siin erinevusi. Proovime nüüd seada prioriteediks pihusti ja karburaatori töö.

Mis vahe on pihusti ja karburaatori vahel

Põhimõte, mille järgi karburaator annab mootori põlemiskambritesse bensiini ja hapniku segu, on rõhu erinevus. Siin puudub sundpritse ja kütus tarnitakse kütuse imemise abil. See tähendab, et osa jõuallika võimsusest kulutatakse sellele protsessile.

Õhu kogus kütusesegus ei ole automaatselt reguleeritud. Karburaatorit reguleeritakse enne reisi mehaaniliselt ja see seadistus on universaalne. Kuid sellel on mõned varjuküljed. Mootor suudab teatud aegadel karburaatorist vastu võtta rohkem kütust, kui suudab töödelda. Selle tulemusena osa bensiinist ei põle, vaid kustub koos heitgaasidega, mis kahjustab keskkonda ega säästa kütust.

Pihusti puhul surutakse kütus põlemiskambritesse pihustite abil ning bensiini kogust reguleerib elektroonika, mis vastutab õhu-kütuse segu valmistamise eest.

Sissepritseauto heitgaasid on vähem mürgised, mitte nii keskkonnakahjulikud kui karburaatoril, kuna sisaldab vähem põlemata bensiini.

See on erinevus karburaatormootori ja sissepritsemootori toitesüsteemi vahel. Liigume nüüd edasi küsimuse juurde "mis on parem" mitte keskkonnale, vaid juhile ja autole.

Sissepritsega mootori eelised

1. Kui eeldada, et ülejäänud seadmed kahes autos on identsed ja erinevad ainult kütuse etteandmise viisid, siis on sissepritsemootoril rohkem võimsust. Karburaatori ja sissepritsega sisepõlemismootori hobujõudude vahe võib olla kuni 10%. Need erinevused saavutatakse erineva sisselaskekollektori abil, mis on täpselt seadistatud igal süüte ajastuse hetkel, ja erineva kütuse etteandeviisiga.
2. Sissepritsemootorid, võrreldes karburaatori kolleegidega, eristuvad kütusesäästlikkuse poolest tänu täpsele mõõdetud bensiinivarustusele. Selle meetodi abil põleb 100% bensiin mootorikambrites, muutes soojusenergia mehaaniliseks energiaks.
3. Kõigi ülemaailmsete autotootjate sissepritsesüsteemile ülemineku peamine põhjus on keskkonnasõbralikkus. Karburaatori heitgaasid on mürgisemad.
4. Pakase ilmaga ei vaja sissepritsemootor enne käivitamist täiendavat soojendamist.
5. Pihustid on palju töökindlamad kui karburaatorid, nende rike on karburaatori riketega võrreldes vähem levinud.
6. Sissepritsemootoritel ei ole jaotuspooli. See osa ebaõnnestub sageli karburaatori kütusevarustusega autodel.

Pihustite miinused

1. Kuigi pihusti on töökindel, ei tööta see. Ja selle diagnoosimiseks ja hilisemaks parandamiseks on vaja spetsiaalset varustust. Remont "garaažis" on võimatu, see nõuab kogemusi ja kvalifikatsiooni. Selle seadme remont teenindusjaamas ja ka ennetav hooldus on kallis töö.
2. Pihusti jaoks on vaja ainult kvaliteetset kütust. Kui kütus sisaldab teatud koguses mehaanilisi lisandeid, on selle normaalne töö keeruline. See ummistub kiiresti ja ebaõnnestub. Puhastamine ja remont on kallid.
3. Järgmine puudus puudutab mootoreid, millele karburaatori asemel paigaldati pihusti. Täiustamise tulemusena suureneb mootoris põletatud kütuse hulk, mis tõstab selle töötemperatuuri. See on täis sisepõlemismootori võimalikku ülekuumenemist koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.

Karburaatorisüsteemide eelised

1. Hoolduse osas peetakse karburaatoreid lihtsateks seadmeteks. Nende parandamiseks pole vaja spetsiaalseid seadmeid ja tööriistu. Garaažist leiate kõik selleks vajaliku.
2. Varuosade hind on madal. Kui remont pole võimalik, võite osta uue karburaatori. Võrreldes pihustiga on selle maksumus madal.
3. Karburaator ei vaja kvaliteetset kütust. See töötab hästi madala oktaanarvuga bensiiniga. Väike kogus mehaanilisi lisandeid raskendab selle tööd veidi. Maksimaalne – joad ummistuvad.

Karburaatorite miinused

Karburaatorisüsteemide puudused on palju suuremad kui eelised ja seetõttu kiputakse neid asendama pihustite vastu.

1. Auto, mille mootor on varustatud karburaatoriga, tarbib rohkem bensiini kui sissepritsega analoog. Pealegi ei too liigne kütusekulu lisavõimsust. Kütus ei põle läbi ja satub atmosfääri;
2. Karburaatorile ei meeldi temperatuurimuutused. See on tundlik nii kõrgete kui ka madalate ümbritseva õhu temperatuuride suhtes. Talvel külmuvad selle osad üksteise külge. Selle põhjuseks on kondensaadi moodustumine selle sees;
3. Madal keskkonnasõbralikkus.

Ajalooline kõrvalepõige

Esimene aurustamise põhimõttel töötav vedel karburaator loodi 1872. aastal, teistel andmetel – 1876. aastal. Ja 20 aastat hiljem (1893) töötas itaallane Donat Banki välja seadme, mis põhineb bensiini pihustamisel. Järk-järgult täiustades ja omandades erinevaid süsteeme, eksisteeris see automootoritel peaaegu sajandi.

Samast ajast pärineb ka süstija sugupuu. Alates 1902. aastast sisaldasid prantsuse inseneri ja võidusõitja Levasseuri mootorid mõningaid mehaanilise kütuse sissepritse elemente.

Idee laenasid lennundusdisainerid, keda huvitas tõsiasi, et pihusti töö ei sõltuks raskusjõust. Teise maailmasõja lõpuks ilmusid mõnedele sõdivate poolte lennukitele, sealhulgas NSV Liidule, sissepritsemootorid.

Esimest korda seeriaautol mehaanilise sundpritse sai Mercedes-Benz 300SL ("Gull Wing") 1954. aastal. Ja itaallased katsetasid enne sõda elektrooniliselt juhitavat kütuse sissepritse.

Alates eelmise sajandi 80ndatest on sissepritsega bensiinimootorid muutunud laialt levinud tänu taskukohaste elektrooniliste komponentide tulekule elektrooniliste mootori juhtimissüsteemide loomiseks. Kaasaegsetel autodel karburaatoriga mootoreid praktiliselt ei leidu, välja arvatud mõned võidusõiduautod.

Injektor

Pihusti on ülesehituselt palju keerulisem kui karburaator, sellel on hunnik andureid, mis loevad mootori parameetreid, juhtplokk ja kütusevoolik ise, mis vastutab kütuse tarnimise eest.

Pihustit on võimalik diagnoosida ainult spetsiaalse varustuse abil, igasugune pardadiagnostika ei anna probleemidest täit pilti. Kuid pihusti on üsna töökindel ja teenindusega peate harva ühendust võtma, välja arvatud juhul, kui täidate ausalt öeldes halba bensiini.

Kütusevarustuse põhimõte ise erineb karburaatorist. Karburaatoris, kui õhk läbib hajuti, tekib seal vaakum ja bensiin imetakse sisse ja siseneb põlemiskambrisse – kui palju sisse imetakse, nii palju saadakse. Pihustis vastutavad tarnimise eest düüsid, mis mõõdavad täpselt nii palju kütust kui vaja ja bensiin süstitakse otse sisselasketorusse. On olemas ka sellist tüüpi pihustid nagu monosüst. See on välimuselt sama karburaator, ainult kütust süstitakse otsikuga. Kuid see on sama mineviku jäänuk, nagu karburaator, ja seda on raske varuosade puudumise või kõrge hinna tõttu parandada, nii et ma ei soovita selliseid autosid, minge neist valides mööda. Kuid on veel hullem pihusti – mehaaniline K-Jetronic. Kunagi oli see üsna progressiivne süsteem ja seda kasutati Saksa autodel.

Kuid kui need minevikujäänused välja jätta, on pihusti üsna usaldusväärne süsteem, mis suudab tagada mootori optimaalse jõudluse. Käib igivana vaidlus – karburaator on parem, sest autod on võimsamad. See ei vasta tõele, sissepritsesüsteemide tootjad seavad meelega piiranguid, et heitmed oleksid keskkonnasõbralikud. Kui täidate tavalise püsivara, keerab pihusti karburaatori üles.

Niisiis, pihusti eelised:

• stabiilne mootori töö
• keskkonnanõuetele vastavus
• mootori peenhäälestus
• kogu süsteemi töökindel töö, eriti kui jälgite autot ja tankite tavakütust
• madalam kütusekulu kui karburaatoril

Need on peamised eelised, tegelikult on neid palju rohkem ja sissepritsesüsteeme on palju. Otsesissepritsesüsteemid teevad imesid.

Puudused:

• reeglina on diagnostika jaoks vaja spetsiaalset varustust
• osade hind on kõrgem – siin ei saa te tihendite ja düüside remondikomplektiga hakkama
• ebaõnnestunud detaili parandamatus – kui mõni andur on sassi läinud, siis ainult vahetus
• tundlikkus kütuse kvaliteedi suhtes
• pihustiga auto on kallim kui karburaatori analoog

Kui need puudused teid ei häiri ja te ei ela päris ääremaal, kus pole üldse detaile, on pihusti teie valik. Kuigi ma eelistan diislit.

4 Pihusti paigaldamise töövoog

Millal nimetatakse küsimust "pihustiks või karburaatoriks?" otsustas lõpuks esimese kasuks ja kõik paigalduseks vajalik on juba olemas, siis saad tööle asuda. Kõigepealt peame vanad süüte- ja toitesüsteemid lahti võtma. Pärast seda on vaja paigaldada sissepritsesüsteemi, õlipumba ja generaatori andurid. Seejärel jätkame pardaarvuti, signaallampide, kontrollerite ja juhtmestiku paigaldamisega.

Järgmine samm on kütusetoru paigaldamine. See on kõige töömahukam protsess. Sageli lähevad autojuhid selles tööetapis autoteenindusse. Kui teil on aga omaette töö jätkamiseks vajalik kogemus, kaaluge VAZ-2104 auto näitel järgmist toimingute algoritmi.

Kõigepealt peame silindriplokile puurima 2 auku. Neisse sisestame koputusanduri ja mooduli kronsteini. Esimese elemendi augu sügavus on 16 mm ja teise elemendi puhul 20 mm. Pärast seda jätkame keermestamist. Järgmisena eemaldage jahutusvedeliku tühjendamiseks mõeldud toru ja sisestage temperatuuriandur. Selle lõpus peate panni vahetama, õli tühjendama, vahetama õlipumba ja hammasratta.

Järgmisena demonteerime vana karburaatorisüsteemi koostisosad. Alustuseks eemaldame jagaja, seejärel aku, kütusepumba, karburaatori, juhtmestiku süütesüsteemist, vana gaasipaagi, lüliti, torud ja armatuurlaua. Pärast seda võtame tahhomeetri eest vastutavast süütelukust “+” juhtme ja lükkame selle auto salongi. Samuti vajame anduri CHECK ENGINE jaoks eraldi juhet. Kerime mõlemad juhtmed kimpu.

Pärast seda kinnitame kinnitusploki külge 2 sissepritsejuhet, lähtestage karburaatori ventilaatorile minevad liinid. Pärast seda demonteerime vana kütusetaseme andurile suunatud juhtme ja paigaldame kütusepumba jaoks uue juhtme koos pistikuga. See tuleb asetada auto kere heliisolatsiooni alla.

Lisaks on ploki paremale küljele paigaldatud spetsiaalne pistik, mille külge kinnitame "sissepritsemassi" juhtmestiku ja varem saadud rakmed. Pärast seda jätkame injektori konstruktsiooni kokkupanekut. Selleks paigaldame vastuvõtja ja kollektori, vahetame gaasikaabli, paigaldame drosselklapi toru.

Viimases etapis paigaldame gaasipaagi ja kinnitame selle külge kütusetoru. Pärast seda peame süsteemi survestama, et kontrollida düüsi lekkeid. Seejärel kinnitame kaldtee, paigaldame ülejäänud andurid, juhtmed ja süütemooduli. Lõpus kinnitame õhufiltri, karteri ventilatsioonivooliku ja gaasitoru.

https://youtube.com/watch?v=gesBot4jUN0