Chevrolet Niva 300 tuhande rubla eest – kas seda tasub osta?

Olete ilmselt kuulnud, et Chevrolet Niva nimetati hiljuti ümber Lada Niva pärast seda, kui AvtoVAZ ostis välja GMi osaluse ühisettevõttes. Selle olemus pole aga muutunud – uus on ainult nimesilt. Seetõttu kutsume selles artiklis autot harjumusest – "Shniva". Tänapäeval maksab see uus olenevalt konfiguratsioonist 690–850 tuhat rubla ja paljud usuvad, et see on 30 aastat tagasi välja töötatud ja Toljatis kokku pandud auto jaoks liiga palju. Nagu, see ei ole väärt rohkem kui 300 tuhat rubla, see on selle punane hind turupäeval.

Chevrolet Niva, ümberehitatud 2009

Turu pealiskaudne uuring näitab, et sellise summa eest saab osta kümme aastat vana auto, mille läbisõit on 50–200 tuhat kilomeetrit. See on hea, sest 2009. aastal tehti autole ümberkujundus ja mõned tehnilised uuendused, mis parandasid mõned probleemid. Mõned, aga kaugeltki mitte kõik. Millega ostja silmitsi seisab ja kas sellise summa eest tasub üldse Shniva poole pöörduda, räägime selles materjalis. Samal ajal ei räägita auto tööomadustest – see on Shniva, kõik teavad juba, kui läbitav ja kõigesööja see halbade teede osas on.

Kere ja sisemus

Poleks liialdus öelda, et Shniva 300 tuhande rubla eest võib ülevaatus lõppeda põgusa pilguga kehale. Sest selle auto jaoks võib see 10 aastaga täiesti nilbesse seisu tulla. Korrosioonikindlus on tänapäevaste standardite järgi väga halb. Kui auto eelmised omanikud ei tegelenud korrosioonitõrjega, võivad probleemsed piirkonnad 10 aasta pärast sõna otseses mõttes laguneda.

Korrosioon Chevrolet Niva

Need kõige probleemsemad piirkonnad on tagumised rattakoopad, künnised ja uste alumised servad. Probleeme võib esineda ka kapoti, esiklaasi serva ja tagaluugi korrosiooniga. Isegi kui kõik ülaltoodud elemendid kahtlust ei ärata, on mõttekas süveneda, uurida põhja, peeneid, jõustruktuuri, seal on ka palju üllatusi.

Kõige ebameeldivam on see, et ka purunemata autodel võib kerega tõsiseid probleeme tekkida. Ja kui juhtus õnnetus, siis võib riik üldiselt olla ükskõik milline.

Chevrolet Nival tasub kere eriti hoolega üle vaadata, sest 300 tuhande rubla eest mäda autot pole majanduslikult mõtet osta – korralik remont maksab palju ja siis ei tasu see end edasi müües kunagi ära.

Tagauksel on "džiiperi" varurattaga autode puhul traditsiooniline probleem – see vajub kornilt alla. Aga töökodades oskavad nad hästi remontida.

Tasub rääkida salongist. Me ei hinda selle disaini ja mugavust – kindlasti läks igaüks, kes seda materjali luges, Shnivasse ja nägi kõike oma silmaga, võite rääkida ainult selle salongi "vastupidavusest". See on eeldatavasti madal. Viimistlusmaterjalid on madala kvaliteediga, odavad, mistõttu kirjutatakse kiiresti üle, liitmikud purunevad ning madal koostekvaliteet toob kaasa kilkeid ja krigisemist isegi uutel autodel. See probleem ei ole täielikult "ravitud".

Chevrolet Niva sees

Mootor

Kõigi tootmisaastate jooksul polnud Chevrolet Nival jõuallika osas valikut – ainult VAZ 1,7 mootor, mille võimsus oli umbes 80 hobujõudu (eksootikat me Opel 1,8-ga ei mäleta). 2010. aastal ei olnud see mootor veel nii palju keskkonnastandarditega kägistatud kui praegu, kuid isegi siis ei läinud see üldse kuhugi ja kulutas kütust nagu hullusti. Tõenäoliselt ei võida Chevrolet Niva, millel on konditsioneer, veoauto vastu dragreisi ja selleks, et keskmine linnakulu jääks alla 14-15 liitri sajale, tuleb sõita väga säästlikult ja autot on soovitatav lükata. kätega ülesmäge.

Chevrolet Niva kapoti all

Ka töökindlus ja ressurss ei puuduta seda mootorit. AvtoVAZ võtab eeskuju mõnest VAG-i mudelist – ajastusketi ajam on omanikele muutunud kaubamärgiga peavaluks. Kuni 100 tuhande kilomeetrini hooldatakse natiivseid varuosi harva. Ja kui probleem käivitatakse, siis hüppavad lingid pauguga ja ähvardavad mootorit kapitaliga.

Ajakett Chevrolet Niva mootoris

Palju probleeme tekitavad omanikele hüdraulilised tõstukid. Tundus progressiivne element. Kuid nende ressurss on nii väike, et mõnikord tuleb neid vahetada sagedamini kui tavalistel ilma hüdraulikata mootoritel klappe reguleerida ja see on märgatavalt keerulisem ja kulukam.

Chevrolet Niva hüdraulilised tõstukid

Ja mis kõige tähtsam – lisaks kaasasündinud haavanditele on mootor põhimõtteliselt vähese ressursiga. Tegemist on klassikalise Žiguli mootoriga, mille töömaht on kasvanud 1,7 liitrini ja mis peab keerama kõik neli ratast. Ja ka siin püüavad omanikud tihtipeale dünaamika puudumist kompenseerida piirini keerates. On selge, et see ei lisa talle usaldusväärsust. Keskmiselt saab silindri-kolvi rühm oma ressursi välja töötada juba 150 tuhande kilomeetri võrra ja aktiivsete juhtide jaoks isegi varem.

Kuid on ka pluss, mootori konstruktsioon on lihtne, varuosad on odavad ja nad saavad seda mootorit parandada mis tahes teeninduses, nii et sel juhul võib mootori kapital maksta vaid 40–60 tuhat rubla. Ja kui probleemse kerega Shnivat igal juhul osta ei saa, siis probleemse mootoriga, allahindluse korral on see vägagi võimalik. Läbi sai käidud ja siis vähemalt 100 tuhat kilomeetrit saab sõita. Me ei ütle, et see on probleemivaba, aga sõita saab.

Chevrolet Niva mootor

Edasikandumine

Kontrollpunkt ja razdatka "Shnivy" on hästi teada isegi neile, kellel pole kunagi olnud autot. Sellest, kuidas nad sumisevad kiirusel üle 80 km/h, moodustavad nad meeme ja legende. Seadmete töökindlus on samuti äärmiselt madal, kuid siin on põhimõte sama, mis mootoril – vähese ressursi kompenseerib osaliselt suhteliselt madal hind ja tehniline remondi lihtsus.

Niva kõigi käigukastiprobleemide tipp on pidevalt voolavad õlitihendid. Õli ajab karbist välja, razdatki, sillad. Veelgi enam, auto vanus seda protsessi eriti ei mõjuta, udusust leitakse sageli isegi uutel autodel. Noh, 10-aastastel autodel saab õlitihendeid ringiga vahetada mitu korda. Noh, või ei vahetatud, kui auto omanik ei jälginud õlitaset. Siis saad allahindlust nõuda ja ise muuta. See aitab aga mitte kauaks – varuosade kvaliteet on ausalt öeldes madal.

Õli leke dosaatorist

Muuhulgas on regulaarselt probleeme käigukangi vibratsiooniga ja lavataguse purunemisega. Seejuures käiguvaliku varda küljes kast sageli “tattis”. Sidurit ei saa ausalt öeldes nõrgaks nimetada, kuid sellest pole vaja suurt ressurssi anda, eriti kui autoga sõidetakse sageli maastikul. Tavaliselt sureb vabastuslaager kõigepealt välja, kuid siin, nagu öeldakse, on valikud võimalikud.

Kasti ja mootori ristmikul lekib õli.

Kasti mehaaniline ressurss pole muude osade seas kõige madalam, kuid ka mitte väga muljetavaldav, kontrollpunkti kapitaalremont pärast 150-200 tuhat kilomeetrit on tavaline asi.

Alumised üksused

Kui mootor ja käigukast võib mõneks ajaks suurtähtedega kirjutada ja unustada, siis teised agregaadid hoiavad "Shnivy" omanikku pidevalt heas vormis. Paisupaaki võib siinkohal meistriks nimetada. Üldiselt on kaanega probleem. Nad lihtsalt ei tule oma tööga toime ega leevenda survet, mistõttu võib paak ise või mõni toru igal ajal puruneda. Probleem on nii sage ja laialt levinud, et kogenud põllukasvatajad kannavad alati kaasas varupaaki ja jahutusvedeliku purki.

Paisupaak lõhkes

Veidi harvemini, kuid siiski lubamatult sageli voolavad radiaatorid. Generaator on nõrk ja mõnel masinal purunes 10 tuhande kilomeetri jooksul. Sageli on probleeme kütusesüsteemiga, alates pidevalt ragisevast bensiinipumbast kuni pihustiteni.

Elekter töötab põhimõttel kui veab. Elektrilised komponendid ise ei pruugi olla nii halvad, kuid need on "lõpetatud" halva ehituskvaliteedi ja juhtmestiku ning mõne omaniku väga karmi töörežiimi tõttu.

Elektrik

Ka vedrustuse ressurss pole muljetavaldav. Rattalaagrid läbivad harva rohkem kui 30 tuhat kilomeetrit, kuul- ja vaiksed plokid elavad 50–70 tuhat kilomeetrit ning ainult amortisaatoritel on võimalus jõuda 100 tuhandeni. Samal ajal on rool suhteliselt töökindel – mehhanism ise, vardad ja otsad elavad kauem kui teised üksused. Pidurisüsteemis on põhiprobleemiks lekkivad voolikud, aga silindrid ja võimendi pole ka ressursi poolest nii kehvad.

Vedrustus

järeldused

Kaasaegsete standardite järgi on Chevrolet Niva töökindlus ja ressurss loomulikult õudus-õudus. Üldiselt võib ta laguneda igal ajal ja kõiges. Seetõttu, nagu ka teistes selle sarja artiklites, ei hakka me isegi ennustama, millised kulud võivad kümneaastase Shniva ostjal tekkida. Samal ajal, nagu me eespool märkisime, kompenseerib osaliselt üldist "probleemi" remondi lihtsus ja varuosade madal hind. See võimaldab teil muuta mõningaid stereotüüpe lähenemisel auto valimisel järelturul.

Tavaliselt, kuidas – alati on mõttekas osta värskem auto, sest sellel on mõistliku töökorra juures suurem jääkressurss. Aga "Shnivoy" puhul see ei tööta. Ka esimesel omanikul pole seal piisavalt ressursse ja garantiid pikendati “heldekalt” 35 tuhandelt kilomeetrilt 50 tuhandele kilomeetrile alles viimastel tootmisaastatel.

Ei maksa vaielda, et kolmeaastane auto on Shniva puhul töökindlam kui kümme aastat vana, kõik oleneb omanikust ja töörežiimist. Seega on tõesti põhjust võtta vanem auto, kuid samas osa summast ette valmistada, et see meelde tuletada. Peaasi, et kere on terve, ülejäänud Shnivas remonditakse kiiresti ja suhteliselt odavalt.

Olenemata Shniva vanusest on see peaaegu alati tühi “käepärasele” omanikule, kes armastab ja teab, kuidas autoga jamada. Sellises olukorras on mõistlik võtta “tooriku” odavam. Noh, see, kas peaksite seda teed minema või mitte, sõltub ainult sellest, kui palju teil on nelikveolist autot vaja ja kui palju teil on soovi ja oskust seda hooldada.