BMW X5 E70 – kas ikoonilisel autol on varjukülgi?

E70 on X5 teine ​​põlvkond, mis asendas 2007. aastal debüüt E53. Just see sobib ehk kõige paremini unistuste auto määratlusega. Baierlastel õnnestus luua auto, mis meeldis kõigile: nii poistele kui tüdrukutele, suurtele ja sportliku stiili armastajatele, nii noortele kui julgetele, kui ka auväärsetele suurperepeadele. E70 osutus tõesti väga mitmekülgseks. Ja ta oli igati hea.

Fotol – BMW X5 4.8i 2007-2010

Venemaal langes teise X5 ilmumine kokku stabiilsuse ja majanduskasvu perioodiga. Rubla kurss oli juurdunud, venelaste sissetulekud kasvasid, tundus, et kõik pole hullu. Sellises olukorras võib kallis auto meil populaarseks saada – müük kasvas, nõudlus ka. Ajalugu on aga näidanud, et sellisel buumil oli ka varjukülg. Enamik X5 ostnud ärimehi hooldusest väga ei hoolinud (pealegi olid ametnike pakutud hooldusvälbades nüansid ja üllatavalt “nõrk” õli), esimeste probleemide ilmnemisel anti auto lihtsalt kauplema. -sisse ja võttis uue, eriti kuna 2010. aastal tutvustas BMW ümberehitatud versiooni.

BMW X5 40d E70 2010-2013

Aga me läheme endast ette. Alustuseks on huvitav mõista, kuidas auto suutis oma populaarsuse ja staatuse võita.

Kere ja sisemus

Brändi õigeusklikud fännid olid uue kujunduse suhtes ettevaatlikud, kuid tunnistasid siis, et disainerid töötasid ootuspäraselt. Auto on muutunud kaasaegsemaks ja teatav "paisutamine" on täielikult kooskõlas autotööstuse toonaste trendidega. Väga kasulik oli teljevahe suurendamine. Auto on muutunud märgatavalt suuremaks, sellel on peaaegu täisväärtuslik kolmas istmerida, mõne varustustaseme istmete arv on tõusnud seitsmeni. Kuid ka “viiekohalised” muutusid mugavamaks, jalaruumi varu teises reas oli selline, mis võimaldas autot kasutada teenindusautona tippametnike transportimisel.

Kolmas istmerida

Salong oli oma aja standardite järgi uhke. Suurepärane disain, suurepärased viimistlusmaterjalid, mugav ümberkujundamine – teine ​​ja kolmas rida volditi tasaseks põrandaks ja sel juhul sai X5-st hea veok. Eraldi šiki lisas iDrive-süsteem, mis ilmus teise põlvkonna masinatele koos patenteeritud juhtseibiga. Tol ajal oli see lihtsalt ruum. Varustustasemetega probleeme polnud – isegi põhilised X5-d olid väga hästi varustatud ning kallid versioonid võisid uhkeldada kõigi tollal pakutavate võimalustega.

Interjöör

Kuid muutused ei olnud ainult positiivsed, vaid ka negatiivsed. Vaatamata sellele, et kliirens oli muljetavaldav 22 cm ja nelikvedu oli endiselt iga X5 eesõigus, muutusid teise põlvkonna autod maastikul kasutuks. Põhja keerulisele plastiksulestikusele ja “segaduses” põrkeraudadele sellised pealelöögid tõesti ei meeldinud ja purunesid esimesel tõsisel kokkupuutel. Jah, ja rehvid läksid autole eranditult asfaldile, sel juhul mattusid nad lihtsalt maasse või liiva.

Salongi kohta on midagi negatiivset öelda. Kuigi see on tehtud headest materjalidest, hakkas väikeste jooksedega kriuksuma, süsiniku ja puidu sisetükid liikusid ära, istmed olid kulunud. Selge on see, et tavaliselt see auto esimest omanikku ei häirinud, kuid järelturul on see omadus juba probleemiks muutunud.

Käetoel kulunud nahk

Mootorid

Enne ümberkujundamist tarniti X5-le üks kolmest mootoritüübist: 3-liitrine bensiin N52B30 võimsusega 272 hobujõudu, 4,8-liitrine bensiin N62B48 V8, mis arendas 355 "hobust" ja kolmeliitrine kuuesilindriline diisel M57D30. mootor, millel oli olenevalt tõukejõust versioone 235–286 hj Kõik mootorid pole üldiselt halvad, kuid neist on saanud olukorra pantvangid. Neil aastatel avaldasid autotootjad juba valitsusasutuste survet kahjulike ainete keskkonda eraldumise vähendamiseks. Baierlased ei tahtnud mootoreid "lämbuda" ja võimsust katkestada, kuid nad otsustasid vähendada heitgaase, viies mootorite töö üle kõrgemale temperatuurirežiimile. Mida kuumem, seda paremini kütus põleb ja seda vähem atmosfääri paiskub. Kõigil X5-del on väga soojad termostaadid ja ventilaatorid käivituvad hilja. Ja see on tehase teadlik seadistus. Kahjuks aga see on vastupidavuse mõttes kahtlane idee. Selliseid masinaid osteti sageli selleks, et "puksutada", mootorite koormus oli suur, soojusülekanne ka, mootorid kuumenesid lihtsalt üle ja see mõjus ressursile väga negatiivselt.

Diiselmootor M57D30 3,0 l

Lisaks üldisele probleemile oli igal mootoril oma "nüansid". Noorem bensiiniagregaat kannatas Bi-Vanose klapi tõstmise ja langetamise juhtimissüsteemi tõttu, vanem pidas ketti nõrgaks kohaks ning diiselmootoritel läksid sageli katki sisselaskekollektori pöörisklapid. Ja muidugi maslozhor bensiinimootoritel. Huvitav on see, et ta näitas end mitte "sünnist", vaid läbisõidu kasvades ja mootori kuludes. Mida hullemini ja harvemini omanik autot hooldas, seda kiiremini ja rohkem õli põles. Mõned pidid juba esimese saja tuhande kilomeetri võrra lisama liitri või kaks promilli.

Bensiinimootor N55B30M0 3,0 306 hj

Pärast ümberkujundamist said mõlemad bensiiniversioonid ülelaadimise ja otsesissepritse, võimsus suurenes 306 "hobuseni", V8 – kuni 407 hj. (kuigi maht sai 4,4 liitrit), said diiselmootorid teise turbiini, vabanesid turbo viivitusest ja hakkasid välja andma 245–306 “hobust”. Stiilieelsete versioonide mehhaanilised probleemid said lahendatud, lastehaigused enam ei tüütanud, mootorid olid suurepäraselt kiibitud ja hoidsid ülelaadimisrõhu tõusu hästi. Kuid keeruliste elektrooniliselt juhitavate turbiinide ilmumise fakt konstruktsioonis ei parandanud ikkagi töökindlust – disain on keerulisem, rikke tõenäosus suurem. Esimese tootmisaasta masinatel oli probleeme otsepihustitega. Seejärel vahetati osa tehases välja, aga sete jäi alles.

Šassii

Enamik X5-sid müüdi adaptiivse õhkvedrustusega, mis tegi autost oma klassi juhtiva juhitavuse tšempioni. Sõidu sujuvus polnud rekord, kuid siiski piisav, liikumises on X5 alati peetud väga mugavaks autoks. Kuid vedrustuse töökindlusega polnud nii lihtne. Mehaanilise osa üle ei kurtnud üllataval kombel kordagi, esimesena andis järele juhtelektroonika, mis nõudis keerulist ja kulukat remonti. Väikesel osal autodest oli tavaline vedrustus, mis ei saanud kiidelda nii täiusliku juhitavusega, kuid see oli usaldusväärne Kalašnikovi ründerelvana ja suutis ellu jääda rohkem kui ühe omaniku.

Vedrustus

ZF-i automaatkäigukastid pakuti X5-l käigukastina ilma alternatiivita. Enne ümberkujundust olid 6 käiguga seadmed, pärast ümberkujundust hakkas tippversioonidele ilmuma automaatkäigukast-8. Põhimõtteliselt on mõlemad kastid üsna töökindlad, kui neid regulaarselt hooldada, läbivad nad oma 200 tuhat kilomeetrit küsimata. Probleemid tekivad siis, kui õli ei vahetata ja kui läbisõit on väga suur – siin on vahesein peaaegu vältimatu.

ZF 8HP45 8-käiguline automaatkäigukast

Ka nelikveosüsteem ei tekitanud suuri probleeme, enne ümbertegemist kurdeti esisilla käigukasti sagedaste rikete üle, kuid peale uuendust see probleem sai parandatud.

Väljundi asemel

Öelge, mis teile meeldib, kuid oma aja jooksul on E70-st saanud ikoon, mille poole nad vaatasid. Auto tundus ideaalne: kui säästa ja see ime osta, siis ongi kõik – elu on hea. Tegelikkus osutus aga veidi teistsuguseks. Nagu selgus, osutus X5 E70 omaniku "kvaliteedi" suhtes väga nõudlikuks. Auto võiks olla hea ja truu sõber, kuid ainult neile, kes on valmis sellesse panustama nii jõudu kui raha. Vahetage mootoris õli iga 5-7 tuhande kilomeetri järel, lisage head bensiini (isegi võttes arvesse tippmootori kulu 20 liitrit sajale), puhastage radiaatoreid kord aastas, et auto ei kuumeneks üle, ärge sõitke maastikul ja kasutage kvaliteetseid originaaltarvikuid. Selgus, et ainult X5 ostmisest ei piisa, selle ülalpidamiseks tuleb veel raha leida. Ja sel hetkel läks paljudel autoga midagi valesti.

BMW X5 E70 2010-2013

Neile, kes ikka veel ei karda X5 E70 tööga seotud raskusi, räägime järgmisel korral, kuidas seda autot järelturul valida.